DE102005028956B4 - Hilfssystem zum Parken - Google Patents

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Abstract

Parkhilfssystem (100) in einem betreffenden Fahrzeug, welches Parkhilfssystem Folgendes enthält: eine erste Abstandsmesseinheit (1), die einen Abstand von einer Seite des betreffenden Fahrzeugs zu einem geparkten Fahrzeug (20, 30) basierend auf der Zeitperiode misst, die verstreicht, wenn ein Signal von der Seite mit Richtungseigenschaften ausgesendet wird, bis zum Empfangen eines reflektierten Signals; eine zweite Abstandsmesseinheit (2, 20), welche einen Vorausabstand in einer Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs misst; und eine Speichereinheit (9, 10), welche Abstandsdaten (di) in Bezug auf das geparkte Fahrzeug zu Vorausabstandsdaten (ΔXi) zuordnet, um Abstandsdaten des geparkten Fahrzeuges und Vorausabstandsdaten zu speichern, wobei die Abstandsdaten des geparkten Fahrzeugs die Abstände angeben, die wiederholt durch die erste Abstandsmesseinheit gemessen werden, während die Vorausabstandsdaten die Vorausabstände angeben, die durch die zweite Abstandsmesseinheit gemessen werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Parkhilfssystem Folgendes aufweist: eine Größenbestimmungseinheit (10), welche basierend auf einem Abstand (L) entsprechend den Vorausabstandsdaten eine Größe (WL) des geparkten Fahrzeugs in einer Bewegungsrichtung des betreffenden Fahrzeugs ermittelt, so dass die Größe kürzer ist als ein Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs, das während des Empfangens des reflektierten Signals von dem geparkten Fahrzeug vorwärts fährt; eine Einstelleinheit (10), welche eine Zielparkzone benachbart dem parkenden Fahrzeug basierend auf der Größe (WL) einstellt, wenn das betreffende Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt und ein Getriebe des betreffenden Fahrzeugs in eine Schaltposition zum Rückwärtsfahren geschaltet wird, wobei das betreffende Fahrzeug erwartungsgemäß in der Zielparkzone zu parken ist, falls das betreffende Fahrzeug von der Stoppposition zum Parken rückwärts bewegt wird; und ...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hilfssystem zum Parken, welches einen Fahrer unterstützt, ein in Frage stehendes Fahrzeug seitlich oder longitudinal parallel zu einem parkenden Fahrzeug zu parken.
  • Das Patentdokument 1 ( JP 2003-54 341 A ) beschreibt ein Hilfssystem zum Parken, welches Folgendes umfasst: Gewinnen von Hindernisinformationen unter Verwendung eines Ultraschallsensors, während ein betreffendes Fahrzeug vor dem Parken bewegt wird; Sammeln der Hindernisinformationen in einer Einheit, die einen Näheplan erzeugt, um dadurch einen Plan hinsichtlich der Nähe oder Nachbarschaft des betreffenden Fahrzeugs zu erzeugen; Wiederauffinden und Bestimmen einer Zielparkzone, basierend auf dem Näheplan; Berechnen eines Zielbewegungspfades zu der Zielparkzone; und Darstellen des Zielbewegungspfades an einer Anzeige in Überlagerung zu einem Bild nach hinten zu dem betreffenden Fahrzeug hin.
  • DE 38 13 083 A1 offenbart eine in ein Kraftfahrzeug einzubauende Einrichtung zum Erleichtern eines Einparkvorganges in paralleler oder rechtwinkliger Richtung, bestehend aus Bewegungssensoren zum Messen der Bewegungsstrecke des Wagens, Hindernis-Sensoren zum Ermitteln der Position der Hindernisse um einen Wagen herum, und einem Mikrocomputer, der in Übereinstimmung mit den Instruktionen des Fahrers und der von den vorstehend genannten Bewegungssensoren und Hindernis-Sensoren erhaltenen Daten zahlreiche Signale erzeugt um den Fahrer anzuweisen, den Wagen vorzusetzen, zu stoppen, nach links oder rechts zu fahren oder zurückzusetzen, um den Wagen entlang einem speziellen Weg einzuparken, wobei der Mikrocomputer weiterhin ein Ausgangssignal erzeugen kann, um den Steuerungsmechanismus, die Gangschaltung, die Beschleunigungseinrichtung und das Bremssystem zu steuern, um den Wagen automatisch einzuparken.
  • DE 102 52 426 A1 offenbart eine Abstandsmessvorrichtung, die zur Bestimmung des Abstands eines Fahrzeugs zu einem ruhenden Hindernis dient. Mehrere Abstandsmesseinheiten werden dabei derart angesteuert, dass eine Auswerteeinheit einen Abstand zu dem Hindernis aus der Kombination der von den mindestens zwei Abstandsmesseinheiten gelieferten Messdaten ermittelt.
