DE102004022892A1

DE102004022892A1 - Verfahren zum Ausgleichen einer dynamischen Achslastverlagerung

Info

Publication number: DE102004022892A1
Application number: DE102004022892A
Authority: DE
Inventors: Christoph Steimel
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2004-05-10
Filing date: 2004-05-10
Publication date: 2005-12-08
Also published as: AU2005243941A1; CN1984808A; WO2005110835A1; US7725251B2; EP1747141A1; US20070225896A1; JP2007536155A; CN100532180C

Abstract

Die vorliegende Erfindung schlägt ein verbessertes Verfahren zum wenigstens teilweisen Ausgleichen der dynamischen Achslastverlagerung beim Abtauchen eines Teils einer Kraftfahrzeuglast über wenigstens ein Vorderrad vor. Dabei wird erstmals zum Ausgleichen der Achslastverlagerung eine Antriebsmomentenforderung appliziert und damit ein zeitlich begrenztes, näherungsweise maximales Antriebsmoment abgerufen. Darüber hinaus schlägt die vorliegende Erfindung erstmals einen Mikroprozessor wie auch ein Steuergerät zur Durchführung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens vor. Ferner wird ein Kraftfahrzeugantrieb angegeben, der mit einem solchen Steuergerät oder einem solchen Mikroprossesor ausgerüstet ist. Schließlich wird eine Software zur Durchführung des Verfahrens benannt. Nicht zuletzt wird ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Steuergerät oder einem solchen Mikroprossesor ausgerüstet zur Ausführung der Software zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens angegeben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum wenigstens teilweisen Ausgleichen der dynamischen Achslastverlagerung bei einem Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des weiteren betrifft die vorliegende Erfindung einen Mikroprozessor zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 15, ein Steuergerät nach Anspruch 16, einen mit einem solchen Steuergerät und/oder mit solch einem Mikroprozessor ausgestatteten Verbrennungsmotor, nach Anspruch 17, sowie eine hierfür geeignete Software nach Anspruch 18, wie auch ein damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug nach Anspruch 19.

Aus der Praxis ist bekannt, daß die dynamische Achslastverlagerung infolge einer Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeuges eine gegensinnige Veränderung der momentanen Normalkraft an Vorder- und Hinterachse bewirkt. Wegen der Abhängigkeit der Reifenseitenkraft von der Normalkraft verändert sich die Seitenkraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, woraus beim Verzögern ein in die Kurve hineindrehendes Moment und beim Beschleunigen ein aus der Kurve hinausdrehendes Moment entsteht.

Dementsprechend ist weiter aus der Praxis bekannt, dass sich ein Kraftfahrzeug in bestimmten Fahrsituationen entsprechend dem subjektiven Empfinden des Fahrers nach vorne über die Vorderräder neigt beziehungsweise über diese abtaucht, wobei wenigstens ein Rad häufig nahezu vollständig einfedert, wie dies beispielsweise bei extremer Kurvenfahrt oder beim starken Abbremsen der Fall ist.

Gerade bei einer Vollbremsung neigt sich das Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung nach vorne sehr stark nach unten, als Folge der dynamischen Achslastverlagerung. Die Reifen an der Vorderachse werden dabei extrem belastet und kommen somit eventuell in nicht mehr lineare Betriebspunkte. In diesen Betriebspunkten sind die übertragbaren Längs- und Querkräfte geringer, als im linearen Bereich. Die Reifen an der Hinterachse werden zugleich erheblich entlastet und können somit nur noch geringe Brems- und Seitenführungskräfte übertragen. Eine vom Fahrer gewollte, kontrollierte Beherrschung des Fahrzeugs ist dann ohne Fahrdynamikregelsysteme oft nicht mehr möglich.

Die Entlastung der Hinterachse kann dabei im Falle einer Kurvenfahrt mit Vollbremsung oder im Falle einer schnellen bzw. äußerst extremen Kurvenfahrt soweit gehen, dass das kurveninnere Hinterrad sich von der Straße vollständig abhebt und keinerlei Brems- und/oder Seitenkräfte mehr übertragen kann. Das kurvenäußere Vorderrad wie auch das kurvenäußere Hinterrad sind dann häufig derart belastet, dass diese ins Rutschen gelangen, so dass das Fahrzeug letztlich ausbricht.

Im Rahmen der aus der Praxis bislang bekannten Entwicklungen von integrierten Fahrwerkskontrollsystemen („in tegrated chassis control", kurz: ICC) wird durch Vernetzung der wesentlichen fahrdynamischen Systeme als Bestandteil eines interaktiven dynamischen Fahrsystems („interactiv driving system", kurz: IDS) versucht das Kraftfahrzeug in allen erdenklichen Fahrsituationen zu stabilisieren. Dabei kommunizieren sogenannte fahrdynamische Regelsysteme und/oder auch elektronische Stabilitätsprogramme („electronic stability program", kurz: ESP) mit weiteren Steuergeräten, wie beispielsweise dem Bremsassistenten, wobei hierfür die jeweiligen Daten über ein Datenbussystem („controler area network", kurz: CAN-bus) übertragen werden. Hierbei können die Daten je nach Wichtigkeit über unterschiedlich schnelle Datenbussysteme übertragen werden. So werden beispielsweise die zeitsensiblen Fahrdynamiksignale über einen „High Speed" Datenbus mit einer Übertragungsrate von wenigstens 500 KB pro Sekunde übertragen.

Eine dynamische Achslastverlagerung, wie beispielsweise ein Eintauchen des Kraftfahrzeugs über die vorderen Räder, kann somit mehr oder weniger in Istzeit erfasst werden und es können beispielsweise elektronische Dämpferregelungen („continuous damping control", kurz: CDC) aktiviert werden, um der Achslastverlagerung entgegen zu wirken. Derlei teure elektronische Dämpferregelungssysteme basieren beispielsweise auf über Magnetventile gesteuerten Stoßdämpfern, deren Charakteristik stufenlos und kontinuierlich präzise an die Straßenverhältnisse, die Fahrzeugbewegung und die Fahrweise angepasst werden kann, je nach vorliegenden Daten. Mehrere Beschleunigungssensoren oder dergleichen können in Verbindung mit weiteren Signalen vom CAN-Bus die für eine optimale Dämpfung erforderlichen Signale an die CDC-Steuereinheit liefern. Diese errechnet in Echtzeit beispielsweise via Kennfeld oder dergleichen die benötigte Dämpferkraft für jedes Rad. Die An passung der Dämpfer kann dann innerhalb von Millisekunden erfolgen. Damit kann der Fahrzeugaufbau ruhig gehalten werden; Nick-Bewegungen beim Bremsen und Karosseriebewegungen in Kurvenfahrten oder beim Überfahren von Bodenwellen werden merklich reduziert.

Die damit erzielbaren Erfolge und Verbesserungen der dynamischen Achslastverlagerung sind zwar vielversprechend und haben sich in der Praxis auch bewährt, gleichwohl sind sie noch nicht ausreichend, um ein Kraftfahrzeug in jeder Fahrsituation sicher und souverän zu beherrschen.

Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, mit dem die bei Kraftfahrzeugen durch dynamische Achslastverlagerung bewirkte gegensinnige Veränderung der momentanen Normalkraft an Vorder- und/oder Hinterachse kompensiert wird.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist es, entsprechende Vorrichtungen zur Durchführung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens anzugeben.

Diese Aufgabe wird gelöst jeweils durch die Merkmale des Anspruchs 1 in verfahrenstechnischer Hinsicht, wie auch in vorrichtungstechnischer Hinsicht durch die Merkmale jeweils der Ansprüche 15 bis 19.

Dabei wird erstmals ein Verfahren zum wenigstens teilweisen Ausgleichen der dynamischen Achslastverlagerung bei einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen, bei dem zum Ausgleichen bzw. zum Kompensieren der Achslastverlagerung ein Antriebsmoment erhöht oder reduziert wird, ohne dadurch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges wesentlich zu ändern.

Hierbei wird insbesondere ein Verfahren zum Ausgleichen der dynamischen Achslastverlagerung, z.B. beim Abtauchen eines Teils einer Kraftfahrzeuglast über wenigstens ein Vorderrad, vorgeschlagen, bei dem zum Ausgleichen oder zum Kompensieren der Achslastverlagerung eine Änderung des Antriebsmoments oder ein Gasstoß appliziert bzw. ein Kick-Down ausgelöst wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass im Falle einer Vollbremsung beim Beginn der Vollbremsung eine Änderung des Antriebsmoments bzw. ein Gasstoß appliziert wird. Weiterhin ist im besonderen Fall einer instabilen Kurvenfahrt oder beim Bremsen in einer Kurvenfahrt vorgesehen, dass im Zuge der Kurvenfahrt oder des Kurvenbremsens eine Änderung des Antriebsmomentes bzw. ein Gasstoß appliziert wird, um ein Abtauchen zu reduzieren und ein Ausbrechen zu vermeiden.

Im Rahmen interner Simulationen der Anmelderin konnte auch für die Fachleute überraschend nachgewiesen werden, dass durch eine Änderung des Antriebsmomentes eine Kompensation bzw. ein Ausgleich der dynamischen Achslastverlagerung realisierbar ist.

Die Änderung, insbesondere die kurzzeitige Erhöhung des Antriebsmomentes kann bei Otto- oder Dieselmotoren z.B. durch einen entsprechenden Eingriff in das Motormanagement, beispielsweise über die Applizierung eines Gasstoßes, das Verändern der Drosselklappenstellung oder des Durchsatzes der Einspritzpumpe oder durch eine Veränderung des Kraftstoffgemisches erfolgen. Bei Kraftfahrzeugen, die z.B. mit Brennstoffzellen ausgerüstet sind, mit Elektromotoren angetrieben werden, über einen Gasantrieb verfügen oder als Hybridfahrzeug ausgestaltet sind, kann beispielsweise durch eine ent sprechende Erhöhung der elektrischen Leistung oder dergleichen die gezielte Erhöhung des Antriebsmoments in gewünschter Höhe und Dauer erfolgen.

Bislang ist man davon ausgegangen, dass zur Beeinflussung der dynamischen Achslastverlagerung nur über das Fahrwerk, speziell die Dämpfer und die Stabilisatoren, eingegriffen werden kann. Dementsprechend zielen alle bekannten Fahrstabilitätssysteme auf eine Steuerung und/oder Regelung der jeweiligen Betriebszustände des Fahrwerks ab. Die Möglichkeit einer Einflußnahme auf die dynamische Achslastverlagerung über eine Änderung des Antriebsmomentes wird bislang ausgeschlossen.

Die vorliegende Erfindung ergänzt dagegen völlig überraschend und in vorteilhafter Weise die bisherigen Bemühungen der Anmelderin einer gezielten Einflußnahme auf die dynamische Achslastverlagerung bei einem Kraftfahrzeug. Bei all diesen Bemühungen wurde von den Fachleuten nicht vorgesehen, das Motorsteuergerät mit einzubeziehen.

Demgegenüber beschreitet die vorliegende Erfindung einen neuen Weg. Dies ist der überraschende Vorteil, der hier diskutierten Erfindung, dass mit einer Änderung, vorzugsweise einer kurzzeitigen Erhöhung, des Antriebsmomentes, insbesondere mit einem Gasstoß, ein Ausgleich der dynamischen Achslastverlagerung erzielt werden kann.

Wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise aufgrund einer Vollbremsung einnickt und damit durch die dynamische Achslastverlagerung nach vorne die Radaufstandskraft an der Vorderachse zunächst massiv steigt, führt dies zugleich zu einer Entlastung der Hinterachse. Dadurch verlieren die hin teren Reifen an Aufstandskraft und die Seitenführungskraft nimmt rapide ab. Dieser Nickeffekt ist bei einer extremen Beschleunigung des Fahrzeugs genau umgekehrt. Das Fahrzeug bäumt sich vorne auf und geht hinten in die Knie. Die Hinterachse wird dabei stärker belastet und die Vorderachse entlastet. Dieses an sich bekannte Nickverhalten des Fahrzeuges beim Vollbremsen oder beim Vollgasgeben zum rasanten Beschleunigen macht sich die vorliegende Erfindung mit dem erstmals vorgeschlagenen Verfahren zur gezielten Beeinflussung der dynamischen Achslastverlagerung positiv zunutze, ohne dabei eine Beschleunigung des Fahrzeugs durchzuführen.

Vielmehr wird erstmals vorgeschlagen, dass z.B. im Anbremspunkt im Falle einer Bremsung oder im kritischen Ausbruchspunkt im Falle einer extremen Kurvenfahrt eine kurzzeitige Erhöhung des Antriebsmoments appliziert wird, so dass als Fahrzeugreaktion gerade eine angemessene Aufrichtung des Kraftfahrzeuges erzielt, ein Ausgleich der dynamischen Achslastverlagerung erreicht und die an der Vorder- und/oder Hinterachse wirksam übertragbare Normalkraft und/oder Reifenseitenkraft erhöht bzw. angepaßt wird, sowie eine Beschleunigung des Fahrzeugs jedoch zuverlässig ausbleibt.

Damit kann ein überraschendes Ausbrechen bei einer Vollbremsung vermieden werden. Ferner kann ein überraschendes Übersteuern reduziert werden. Die Gefahr einer Schlingerfahrt wird verringert und damit letztlich die Gefahr eines Schleuderns abgebaut.

Hierbei macht sich die Erfindung erstmals den Effekt zunutze, dass die Zeitkonstante zwischen der Antriebsmomenterhöhung und der Fahrzeugreaktion als solcher groß ist. Denn das Fahrzeug reagiert aufgrund seiner Trägheit auf das angeforderte Antriebsmoment nur langsam. Damit kann das Antriebsmoment zwar über den Antriebsstrang bis auf die Antriebsräder einwirken, diese werden jedoch noch nicht beschleunigt. Zudem wird beim Bremsen das Antriebsdrehmoment dabei gegen die um ein Vielfaches höheren Bremskräfte, so dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs ausgeschlossen ist, jedoch eine Erhöhung der Radaufstandskraft an der Hinterachse zuverlässig erzielt werden kann.

Dabei werden zunächst Reaktionskräfte erzeugt, die zumindest ein geringfügiges Aufrichten des Kraftfahrzeuges zur Folge haben, eine Beschleunigung des Kraftfahrzeuges ist jedoch objektiv nicht feststellbar. Durch das wenigstens teilweise Aufrichten des Kraftfahrzeuges bzw. durch den Ausgleich der dynamischen Achslastverlagerung von zuvor extrem nach vorn nunmehr zu einer näherungsweise ausgeglichenen Achslastverteilung kann wiederum dafür Sorge getragen werden, dass in vorteilhafter Weise bei den Hinterrädern eine ausreichende Aufstandskraft erzielbar ist, so dass wesentlich höhere Brems- und Seitenkräfte übertragen werden können, als in der kritischen Fahrsituation wenige Bruchteile von Sekunden zuvor.

Das Feststellen dieser positiven Effekte auf die dynamische Achslastverlagerung durch das Applizieren eines Gasstoßes in einer kritischen Fahrsituation, wie beispielsweise bei einer Vollbremsung oder einer extremen Kurvenfahrt war umso überraschender, wie an und für sich die Erhöhung des Antriebsmomentes beim Bremsen oder in einer extremen Kurvenfahrt sich für den Fachmann nach geradezu verbietet.

Um so überraschender ist die Feststellung, dass durch die Erzeugung eines zusätzlichen Antriebsmomentes im Falle einer Vollbremsung oder einer Kurvenfahrt die dynamische Achslastverlagerung nach vorn verringert und ein Ausgleich der Achslastverlagerung erzielt werden kann.

Dabei wird durch die Kompensation der dynamischen Achslastverlagerung der Nickwinkel in vorteilhafter Weise rascher abklingen, ggf. kleiner ausfallen bzw. einen gedämpfteren Verlauf zeigen. Dadurch wird weiter in vorteilhafter Weise die Radlastschwankung kleiner. Es sind damit höhere Radbremsdrücke erzielbar. Höhere Radbremsdrücke bedeuten größere Verzögerungen. Damit kann das ABS in vorteilhafter Weise später auslösen, d.h. die Reifen kommen später in Schlupf.

Damit können in vorteilhafter Weise ABS-Bremsungen weiter optimiert werden. Beim Kurvenbremsen kann aufgrund der höheren Hinterachsenlast mehr Stabilität und Seitenkraft erreicht werden.

Besonders vorteilhaft ist, dass im ICC-Verbund mit einer zeitlich begrenzten Antriebsmomentanforderung somit eine neue, stabilisierende Größe zur Verfügung steht, nämlich das Antriebsmoment. Es ist in vorteilhafter Weise kein zusätzlicher Sensor nötig, Weiter von Vorteil ist, dass gegebenenfalls auch keine zusätzliche Hardware nötig ist. Vielmehr kann das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Weise auch in Form einer Softwareapplikation abgebildet werden, die dann auf vorhandenen Mikroprozessoren aufsetzen oder auf vorhandenen Steuergeräten ausgeführt werden kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

So wird in einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass sich dieses beispielsweise durch folgende Schritte auszeichnet: a) Auswertung der zur vorherrschenden Kraftfahrzeugsituation vorliegenden Daten, wie diese beispielsweise von Sensoren oder dergleichen über einen CAN-Bus zu Mikroprozessoren, Steuergeräten oder dergleichen übertragen werden, um Informationen über die jeweilige situationsabhängige Fahrwerks-, Brems-, und/oder Lenkeinstellung zu liefern, die im Rahmen einer integrierten Fahrwerkskontrolle beispielsweise zur Ansteuerung von Fahrstabilitätssystemen oder Komponenten davon, wie beispielsweise ESP, EHPS, CDC, Bremsassistent, IDS, UCL oder dergleichen genutzt werden, b) Feststellung eines kritischen Kraftfahrzeugzustandes, dessen dynamische Achslastverlagerung kontrolliert bzw. angepasst werden muss, c) Festlegung der Höhe des anzufordernden Antriebsmoments, d) Festlegung der Dauer des anzufordernden Antriebsmoments, und e) Auslösen des geforderten Antriebsmoments in der vorbestimmten Höhe und Dauer durch Applizieren einer Antriebsmomentanforderung.