  • DE 102 25 894 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung eines Abstandes zwischen zwei im Wesentlichen in einer Ebene sich befindenden ersten und zweiten Gegenständen, insbesondere Kraftfahrzeuge, durch ein sich im Wesentlichen parallel an den Gegenständen vorbeibewegendes System, dadurch gekennzeichnet, dass von dem System mittels eines Sensors in Bewegungsrichtung zeitlich beabstandet mindestens ein erstes und ein zweites Sensorsignal gesendet wird und in einem Flächen- oder Raumwinkelbereich des Sensors sich befindenden ersten und zweiten Gegenstand reflektiert und zeitlich beabstandet wieder empfangen wird und die zugehörigen relativen Positionen des Sensors zueinander bestimmt werden und daraus der Abstand ermittelt wird.
  • Wenn ein betreffendes Fahrzeug in einem Parkraum auf einem Parkplatz geparkt werden soll, kann ein an früherer Stelle geparktes Fahrzeug in der Nähe oder Nachbarschaft des Parkraumes vorhanden sein. Daher erfordert das Bestimmen einer Zielparkzone, an der das betreffende Fahrzeug erwartungsgemäß geparkt werden soll, ein exaktes Detektieren einer Position oder einer Größe des früher geparkten Fahrzeugs.
  • Jedoch führt das Detektieren eines Nachbarfahrzeugs unter Verwendung des Ultraschallsensors, wie dies in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, nicht zu einem exakten Detektieren der Größe oder Ähnlichem in Bezug auf das benachbarte Fahrzeug. Der Grund dieser Schwierigkeit ist wie folgt. Erstens wird der Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs, während Wellen reflektiert werden und empfangen werden, als eine Größe des geparkten Fahrzeugs betrachtet. Jedoch ist eine Ecke eines Fahrzeugs nicht in typischer Weise rechtwinklig ausgebildet, sondern kompliziert gekrümmt. Ein Ultraschallsensor des betreffenden bzw. eigenen Fahrzeugs empfängt daher Ultraschallwellen, die von einem Teil der Ecke des parkenden Fahrzeugs reflektiert werden, und zwar bevor die Ecke des parkenden Fahrzeugs senkrecht zu (oder unmittelbar vor) der Einstellposition des Ultraschallsensors zu liegen oder stehen kommt. Das Empfangen der reflektierten Wellen variiert abhängig von einer Gestalt der Ecke des parkenden Fahrzeugs oder einer relativen Richtung zwischen dem betreffenden Fahrzeug bzw. eigenen Fahrzeug und dem parkenden Fahrzeug. Demzufolge entspricht der Vorausabstand während des Empfangs der reflektierten Wellen nicht einfach der Größe des parkenden Fahrzeugs, so dass hier die Neigung dafür besteht, dass die Parkhilfe nicht richtig funktioniert.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hilfssystem zum Parken zu schaffen, durch welches das oben genannte Problem gelöst wird. Dieses System soll eine richtige Parkhilfe liefern, indem es die Messgenauigkeit erhöht, die ein parkendes Fahrzeug betrifft, und zwar bei Verwendung einer Abstandsmesseinheit, wie beispielsweise eines Ultraschallsensors.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch eine Vorrichtung entsprechend Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen und Ausführungsformen sind Gegenstand der weiteren abhängigen Ansprüche.
  • Erfindungsgemäß ist das Hilfssystem zum Parken in einem betreffenden Fahrzeug mit folgendem ausgerüstet. Eine erste Abstandsmesseinheit ist dafür vorgesehen, um einen Abstand von einer Seite des betreffenden Fahrzeugs zu einem parkenden Fahrzeug hin basierend auf einer Zeitperiode zu messen, wenn ein Signal ausgesendet wird, welches von der Seite ausgesendet wird, und zwar mit Richtungseigenschaften, bis zum Empfang eines reflektierten Signals. Ferner ist eine zweite Abstandsmesseinheit vorgesehen, um den Vorausabstand in einer Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs zu messen. Eine Speichereinheit ist vorhanden, um die zugeordneten Parkfahrzeugabstandsdaten mit Vorausabstandsdaten zu speichern, das heißt, um die Parkfahrzeugabstandsdaten und die Vorausabstandsdaten zu speichern, wobei die Parkfahrzeugabstandsdaten die Abstände anzeigen, die wiederholt durch die erste Abstandsmesseinheit gemessen werden, während die Vorausabstandsdaten oder Vorausbewegungsabstandsdaten die Vorausabstände angeben, die durch die zweite Abstandsmesseinheit gemessen werden. Eine die Größe bestimmende Einheit ist ebenso vorgesehen, um eine Größe des parkenden Fahrzeugs in der Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs zu ermitteln, so dass die Größe kürzer ist als ein Abstand entsprechend den Vorausabstandsdaten. Eine Einstelleinheit ist dafür vorgesehen, um eine Zielparkzone einzustellen, und zwar benachbart zu dem parkenden Fahrzeug, basierend auf der ermittelten Größe, wobei das betreffende Fahrzeug erwartungsgemäß in der Zielparkzone geparkt werden soll. Ferner ist eine Betriebsunterstützungseinheit vorgesehen, um eine Positionsbeziehung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem parkenden Fahrzeug zu berechnen, und zwar basierend auf den Parkfahrzeugabstandsdaten und den Vorausabstandsdaten, und um dann eine betriebliche Unterstützung zu liefern, und zwar zum Parken des betreffenden Fahrzeugs in der Zielparkzone.