Das Applizieren der Antriebsmomentanforderung kann dabei in vorteilhafter Weise z.B. konstruktiv relativ einfach durch ein entsprechendes Ansteuern der häufig ohnehin elektrisch bzw. elektromechanisch angetriebenen Drosselklappe oder Einspritzpumpe erfolgen, so dass auch dies ohne weiteren zusätzlichen baulichen Aufwand realisierbar ist.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Vollbremsung ABS-gestützt ausgeführt wird. Damit können die Vorteile einer gezielten Korrektur der dynamischen Achslastverlagerung durch Steuerung des Antriebsmomentes kombiniert werden mit den Vorteilen einer ABS-gestützten Bremsung. Zudem können die im Fahrzeug auf dem CAN-Bus ohnehin verfügbaren Daten in den jeweiligen Steuergeräten ausgewertet und gegenseitig die erforderlichen Reaktionen besser aufeinander abgestimmt und dementsprechend weiter optimiert werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Vorliegen einer Vollbremsung durch Erkennung eines den Anbremspunkt symbolisierenden ABS-Flags oder durch Auswertung des Bremspedalgradienten festgestellt wird. Alternativ kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass das Vorliegen einer Vollbremsung durch Erkennung des Bremspedal-Anstellwinkels eines beispielsweise vollständig durchgetretenen, an einem Endanschlag anliegenden Bremspedals festgestellt wird. Hier könnte in vorteilhafter Weise ein Piezokristall, ein Drucksensor, ein Kontaktschalter oder ein ähnliches Element an der Rückseite des Bremspedals vorgesehen sein, welches ein Steuersignal abgibt, sobald das Bremspedal vollständig durchgetreten ist. Alternativ könnte am Bremspedal auch ein Winkelsensor vorgesehen sein, der das Überschreiten eines vorbestimmten Grenzwinkel signalisieren. Ferner könnte das Vorliegen einer Vollbremsung durch Auswertung des Bremsdruckanstiegsgradienten im Hauptbremszylinder festgestellt werden.

In Abhängigkeit von derlei Grenzwertsignalen könnte dann eine zeitlich begrenzte Veränderung des Antriebsmomentes ausgelöst werden.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine kritische Kurvensituation durch Auswertung der Daten des ESP festgestellt wird. Hiermit wird vorteilhaft durch Nutzung der ohnehin für die Fahrdynamikregelsysteme vorliegenden Daten im Zusammenspiel mit dem Antriebs steuergerät eine übergeordnete Regelinstanz geschaffen, mittels der durch Auslösen eines zeitlich begrenzten Antriebsmomentes eine Ausgleichung oder Kompensation der dynamischen Achslastverlagerung bei Bedarf erzielt werden kann.

Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass im Anbremspunkt oder bei einer kritischen Kurvenfahrtsituation, beispielsweise beim ersten Auftreten eines Schlingerns, eine Antriebsmomenterhöhung, insbesondere ein Kickdown oder ein Vollgasimpuls, von 250 Millisekunden bis 750 Millisekunden, vorzugsweise von 300 Millisekunden bis 500 Millisekunden Dauer eingeleitet wird. Diese Antriebsmomenterhöhungsphase, insbesondere Vollgasimpulszeit bzw. -dauer, konnte in ersten internen Simulationen der Anmelderin mit internen Rechenmodellen als besonders vorteilhaft festgestellt werden.

In einer weiter bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass die Antriebsmomenterhöhung, insbesondere der Kickdown oder Vollgasimpuls, in einem Zeitfenster von –0,5 Sekunden bis +1,0 Sekunden, vorzugsweise von –0,01 Sekunden bis +0,5 Sekunden, besonders bevorzugt von +0,05 Sekunden bis +0,25 Sekunden bezogen auf den Anbremspunkt als theoretischen Nullzeitpunkt eingeleitet wird. Damit ist in vorteilhafter Weise sichergestellt, dass einerseits die Trägheit des Antriebs bzw. des Verbrennungsmotors, der mit einer wenngleich äußerst geringen jedoch nicht zu Null tendierenden Verzögerung beispielsweise auf das Öffnen der Drosselklappe reagiert, wie auch die Trägheit des Antriebsstrangs in der Weise Berücksichtigung finden, dass die Reaktionskräfte durch das Implementieren des Antriebsmoments gerade zum richtigen Zeitpunkt zu einem zumindest teilweisen Aufrichten des Kraftfahrzeugs bzw. zu einem Ausgleich der dynamischen Achslastverla gerung vom zuvor extrem nach vorne wieder zurück in einen näherungsweise ausgeglichenen Kraftfahrzeugzustand führt, so dass dann vorstehende Vorteile einer höheren Radaufstandskraft, einer verbesserten Übertragbarkeit von Brems- und Seitenkräften realisierbar werden.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Kickdown oder Vollgasimpuls gepulst aus einer Mehrzahl von Antriebsmomenterhöhungen, insbesondere Gasstößen oder Vollgasimpulsen, aufgebaut wird. Dabei können die Vorteile der Modulation des Bremsdrucks, wie man es vom ABS kennt, nunmehr auch neu auf eine Art modulierte Antriebsmomenterhöhung, insbesondere einen modulierten Vollgasstoß, übertragen werden. Dies verbessert die Regelbarkeit des Systems und die Abstimmung der Kräfte und Momente, die durch das Applizieren der gepulsten bzw. modulierten Antriebsmomenterhöhung erzeugt werden können. Darüber hinaus kann somit ein erhöhtes Antriebsmoment phasengleich zur Nickschwingung angefordert werden.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die gepulsten Antriebsmomenterhöhungen jeweils eine zeitliche Dauer von 50 Millisekunden bis 150 Millisekunden, teilweise bis zu 1 Sekunde, vorzugsweise um 100 Millisekunden aufweisen.

Entsprechend einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass mit einer kurzzeitigen Erhöhung des Antriebsmoments ein Antriebsmoment von 100 Newtonmeter bis 500 Newtonmeter, bevorzugt wenigstens 250 Newtonmeter, besonders bevorzugt von wenigstens 270 Newtonmeter abgerufen werden kann. Mit einem Motordrehmoment in dieser Größenordnung oder auch noch etwas größer bis zu 350 Newtonmeter oder gar bis 500 Newtonmeter ist die gewünschte Beeinflussung der dynamischen Achslastverlagerung möglich. Dabei stehen einem Motordrehmoment von beispielsweise mehr als 250 Newtonmeter, mehr als 270 Newtonmeter oder sogar mehr als 300 Newtonmeter immer noch Bremskräfte und Momente von wenigstens ca. 3000 Newtonmeter oder mehr entgegen, so dass im praktischen Anwendungsfall üblicherweise wohl ein Verhältnis zwischen Bremsmomenten und Antriebsmomenten von etwas um 10:1 bis 20:1 bestehen wird. Damit ist zuverlässig gewährleistet, dass eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ausgeschlossen, jedoch ein Aufrichten und Ausgleichen des Fahrzeuges bzw. eine Optimierung der dynamischen Achslastverlagerung gewährleistet ist.

Die vorstehend diskutierten Vorteile und positiven Aspekte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in analoger Weise mit dem hierfür vorgeschlagenen Mikroprozessor wie auch mit dem hierfür vorgeschlagenen Steuergerät realisiert werden. Diese Vorteile sind ebenfalls erzielbar mit einem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor, der mit einem entsprechenden Steuergerät und/oder Mikroprozessor zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgerüstet ist. Gleiches gilt für ein damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug, wie auch eine Software, die zur Durchführung des Verfahrens auf einem entsprechenden Mikroprozessor oder in einem entsprechenden Steuergerät abgelegt und dort ausgeführt wird.

Die vorstehend diskutierte Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 In Teilfiguren a) bis d) verschiedene Daten aus Messungen (dicke, kräftig durchgezogene Linie) bei einer ABS- unterstützten Vollbremsung aus 100 km/h bei Geradeausfahrt;
2 Die zu den in 1 gezeigten, gemessenen Daten zugehörige Referenzgeschwindigkeit in Teilfigur a) wie auch das zugehörige Antriebsmoment in Teilfigur b), ergänzt um entsprechende Simulationsergebnisse zum Vergleich, wobei die Simulation als dicke, kräftig durchgezogene Linie und die Messung als dünne, schwächer durchgezogene Linie ausgeführt ist;
3 In Teilfiguren a) bis d) im Vergleich die simulierten Daten (dicke, kräftig durchgezogene Linie) relativ zu der Messung (dünne, schwächer durchgezogene Linie) in Bezug auf die Radgeschwindigkeiten an den vier Rädern des Kraftfahrzeugs entsprechend der in den 1 und 2 veranschaulichten Situation;
4 In Teilfiguren a) bis d) die an den jeweiligen Rädern vorherrschenden zugehörigen Bremsdrücke zu der in den 1 bis 3 gezeigten Situation;
5 In Teilfigur a) das zugehörige ABS-Flag und in Teilfigur b) den zugehörigen VSC-Signal-Verlauf, wobei die Simulation mit einer dicken, kräftig gestrichelten Linie und die Messung mit einer dünnen, schwach durchgezogenen Linie wiedergegeben ist;
6 Eine Simulation ohne Kickdown (dicke, kräftiger gestrichelte Linie) und eine Simulation mit Kickdown (dünne, schwächer durchgezogene Linie) einer ABS-unterstützten Vollbremsung aus 100 km/h in Geradeausfahrt, wobei Teilfigur a) die Referenzgeschwindigkeit über der Zeit und Teilfigur b) das Antriebsmoment über der Zeit darstellt, wie dies in analoger Weise in 2 zum Vergleich von Simulation und Messung dargestellt worden ist;
7 Die zur in 6 veranschaulichten Fahrsituation zugehörigen Radgeschwindigkeiten an den vier Rädern in Teilfiguren a) bis d), wobei wiederum die dick bzw. fett, kräftig durchgezogene Linie die Simulation ohne Kick-Down und die dünn bzw. schwächer durchgezogene Linie die Simulation mit Kick-Down wiedergibt;
8 In Teilfigur a) den zugehörigen Nickwinkel des Kraftfahrzeugs und in Teilfigur b) die zugehörige Nickrate zur in 6 und 7 gezeigten Fahrsituation;
9 Die zu den in 6 bis 8 gezeigten Zuständen zum jeweiligen Rad zugehörigen Aufstandskräfte in den Teilfiguren a) bis d);
10 Den Bremsdruck am jeweiligen Rad in den Teilfiguren a) bis d) entsprechend der in 6 bis 9 dargestellten Situation, wobei wiederum die dick bzw. fett, kräftig durchgezogene Linie die Simulation ohne Kick-Down und die dünn bzw. schwächer durchgezogene Linie die Simulation mit Kick-Down wiedergibt;
11 In Teilfigur a) das zugehörige ABS-Flag und in Teilfigur b) den zugehörigen VSC-Signal-Verlauf, die Simulation ohne Kick-Down mit einer dicken, kräftig gestrichelten Linie und die Simulation mit Kick-Down mit einer dünnen, schwach durchgezogenen Linie wiedergegeben ist;
12 Eine Messung (dicke bzw. kräftig durchgezogene Linie) verschiedener Daten in Teilfiguren a) bis d) einer Fahrsituation ausgehend von 108 km/h, ähnlich wie zuvor in 1 bei Geradeausfahrt gegeben, nun jedoch mit einem rasch wechselnden Lenkausschlag nach links, nach rechts und wieder nach links zurück zur Mitte, beim Versuch, ein Hindernis zu umfahren, wobei die Messung mit einer dicken, kräftig durchgezogenen Linie wiedergegeben ist;
13 In Teilfigur a) die zur in 12 geschilderten Fahrsituation zugehörige Referenzgeschwindigkeit in km/h und in Teilfigur b) das zugehörige Antriebsmoment in Nm, wobei nun die Simulation mit einer dicken, kräftig durchgezogenen Linie und die Messung in einer dünnen, schwächer durchgezogenen Linie dargestellt ist, analog zu der in 2 bis 5 gewählten Darstellungsweise;
14 In Teilfiguren a) bis b) die simulierten (dicke bzw. kräftig durchgezogene Linie) und gemessenen (dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie) Radgeschwindigkeiten der vier Räder zur in 12 und 13 gezeigten Fahrsituation;
15 In Teilfiguren a) bis d) die jeweiligen Bremsdrücke an den jeweiligen Rädern;
16 In Teilfigur a) den Verlauf des ABS-Flags und in Teilfigur b) den Verlauf der VSC-Signal-Kennlinie;
17 In Teilfigur a) die Gierrate und in Teilfigur b) die Querbeschleunigung zu der in 12 bis 16 geschilderten Situation;
18 Aufbauend auf den aus 12 bis 17 entnehmbaren Erkenntnissen nunmehr eine Fahrsituation ausgehend von 108 km/h wiederum mit dem in 12 geschilderten Lenkausschlag bei einer Vollbremsung, in einer ersten Simulation ohne Kick-Down (dicke bzw, kräftig durchgezogene Linie) und zum Vergleich in einer zweiten Simulation erfindungsgemäß mit Kickdown (dün ne bzw. schwächer durchgezogene Linie), wobei Teilfigur a) die Referenzgeschwindigkeit und Teilfigur b) das Antriebsmoment wiedergibt;
19 In Teilfigur a) die zugehörige Abweichung des Fahrzeugs in y-Richtung über die entlang der x-Achse abgetragenen Fahrstrecke und in Teilfigur b) die über der y-Achse abgetragene Auslenkung des Fahrzeugs über der entlang der x-Achse abgetragenen Zeit, wobei wiederum wie auch zuvor in 6 bis 11 die dickere bzw. kräftiger durchgezogene Linie die Simulation ohne Kick-Down zeigt und die dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie die Simulation mit Kick-Down wiedergibt;
20 In Teilfiguren a) bis d) die zu der in 18 und 19 geschilderten Situation zugehörigen Radgeschwindigkeiten sowohl in der Simulation ohne Kickdown als auch in der Simulation mit Kickdown;
21 In Teilfigur a) den zu der in 18 bis 20 geschilderten Situation zugehörigen Nickwinkel des Fahrzeugs und in Teilfigur d) die zugehörige Nickrate (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie ohne Kick-Down, dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie mit Kick-Down);
22 In Teilfiguren a) bis d) die zugehörigen Aufstandskräfte an den jeweiligen Rädern in der in 18 bis 21 geschilderten Situation;
23 Die zur Fahrsituation gemäß 18 bis 22 an den jeweiligen Rädern übertragbaren Seitenkräfte entsprechend der Teilfiguren a) bis d);
24 Eine Ausgangssituation bei anfänglich 100 km/h mit einer Vollbremsung mit ABS in einer gefahrenen Rechtskurve, wobei Teilfigur a) die Referenzgeschwindigkeit und b) das Antriebsmoment angibt, jeweils wiederum in Simulation ohne Kickdown (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie) und in Simulation mit Kickdown (dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie);
25 In Teilfiguren a) bis d) die zugehörigen Daten hinsichtlich der Gierrate, der Längsbeschleunigung, der Querbeschleunigung und des Schwimmwinkels bei der in 24 geschilderten Situation;
26 In Teilfiguren a) bis d) die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der vier Räder gemäß der in 24 und 25 geschilderten Situation (wie zuvor, dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie ohne Kick-Down und dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie mit Kick-Down);
27 In Teilfiguren a) bis d) die zugehörigen Bremsdrücke an den vier Rädern zu der in 24 bis 26 geschilderten Situation;
28 In Teilfigur a) den Nickwinkel und in Teilfigur b) die Nickrate zu der in 24 bis 27 geschilderten Situation;
29 In Teilfiguren a) bis d) die Aufstandskräfte an den jeweiligen Rädern bei der in 24 bis 28 geschilderten Situation;
30 In Teilfiguren a) bis d) die an den jeweiligen Rädern übertragbaren Seitenkräfte entsprechend der in 24 bis 29 veranschaulichten Situation;
31 Den Verlauf des Nickwinkels des Fahrzeugs über der Zeit einmal ohne Kickdown (dünne bzw. schwach durchgezogene Linie „A") bei der Bremsung und im Vergleich dazu vier beispielhafte Linienverläufe „B" bis „E" der Nickrate bei einer Vollbremsung mit Kick-Down, wobei der Kick-Down beim ersten Beispiel direkt mit dem Anbremspunkt ausgeführt wird (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie „B"), das zweite Beispiel den Kick-Down 0,1 Sekunden nach dem Anbremspunkt zeigt (dünne bzw. schwächere strichpunktierte Linie „C"), das dritte Beispiel den Kick-Down 0,2 Sekunden nach dem Anbremspunkt zeigt (dicke bzw. kräf tig gestrichelte Linie „D") und das vierte Beispiel den Kick-Down 0,3 Sekunden nach dem Anbremspunkt zeigt (mittelstark strichpunktierte Linie „E");
In 1 bis 5 wird eine erste beispielhafte Fahrsituation dargestellt, die ausgeht von einer Geradeausfahrt mit 100 km/h und einer schlagartig einsetzenden Vollbremsung.
Bei einer Vollbremsung tritt die dynamische Achslastverlagerung auf. Sie ist unter anderem von der Höhe des Kraftfahrzeugschwerpunkts abhängig. Die dynamische Achslastverlagerung ruft eine Änderung der Radaufstandskräfte hervor. Das Verhältnis zwischen dem Radbremsmoment und dem Antriebsmoment liegt z.B. bei ca. 10:1 bis 20:1. Erhöht man nun, während einer Vollbremsung mit blockierenden Rädern, das Antriebsmoment kurzzeitig, so kann sich dieses Moment, da die Räder auf Grund der höheren Bremsmomente nicht beschleunigt werden können, nur über die Hinterachse abstützen. Dieser Effekt erhöht die Radaufstandskraft an der Hinterachse und reduziert die Radaufstandskraft an der Vorderachse. Da ein Kraftfahrzeug eine relativ große Massenträgheit aufweist, ist eine Beschleunigung des Fahrzeugs bei kurzer Wirksamkeit des Antriebsmomentes hinreichend gering bzw. ausgeschlossen.