  • Im Allgemeinen besitzt die Ecke eines Fahrzeugs eine gekrümmte Gestalt. Eine relative Richtungsbeziehung zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem parkenden Fahrzeug beeinflusst den Messvorgang eines Zwischenfahrzeugabstandes zwischen den beiden Fahrzeugen. Ferner enthalten die Vorausabstandsdaten, die basierend auf dem Zwischenfahrzeugabstand erhalten wurden, entsprechende Abweichungen. Als ein Ergebnis neigt eine Größe des parkenden Fahrzeugs, die basierend auf den Vorausabstandsdaten erhalten wurden, eine Neigung, so berechnet zu werden, dass sie größer ist als die tatsächliche Größe. Im Gegensatz dazu wird bei der Konstruktion der vorliegenden Erfindung dann, wenn eine Größe eines parkenden Fahrzeugs aus den Vorausabstandsdaten berechnet wird, die Größe des parkenden Fahrzeugs so bestimmt, dass sie kürzer wird als ein Abstand entsprechend den gemessenen Vorausabstandsdaten. Dies schafft die Möglichkeit, die Größe mit nahezu der tatsächlichen Größe des parkenden Fahrzeugs zu ermitteln, um dadurch die Genauigkeit beim Messen der Größe zu erhöhen. Die Parkhilfe zum Einstellen der Zielparkzone und dann das Parken des betreffenden Fahrzeugs in der Zielparkzone kann daher in richtiger Weise erreicht werden.
  • Die oben genannte Aufgabe und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild eines Hilfssystems zum Parken gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine Ansicht eines Detektionsbereiches eines Ultraschallsensors;
  • 3 ein Flussdiagramm einer Hauptroutine eines Parkhilfsprozesses;
  • 4 ein Diagramm, welches einen Prozess erläutert, der stattfindet, wenn die Daten des geparkten Fahrzeugs gespeichert werden;
  • 5 ein Flussdiagramm eines Extraktionsprozesses in Verbindung mit dem geparkten Fahrzeug;
  • 6 ein Flussdiagramm eines ersten Parkhilfsprozesses;
  • 7 eine Ansicht, die einen ersten Parkhilfsprozess veranschaulicht;
  • 8 ein Flussdiagramm eines Zentrumspositions-Berechnungsprozesses;
  • 9 eine Ansicht, die einen Zentrumspositions-Berechnungsprozess erläutert;
  • 10 einen Graphen, der einen Zentrumspositions-Berechnungsprozess erläutert;
  • 11 ein Flussdiagramm eines anderen Zentrumspositions-Berechnungsprozesses;
  • 12 eine Ansicht, die einen anderen Zentrumspositions-Berechnungsprozess erläutert;
  • 13A bis 13E Graphen, die einen anderen Zentrumspositions-Berechnungsprozess erläutern;
  • 14 ein Flussdiagramm eines Größenberechnungsprozesses;
  • 15A bis 15C Ansichten, welche Beziehungen zwischen Bezugswerten und gegebenen Werten in einem Größenberechnungsprozess darstellen;
  • 16 ein Flussdiagramm eines zweiten Parkhilfsprozesses;
  • 17 eine Ansicht, die einen zweiten Parkhilfsprozess darstellt;
  • 18 ein Flussdiagramm eines dritten Parkhilfsprozesses; und
  • 19 eine Ansicht, die einen dritten Parkhilfsprozess wiedergibt.
  • Ein Parkhilfssystem 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Hinweis auf die Zeichnungen erläutert.