Dabei zeigt 1 a) die Stellung des Gaspedals in Prozent über der Zeit, wie diese gemessen worden ist. In Teilfigur b) ist die Stellung des Bremspedals bzw. der Verlauf des Bremskreissignals BLS über der Zeit in Prozent gezeigt, wie gemessen. Dabei ist erkennbar, dass ungefähr zum Zeitpunkt 1,8 Sekunden ab Messung das Bremspedal voll durchgetreten wird bzw. schlagartig ein BLS-Signal anliegt, das eine Vollbremsung wiedergibt. In Teilfigur c) ist der Verlauf des Bremszylinderdrucks in bar über der Zeit dargestellt. Dabei korreliert der rasche Aufbau des Bremsdruckes mit Einsetzen der Vollbremsung gemäß Teilfigur b) sehr gut in der Messung. Weiterhin ist in Teilfigur d) der zugehörige, gemessene Lenkwinkel gezeigt, der vor der Bremsung bei Null Grad liegt und der nach der Vollbremsung in einem Bereich von +/– 5° schwach um die Nullgradlinie schwankt.
Die in 1 veranschaulichten Messergebnisse wurden bei einem Versuch aufgezeichnet, der ausgeführt wurde mit einer Bereifung der Marke Bridgestone, Typ Turanza, 215/55/R16, mit einem Reifendruck 2,7 bar auf den Vorderreifen und 3,2 bar auf den Hinterreifen und einem Reibungskoeffizienten von μ = 1,1 zwischen den Reifenaufstandsflächen und der trockenen Straße.
In 2 ist die in 1 gezeigte Fahrsituation weiter veranschaulicht. Die Teilfigur a) zeigt den Verlauf der Referenzgeschwindigkeit in km/h über der Zeit in Sekunden. Die Teilfigur b) zeigt den Verlauf des Antriebsmoments in Nm über der Zeit in Sekunden. Die gemessenen Werte sind mit der dünnen bzw. schwächer durchgezogenen Linie abgetragen. Die simulierten Daten sind in der dicken bzw. kräftiger durchgezogenen Linie ausgeführt. Die Simulation stimmt erstaunlich gut mit den gemessenen Daten überein. Es ist damit belegbar, dass die gewählte Simulation bzw. das der Simulation zugrundeliegende komplexe Gleichungssystem geeignet ist, einen gemessenen Fahrzustand exakt nachzuspielen.
In 3 ist in den Teilfiguren a) bis d) die Geschwindigkeit am jeweiligen Rad (vorne links bis hinten rechts) in km/h über der Zeit in Sekunden dargestellt. Die gemessenen Daten sind wiederum mit einer dünnen bzw. schwächer durchgezogenen Linie dargestellt. Die Simulation ist mit einer dicken bzw. kräftiger durchgezogenen Linie gezeigt. In Teilfigur a) ist das vordere linke Rad dargestellt. Teilfigur b) zeigt die Werte zum vorderen rechten Rad. Das hintere linke Rad ist in Teilfigur c) veranschaulicht. In Teilfigur d) ist das hintere rechte Rad dargestellt. Aus der direkten Gegenüberstellung von Simulation und Messung geht zudem gut hervor, dass die Simulation die Messung sauber nachbildet.
Die in 3 eingeführte Aufteilung des Zeichnungsblattes wird auch in den weiteren Figuren verwendet, so dass eine einheitliche Numerierung bzw. Bezeichnung für die zu den jeweiligen Rädern von links vorne bis rechts hinten dargestellten Zustände in den Teilfiguren a) bis d) Verwendung findet. Folglich steht Teilfigur a) links oben stellvertretend für das linke Vorderrad und Teilfigur d) rechts unten stellvertretend für das rechte Hinterrad.
In 4 sind dementsprechend der Bremsdruck in der Teilfigur a) am vorderen linken Rad, in Teilfigur b) am vorderen rechten Rad, in Teilfigur c) am hinteren linken Rad und in Teilfigur d) am hinteren rechten Rad dargestellt, wobei wiederum die dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie die gemessenen Daten und die dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie die Simulation wiedergibt. Auch hier stimmen Messung und Simulation überraschend gut miteinander überein.
In 5 ist in Teilfigur a) der Verlauf des RBS-Flags über der Zeit gezeigt. Hieraus geht hervor, dass sowohl bei der Messung wie auch bei der Simulation das ABS-Flag quasi mit dem Durchtreten des Bremspedals gesetzt wird. Teilfigur b) zeigt den Verlauf des beispielsweise in einem „vehicle stabilisation control", kurz: VSC, verwendbaren VSC-Signals, der für Simulation und Messung sauber übereinstimmt.
In 6 bis 11 wird die vorstehend in 1 bis 5 diskutierte beispielhafte Situation erneut geschildert, die wiederum mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 100 km/h bei Geradeausfahrt beginnt, wobei kurz darauf eine schlagartig einsetzende Vollbremsung eintritt, nunmehr jedoch veranschaulicht anhand zweier Simulationen, die miteinander verglichen werden können, und zwar einerseits die Simulation ohne Kickdown (dicke bzw. kräftiger gestrichelte Linie) und andererseits die Simulation mit Kickdown (dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie).
Dabei zeigt Teilfigur a) von 6 die Referenzgeschwindigkeit in km/h über der Zeit in Sekunden, die mit einsetzender Vollbremsung linear abnimmt. Teilfigur b) zeigt das Antriebsmoment in Nm über der Zeit in Sekunden, welches relativ konstant bzw. gleichbleibend etwas unter 50 Newtonmeter beträgt und im Falle der Simulation mit Kickdown im Bereich kurz um 1,9 Sekunden nach Beginn der Simulation schlagartig auf über 250 Newtonmeter hochschnellt und etwa 0,3 Sekunden später wieder schlagartig abfällt. Dieses sprungartig in die Höhe gehende Antriebsmoment des Motors von über 250 Nm resultiert aus dem mit dem Kickdown provozierten Gasstoß, der zur Kompensation bzw. zum Ausgleich der dynamischen Achslastverteilung herangezogen werden soll.
In 7 ist wiederum in Teilfiguren a) bis d) die Geschwindigkeit der vier Räder des Kraftfahrzeuges gezeigt. Die dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie zeigt die Simulation ohne Kickdown. Die dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie zeigt die Simulation mit Kickdown. Diese Farbaufteilung wird für alle weiteren Figuren, die Simulationsdaten zeigen, beibehalten.
Bei allen vier Rädern ist in 7 eine Abnahme der Radgeschwindigkeit über der Zeit nach Einsetzen der Vollbremsung erkennbar, wobei der Kickdown keinen Einfluss auf die abnehmende Geschwindigkeit erkennen lässt. Die Radgeschwindigkeiten stimmen sowohl bei der Simulation ohne Kickdown als auch bei der Simulation mit Kickdown sehr gut miteinander überein und zeigen deutlich die erzielte Verbesserung im Anbremspunkt an der Vorderachse (Schlupfeinlauf) aufgrund des Kickdowns. Eine Beschleunigung des Fahrzeugs findet damit trotz des Kickdowns nicht statt.
Anders ist dies bei der in 8 gezeigten Situation. Teilfigur a) zeigt den Nickwinkel des Fahrzeugs über der Zeit und Teilfigur b) die Nickrate über der Zeit. Hier wird sehr gut erkennbar, dass der Nickwinkel bei einer Vollbremsung mit Kickdown deutlich geringer ausfällt und schwächer nachschwingt als der Nickwinkel ohne Kickdown. Gleichermaßen fällt die Nickrate geringer aus und schwingt schwächer nach bzw. klingt schneller ab. Damit ist bereits belegt, dass das erfindungsgemäße Verfahren geeignet ist, eine Kompensation bzw. Verbesserung der dynamischen Achslastverlagerung durch einen Gasstoß beispielsweise bei einer Vollbremsung zu erzwingen.
In 9 ist die zur in 6 bis 11 geschilderten Situation zugehörige Aufstandskraft an den jeweiligen Rädern in den Teilfiguren a) für vorne links bis d) für hinten rechts gezeigt. Hierbei ist augenfällig, dass die dünne bzw. schwächer durchgezogenen Linien für die Simulation mit Kickdown bei den vorderen Rädern etwas weniger ausschlagen und damit geringere Aufstandskräfte veranschaulichen als ohne Kickdown (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie). Das bedeutet, das dort das normalerweise aufgrund der dynamischen Achslastverlagerung nach vorne beim Abtauchen des Fahrzeugs zu erwartende Erreichen eines kritischen Zustandes der Aufstandskraft unterbunden bleibt. Umgekehrt wird anhand der Aufstandskräfte an den hinteren Rädern erkennbar, dass diese direkt im Anbremspunkt wesentlich höher sind bei einer Situation mit Kickdown als ohne Kickdown, so dass dort zusätzlich deutlich bessere Bremskräfte übertragen werden können, was insgesamt zu einer stabileren Fahrsituation führt.
Dabei ist zu 8 weiter anzumerken, dass der zu einem Zeitpunkt von 1,94 Sekunden nach Beginn der Messung ausgeführte Kickdown zu einer Reduzierung des Nickwinkels von wenigstens 10 Prozent führt.
Weiterhin ist zur 9 anzumerken, dass die beiden Vorderräder ohne Kickdown Reifenaufstandskräfte von über 8000 Newton verkraften müssen, wobei damit der lineare Übertragungsbereich des Reifens verlassen und ein kritischer Bereich erreicht ist. Demgegenüber bleibt die Aufstandskraft mit Kickdown gerade knapp um 8000 Newton, so dass diese noch im linearen Bereich ist. Damit ist ein verbessertes Fahrverhalten in dieser Situation erzielbar. Zudem zeigen Teilfiguren c) und d), dass auf den Hinterrädern in umgekehrter Weise eine Zunahme von wenigstens 200 Newton an Aufstandskraft zu verzeichnen ist gegenüber einer Simulation ohne Kickdown, was dementsprechend eine zusätzliche Übertragung von Bremskräften und Seitenführungskräften bedeutet.
Insgesamt ergibt sich hieraus, dass durch die Beeinflussung des Antriebsmoments eine Verlagerung der Achslast zumin dest teilweise kompensiert werden kann. Da die Radaufstandskraft an der Vorderachse verringert wird, kommt der Reifen nicht so weit oder gar nicht in den Grenzbereich seiner übertragbaren Längskräfte. Im Grenzbereich kann der Reifen auf Grund der bereits erhöhten Aufstandskraft nicht mehr bzw. zusätzliche Längskraft übertragen; viele Reifen bauen in diesem Punkt sogar Längskraft ab. Diesen Effekt kann man anhand der in 7 dargestellten Radgeschwindigkeiten erkennen. Der Schlupfeinlauf an der Vorderachse im Anbremspunkt (bei ca. 2 Sekunden) ist durch die teilweise Kompensation der dynamischen Achslastverlagerung nicht so groß. Die Radaufstandskräfte an der Hinterachse sind durch die Kompensation auch deutlich höher (vgl. 9). Das ermöglicht wiederum ein höheres Bremsdruckniveau an der Hinterachse, was zu einer besseren Verzögerung führt (vgl. 10), was letztlich verkürzte Bremswege bedeutet. Das Bremsdruckniveau an der Vorderachse ist ebenfalls besser, da der Reifen auf Grund der geringeren Radaufstandskraft nicht überlastet wird (vgl. 9 und 10). Dabei läßt sich aus 8 entnehmen, dass das Nickmoment durch die gezielte Beeinflussung des Antriebsmoments im Anbremspunkt teilweise kompensiert werden kann, wobei die Nickschwingung schneller abklingt.
Lediglich der Vollständigkeit halber ist zu dieser Fahrsituation in 11 in der zugehörigen Teilfigur a) das ABS-Flag und in der Teilfigur b) der VSC-Verlauf gezeigt.
In 12 bis 17 wird eine andere beispielhafte Fahrsituation entsprechend der erfolgten Messung dargestellt. Ausgehend von einer Geschwindigkeit von 108 km/h und einer anfänglichen Geradeausfahrt wird ein im Regelbetrieb des ABS gebremstes Ausweichmanöver bzw. das Umfahren von Pylonen in einer Links-Rechts-Kombination simuliert.
In analoger Weise zu 1 ist in 12 in der Teilfigur a) die Stellung des Gaspedals in Prozent über der Zeit abgebildet. In Teilfigur b) ist die Stellung des Bremspedals über der Zeit abgebildet. Dort ist erkennbar, dass in etwa zum Zeitpunkt 0,8 Sekunden seit Beginn der Messung das Bremspedal vollständig schlagartig durchgedrückt wird. Dementsprechend geht aus Teilfigur c) hervor, dass der Bremszylinderdruck, der dort in bar abgebildet ist, entsprechend aufbaut. In Teilfigur d) ist der Lenkwinkel gezeigt. Aus diesem Verlauf geht hervor, dass das Umfahren der Pylonen mit der Vollbremsung beginnt.
In 13 ist in Teilfigur a) die zugehörige Referenzgeschwindigkeit gezeigt. Die dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie zeigt wiederum die Messung, so wie dies vorher bei 2 der Fall war. Die dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie zeigt die Simulation. Simulation und Messung passen sehr gut überein. In Teilfigur b) ist das anliegende Antriebsmoment des Motors dargestellt. Auch hier stimmen Messung (dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie) und Simulation (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie) gut überein. Erneut ein Beleg für die Anwendbarkeit des genutzten Rechenmodells.
In 14 ist wiederum der Verlauf der jeweiligen Radgeschwindigkeiten über der Zeit in den Teilfiguren a) für vorne links bis d) für hinten rechts gezeigt.
Dementsprechend ist in 15 in den Teilfiguren a) bis d) der am jeweiligen Rad vorne links bis hinten rechts aufbaubare Bremsdruck einmal in der Messung (dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie) und einmal in der Simulation (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie) dargestellt. Auch hier stimmen Messung und Simulation überraschend gut überein und können für weitere Simulationen herangezogen werden.
Lediglich der Vollständigkeit halber ist in 16 in Teilfigur a) das ABS-Flag über der Zeit sowohl für die Simulation wie auch für die Messung und in Teilfigur b) der VSC-Verlauf dargestellt.
17 gibt dann in Teilfigur a) die Gierrate über der Zeit wieder und Teilfigur b) die Querbeschleunigung, wobei die Messung mit einer dünnen bzw. schwächer durchgezogenen Linie und die Simulation in einer dicken bzw. kräftiger durchgezogenen Linie ausgeführt ist. Der Verlauf der Querbeschleunigung folgt der zu erwartenden Bahn entsprechend der gefahrenen Pylonenkombination. Gleiches gilt für die dabei auftretende Gierrate, welche die Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse darstellt.
Die in 12 bis 17 geschilderte Fahrsituation mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 108 km/h und einer schlagartig erfolgenden Vollbremsung beim Umfahren von Pylonen bzw. im Zuge eines Ausweichmanövers wurde mit einer Bereifung der Marke Bridgestone vom Typ Turanza 215/55/R16 mit einem Reifendruck von 2,7 bar auf den Vorderrädern und 3,2 bar auf den Hinterrädern und einem Reibkoeffizienten μ = 1,1 zwischen der Aufstandsfläche und der trockenen Straße gemessen bzw. simuliert.
Die zuvor in 12 bis 17 dargestellte Fahrsituation wird in 18 bis 23 als Simulation ohne Kickdown (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Kurve) und als Simulation mit Kickdown (dünne bzw. schwächer durchgezogene Kurve) mit Beginn der Vollbremsung gezeigt, um damit zu verdeutlichen, dass aufgrund des bei Beginn des Bremsvorgangs angesetzten Kickdown und des daraus resultierenden schlagartig für kurze Zeit anliegenden Motordrehmoments eine Verbesserung der Fahrsituation erzielbar ist.
In 18 ist in der Teilfigur a) die Referenzgeschwindigkeit über der Zeit dargestellt. Die dicke bzw. kräftiger durchgezogene Linie zeigt die Simulation ohne Kickdown, die dünne bzw. schwächer durchgezogene Linie zeigt die Simulation mit Kickdown. Dementsprechend ist in Teilfigur b) das Antriebsmoment in Nm über der Zeit in Sekunden dargestellt. Der Kickdown erfolgt etwa bei etwas um 0,8 Sekunden nach Beginn der Simulation gemäß der gezeigten Zeitdarstellung. Dabei hat der Kickdown mit Aufbau des gesamten Antriebsmoments bis knapp über 250 Newtonmeter und anschließendem schlagartigem Abfall desselbigen wieder herunter auf hier im geschilderten Beispiel –50 Newtonmeter eine zeitliche Ausdehnung von etwas um 0,4 Sekunden.
Bereits aus 19 wird in der Teilfigur a) deutlich, dass der für das Umfahren eines Hindernisses gewollte bzw. erzielbare Querversatz des Fahrzeugs in y-Richtung bei der Simulation mit Kickdown stärker ausgeprägt ist, als bei der Simulation ohne Kickdown. Das bedeutet, dass ein Fahrzeug aufgrund des Kickdowns besser lenkbar bleibt und damit die Pylonen besser umfahren bzw. einem Hindernis besser ausgewichen werden kann. Dieses Bild ergibt sich auch aus der Teil figur b) in welcher der Querversatz des Fahrzeuges über der Zeit dargestellt ist. Auch dort zeigt die Simulation mit Kickdown ein besseres Fahrverhalten und damit eine bessere Beherrschbarkeit des Fahrzeugs, als die Simulation ohne Kickdown.
Aus den 20 gezeigten Teilfiguren a) bis d), welche erneut die Radgeschwindigkeit über der Zeit der Räder von vorne links bis hinten rechts zeigen, ist erkennbar, dass der Kickdown keinen Einfluss auf den Verlauf der Radgeschwindigkeiten hat. Eine ungewollte Beschleunigung des Fahrzeugs ist de facto ausgeschlossen.
In 21 ist die zu dieser Fahrsituation simulierbare Kurve des Nickwinkels in der Teilfigur a) über der Zeit dargestellt. Auch hier ist deutlich, dass der Nickwinkel bei der Simulation mit Kickdown einen glatteren bzw. ruhigeren Verlauf zeigt und damit ein besseres Beherrschen des Fahrzeugs in Aussicht stellt. In analoger Weise ist in Teilfigur b) die Nickrate abgebildet. Auch diese lässt ein gutmütigeres Verhalten des Fahrzeugs bei einer Simulation mit Kickdown vermuten.
In 22 ist wiederum wie bereits zuvor in 9 in den Teilfiguren a) für vorne links bis d) für hinten rechts die Aufstandskraft in Newton über der Zeit in Sekunden abgebildet. Aus dieser Darstellung geht besonders gut hervor, dass bei der Simulation mit Kickdown (dünne bzw. schwächer ausgeführte Kurve) auf den vorderen Rädern die extrem hohen Aufstandskräfte ohne Kickdown (dicke bzw. kräftiger durchgezogene Kurve) gezielt reduziert werden können, was dazu führt, dass diese Räder nicht so weit in einen kritischen Übertragungsbereich abwandern. Damit können wesentlich höhere Bremskräfte übertragen werden. Zudem ist gerade in Teilfigur b) feststellbar, dass eine Zunahme der Aufstandskraft im zweiten Maximum um etwa 300 Newton höher ausfällt als ohne Kickdown, so dass eine Vergleichmäßigung der übertragbaren Bremskräfte erzielbar wird. Zudem geht aus Teilfigur c) und d) gut hervor, dass auf der Hinterachse höhere Bremskräfte übertragbar werden und sich die übertragbaren Bremskräfte und Aufstandskräfte vergleichmäßigen, so dass auf der kurvenäußeren Seite bessere Bremsreaktionskräfte erzielbar sind.
Dieser Effekt wird in 23 in den Teilansichten a) bis d) für das vordere linke Rad bis zum rechten hinteren Rad hinsichtlich der übertragbaren Seitenkräfte deutlich bestätigt. Wie Teilfigur b) entnehmbar ist, kann beim ersten Anstieg der Seitenkraft etwa 300 Newton Seitenkraft mehr auf dem vorderen rechten Rad übertragen werden bei einer Simulation mit Kickdown als ohne. Gleiches gilt für das rechte hintere Rad wo ebenfalls etwa 300 Newton mehr an Seitenkraft übertragen werden können. Dies führt zu einer stabileren und sichereren Fahrsituation.
In 24 bis 30 wird eine weitere beispielhafte Situation dargestellt. Hierbei wird eine Rechtskurve gefahren mit einer Geschwindigkeit von 100km/h und es setzt schlagartig eine Vollbremsung mit ABS ein, wobei die in fett bzw. kräftiger durchgezogenen Linien die Simulationen ohne Kickdown und die in schmal bzw. schwächer durchgezogenen Linien wiederum die Simulationen mit Kickdown veranschaulichen.
Dementsprechend ist in 24 (wie zuvor in 6 und in 18) in der dortigen Teilfigur a) die Referenzgeschwindigkeit in km/h über der Zeit und in Teilfigur b) das Antriebsmoment in Nm über der Zeit in Sekunden abgetragen. Hier setzt der Kickdown etwa 1,94 Sekunden ab Beginn der Simulation ein und erhöht schlagartig das Antriebsmoment des Motors von zuvor knapp unter 50 Newtonmeter auf deutlich über 250 Newtonmeter welches kurz darauf nach etwa 0,3 bis 0,4 Sekunden wieder von zuvor etwas über 250 Newtonmeter herunter fällt auf dann wieder etwa 50 Newtonmeter.
In 25 ist die Teilfigur a) die Gierrate über der Zeit abgebildet. Teilfigur b) zeigt die Längsbeschleunigung über der Zeit. Teilfigur c) zeigt die Querbeschleunigung über der Zeit. Schließlich ist in Teilfigur d) der Schwimmwinkel über der Zeit abgetragen.
In 26 ist wiederum wie in 7 und in 20 zuvor die Geschwindigkeit der Räder in Teilfiguren a) für das vordere linke Rad bis d) für das hintere rechte Rad abgebildet. Auch hier ist wieder erkennbar, dass die Radgeschwindigkeiten bei der Simulation ohne Kickdown in dicker bzw. kräftiger durchgezogener Linie und bei der Simulation mit Kickdown in dünner bzw. schwächer durchgezogener Linie nicht wesentlich voneinander abweichen und übereinstimmen. Eine Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist durch den Kickdown also auch bei Kurvenfahrt und bei den anderen Betriebszuständen grundsätzlich ausgeschlossen.
In 27 ist in Teilfigur a) für das vordere linke Rad bis Teilfigur b) das hintere rechte Rad erneut der Bremsdruck für die beiden simulierten Situationen mit und ohne Kickdown abgebildet, wie dies zuvor bei 10 der Fall war. Dabei ist deutlich erkennbar, dass auf den hinteren Rädern bei der Simulation mit Kickdown mit Einsetzen der Vollbremsung und dem Kickdown ein wesentlich höherer Bremsdruck erzielbar ist, als ohne Kickdown.
Dementsprechend ist aus 28 aus der dortigen Teilfigur a), die den Nickwinkel über der Zeit zeigt, erkennbar, dass der Kickdown etwa 1,94 sek. ab Beginn der Simulation einsetzt und zu einem wesentlich gedämpfteren Verlauf des Nickwinkels und einer Verflachung dessen Amplitude wie auch zu einer leichten Beruhigung dessen Frequenz führt. Gleiches gilt für die Nickrate, die in Teilfigur b) abgebildet ist. Dabei ähnelt die Situation in 28 wiederum der in 8 und 21 geschilderten Situation, jedenfalls was qualitativ die positive Bewertung der Simulation mit Kickdown und die damit überraschend mögliche Ausgleichung der dynamischen Achslastverlagerung beim Abtauchen eines Kraftfahrzeuges über die Vorderräder beim Bremsen bzw. bei Kurvenfahrt durch den ausgeprägten Gasstoß bzw. Kickdown angeht.
In 29 ist dann in Teilfiguren a) bis d) die Aufstandskraft am linken vorderen Rad bis zum rechten hinteren Rad gezeigt. Beim linken Vorderrad ist eine Aufstandskraftzunahme im mittleren Verlauf von 200 Newton auf der Außenseite zu verzeichnen. Beim rechten Vorderrad ist eine Abnahme von 300 Newton im mittleren Verlauf auf der inneren Seite zu verzeichnen. Beim linken Hinterrad ist im mittleren Verlauf eine Zunahme von 800 Newton an Aufstandskraft auf dem äußeren Rad zu verzeichnen und dementsprechend wie in Teilfigur d) erkennbar auf dem rechten hinteren Rad eine Zunahme von wenigstens 150 Newtonmeter auf der inneren Seite feststellbar. Das bedeutet, dass selbst in dieser Situation, wo üblicherweise ohne Kickdown das rechte Hinterrad abheben würde, dieses nun noch eine gute Bodenhaftung hat, so dass es ebenfalls Kräfte übertragen kann. Die in 29 geschilderte Situation ähnelt qualitativ der in 9 gezeigten Situation wie auch der in 22 veranschaulichten Situation.
In 30 ist dann die Seitenkraft der Räder von vorne links in Teilfigur a) bis hinten rechts in Teilfigur d) veranschaulicht. Auch hieraus geht hervor, dass bei der Simulation mit Kickdown am vorderen linken Rad eine Zunahme von 400 Newton an übertragbarer Seitenkraft zu verzeichnen ist. Beim vorderen rechten Rad kann eine Zunahme der übertragbaren Seitenkraft von 200 Newtonmeter verzeichnet werden. Am hinteren linken Rad ist eine Zunahme von 400 Newton an übertragbarer Seitenkraft feststellbar und am rechten hinteren Rad ist eine Zunahme von 200 Newton an übertragbarer Seitenkraft zu verzeichnen. Dabei gelingt es sogar die bei der Simulation ohne Kickdown gegen Null gehende übertragbare Seitenkraft wieder in eine übertragbare Seitenkraft von wenigsten 200 Newton zu wandeln.
Auch aus der in 24 bis 30 geschilderten Situation einer Kurvenfahrt rechts herum mit einer Geschwindigkeit von 100km/h und einer schlagartig einsetzenden Vollbremsung ist entnehmbar, dass beim erfindungsgemäßen Verfahren ein zumindest teilweiser Ausgleich der dynamischen Achslastverlagerung beim Abtauchen des Fahrzeugs über dessen Vorderräder durch das Applizieren eines Gasstoßes bzw. durch das gezielte provozieren eines Kickdown mit dem dadurch erzwungenen Abrufen eines kurzzeitigen, näherungsweise maximalen Motordrehmoments ermöglicht wird. Dies führt zu einer wesentlichen Verbesserung der Fahrsituation. Das Fahrzeug wird besser beherrschbar. Das Handling wird einfacher. Gefahrensituationen können besser überstanden werden.
Dabei haben die Seitenführungskräfte an der Hinterachse einen wesentlichen Einfluß auf die Stabilität des Kraftfahrzeuges. Die Seitenführungskraft über Radaufstandskraft – Kennlinie weist im Bereich der vorliegenden Radaufstandskräfte an der Hinterachse eine große Steigung auf. Das heißt, dass eine geringe Änderung der Radaufstandskraft eine große Änderung der Seitenführungskraft hervorruft. Dementsprechend kann man durch die Kompensation der dynamischen Achslastverlagerung beim Bremsen in der Kurve eine höhere Seitenfüh rungskraft erreichen; das Fahrzeug wird so beim Kurvenbremsen stabiler. Des weiteren kann man mit der beschriebenen Vorgehensweise die Übersteuerreaktion (ggf. einen Schlingern oder Schleudern) eines Fahrzeugs verringern.
Schließlich ist in 31 der Nickwinkel in Grad über der Zeit in Sekunden abgebildet, bei einer Situation, wie sie zuvor beispielsweise in 8 diskutiert worden ist. Die dünn bzw. schwächer durchgezogene Linie „A" zeigt den Nickwinkelverlauf ohne Kickdown. Die dick bzw. kräftig durchgezogenen Linie „B" zeigt den Nickwinkelverlauf bei einem Kickdown exakt zum Anbremszeitpunkt. Die dünn bzw. schwächer strichpunktierte Linie „C" zeigt den Verlauf des Nickwinkels bei einem Kickdown, der 0,1 Sek. nach dem Anbremspunkt einsetzt. Die dick bzw. kräftig gestrichelte Linie „D" zeigt den Nickwinkelverlauf bei einem Kickdown, der 0,2 Sek. nach dem Anbremspunkt einsetzt. Schließlich veranschaulicht die mittelstark strichpunktierte Linie „E" den Nickwinkelverlauf bei einem Kickdown der 0,3 Sek. nach dem Anbremspunkt einsetzt. Insgesamt ist hieraus qualitativ erkennbar, dass der Kickdown einen positiven Einfluss auf den Verlauf des Nickwinkels hat. Dieser kann einerseits in der Amplitude gedämpft und andererseits im Verlauf geglättet werden bzw. klingt schneller ab. Zudem ist aus 31 entnehmbar, dass ein besonders guter Nickwinkelverlauf und damit eine deutliche Verbesserung gegenüber einem Bremsvorgang ohne Kickdown dann erzielt werden kann, wenn der Kickdown in etwa in einem Zeitfenster von 0,05 Sekunden bis 1,5 Sekunden, bevorzugt etwa um 0,1 Sekunden nach dem Anbremspunkt erfolgt.
Die vorliegende Erfindung schafft damit erstmals ein Verfahren zum wenigstens teilweisen Ausgleichen der dynamischen Achslastverlagerung beim Abtauchen eines Teils einer Kraft fahrzeuglast über wenigstens ein Vorderrad. Dabei wird zum Ausgleichen eine Antriebsmomentenanforderung appliziert. Die Antriebsmomentenanforderung wird im Falle einer Vollbremsung bei der Vollbremsung und im Falle einer instabilen Kurvenfahrt bei der Kurvenfahrt ausgelöst. Darüber hinaus schlägt die vorliegende Erfindung erstmals einen Mikroprozessor wie auch ein Steuergerät zur Durchführung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens vor. Ferner wird ein Antriebskonzept angegeben, das mit einem solchen Steuergerät oder einem solchen Mikroprozessor ausgerüstet ist. Schließlich wird eine Software zur Durchführung des Verfahrens benannt. Nicht zuletzt wird ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Steuergerät oder einem solchen Mikroprozessor ausgerüstet zur Ausführung der Software zur Durchführung des erfindungsgemäßes Verfahrens angegeben.
31

A: dünne bzw. schwächer durchgezogene Kurve
B: dicke bzw. kräftiger durchgezogene Kurve
C: dünne bzw. schwächer strichpunktierte Kurve
D: dicke bzw. kräftig gestrichelte Kurve
E: mittelstark strickpunktierte Kurve

Claims

Verfahren zum wenigstens teilweisen Ausgleichen der dynamischen Achslastverlagerung bei einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausgleichen ein Antriebsmoment erhöht oder reduziert wird, ohne dadurch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wesentlich zu ändern.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erhöhen des Antriebsmoments ein Gasstoß appliziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausgleichen der beim Ausführen einer Vollbremsung nach vorne gerichteten dynamischen Achslastverlagerung bei der Vollbremsung eine Antriebsmomentanforderung, vorzugsweise ein Gasstoß, appliziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausgleichen der bei einer Kurvenfahrt schräg nach vorne und/oder zur Seite gerichteten dynamischen Achslastverlagerung bei der Kurvenfahrt eine Antriebsmomentanforderung, vorzugsweise ein Gasstoß, appliziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch folgende Schritte: – Auswertung der zur aktuellen Kraftfahrzeugsituation von Sensoren übermittelten, situationsabhängigen Fahrwerks-, Brems-, und/oder Lenk-Daten über die herrschende Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs zur im Rahmen einer integrierten Fahrwerkskontrolle (kurz: ICC) erfolgenden Ansteuerung von Fahrstabilitätsystemen oder Komponenten davon, wie beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm (kurz: ESP), eine elektrohydraulische Servolenkung (kurz: EHPS), eine elektronische Servolenkung (kurz: EPS oder EPAS) eine elektronische Dämpferregelung (kurz: CDC), einen Bremsassistenten, ein interaktives dynamisches Fahrsystem (kurz: IDS), eine Untersteuer-Kontroll-Logik (kurz: UCL) oder dergleichen, – Feststellen eines kritischen und/oder regelungsbedürftigen Kraftfahrzeugzustandes anhand der vorliegenden Daten, – Festlegen der Höhe des anzufordernden Antriebsmomentes zum Ausgleichen der Achslastverteilung, – Festlegen der Dauer des anzufordernden Antriebsmomentes zum Ausgleichen der Achslastverteilung, – Auslösen des geforderten Antriebsmomentes in der vorbestimmten Höhe und Dauer durch Applizieren einer geeigneten Anforderung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollbremsung ABS-gestützt ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Vollbremsung mittels Erkennung eines den Anbremspunkt symbolisierenden ABS-Flags, des Pedalgradienten oder des Hauptbremszylinderdruckes festgestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Vollbremsung mit tels Erkennung des Bremspedal-Anstellwinkels eines vollständig durchgetretenen Bremspedals festgestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Vollbremsung oder das Vorliegen einer kritischen Kurvenfahrtsituation durch Auswertung der Daten eines ESP festgestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Anbremspunkt oder bei einer kritischen Kurvenfahrtsituation eine Antriebsmomenterhöhung, vorzugsweise ein Kick-Down oder ein Vollgasimpuls, von 250 ms bis 750 ms, vorzugsweise von 300 ms bis 500 ms Dauer eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmomenterhöhung, vorzugsweise der Kick-Down oder Vollgasimpuls, in einem Zeitfenster von –0,5 sec bis +1,0 sec, vorzugsweise von –0,01 sec bis +0,5 sec, besonders bevorzugt von +0,05 sec bis +0,25 sec bezogen auf den Anbremspunkt als Nullzeitpunkt eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmomenterhöhung, vorzugsweise der Kick-Down oder Vollgasimpuls, gepulst aus einer Mehrzahl von Antriebsmomenterhöhungen, vorzugsweise Gasstößen oder Vollgasimpulsen, aufgebaut wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die gepulsten Antriebsmomenterhöhungen, vorzugsweise Gasstöße oder Vollgasimpulse, jeweils eine zeitliche Dauer von 50 ms bis 150 ms, vorzugsweise von 100 ms aufweisen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer Antriebsmomenterhöhung, vorzugsweise einem Gasstoß oder mit einem Vollgasimpuls, ein Antriebsmoment von wenigstens 250 Nm, vorzugsweise von wenigstens 270 Nm abgerufen wird.
Mikroprozessor zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
Kraftfahrzeugantrieb, vorzugsweise Verbrennungsmotor, mit einem Steuergerät nach Anspruch 16 und/oder mit einem Mikroprozessor nach Anspruch 15.
Software zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät nach Anspruch 16 oder mit einem Mikroprozessor nach Anspruch 15 zur Ausführung der Software nach Anspruch 18 zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.