  • Das System 100, welches in dem betreffenden Fahrzeug vorgesehen ist, enthält die folgenden Einrichtungen 1 bis 10, wie in 1 gezeigt ist. Ein Ultraschallsensor 1 enthält einen Sender und einen Empfänger unter Verwendung eines piezoelektrischen Elements und ist auf beiden Seiten des betreffenden Fahrzeugs angeordnet, um einen Zwischenfahrzeugabstand von der Seite zu einem parkenden Fahrzeug zu messen. Wie in 2 gezeigt ist, besitzt der Ultraschallsensor 1 Richtungseigenschaften, um Ultraschallwellen von dem Sender auszusenden und um Ultraschallwellen zu empfangen, die durch ein Hindernis 11 empfangen werden, und zwar vermittels des Empfängers. Ein Detektionsabstand von der Seite des betreffenden Fahrzeugs zu dem Hindernis 11 (oder einem parkenden Fahrzeug) wird aus einer Zeitperiode erhalten, und zwar von dem Zeitpunkt an, wenn die Ultraschallwellen ausgesendet werden, bis zu dem Zeitpunkt, wenn die reflektierten Ultraschallwellen empfangen werden.
  • Ein Geschwindigkeitssensor 2 ist in der Nachbarschaft eines Fahrrades (traveling wheel) angeordnet, um ein Signal eines Zyklus auszugeben, entsprechend einer Drehgeschwindigkeit des Rades unter Verwendung einer Aufnahmewicklung oder -spule oder eines magnetischen Widerstandselements. Der Geschwindigkeitssensor 2 wird dazu verwendet, um eine Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs zu berechnen.
  • Die Zeitperiode (von der Aussendung bis zum Empfang der Ultraschallwellen), die durch den Ultraschallsensor 1 erhalten wird, wird in einen Detektionsabstand umgewandelt, während die Geschwindigkeit, die durch den Geschwindigkeitssensor 2 erhalten wird, in einen Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs umgewandelt wird. Sowohl der Detektionsabstand als auch der Vorausabstand sind einander zugeordnet und werden in einem Speicher 9 gespeichert.
  • Ein Lenkwinkelsensor 3 detektiert einen Lenkwinkel eines Lenkrades (nicht gezeigt), um einen Parkhilfsprozess durchzuführen, bei dem das betreffende Fahrzeug in einer Zielparkzone geparkt wird. Eine Kamera 4 ist in einem oberen Abschnitt des Hecks des betreffenden Fahrzeugs angeordnet, um einen Zustand hinterhalb von dem betreffenden Fahrzeug aufzunehmen, wenn das betreffende Fahrzeug zurück fährt, um eingeparkt zu werden, wobei der Zustand an einer Anzeige 8 dargestellt wird, und zwar in der Nachbarschaft zum Fahrersitz innerhalb eines Fahrzeuginnenraumes. Die Anzeige 8 zeigt einen Rahmen, welcher die Zielparkzone angibt, zusätzlich zu dem Zustand hinterhalb von dem betreffenden Fahrzeug. Ein Schaltgetriebesensor 5 detektiert eine Schaltposition eines Getriebes des betreffenden Fahrzeugs, um diese an eine ECU 10 auszugeben. Die ECU 10 startet den Parkhilfsprozess, indem sie bestimmt, dass eine Triggergröße zum Starten des Parkhilfsprozesses eingeschaltet worden ist, wenn die Schaltposition in eine Schaltposition zum Rückwärtsfahren verschoben wird.
  • Die ECU 10 enthält einen bekannten RAM, ROM, eine CPU und eine I/O zum Empfangen von Detektionssignalen von den oben beschriebenen Sensoren und führt verschiedene Steuerprozesse durch, basierend auf den empfangenen Detektionssignalen. Die ECU 10 ermittelt einen Zustand eines geparkten Fahrzeugs in der Nachbarschaft des betreffenden Fahrzeugs bzw. eigenen Fahrzeugs unter Verwendung der Detektionsergebnisse des Ultraschallsensors 1 und des Sensors 2, die in dem Speicher 9 gespeichert sind, bevor der Parkhilfsprozess gestartet wird, um das betreffende Fahrzeug rückwärts zu bewegen, wenn das Triggersignal eingeschaltet wurde. Basierend auf dem ermittelten Zustand setzt die ECU 10 eine Zielparkzone. Hierbei enthält der pa-Prozess das Steuern einer Lenkantriebsvorrichtung 6 und einer Geschwindigkeitssteuervorrichtung 7, um das betreffende Fahrzeug automatisch zu der Zielparkzone zu bewegen.
  • Die Lenkantriebsvorrichtung 6 enthält einen Antriebsmotor, um eine Lenkwelle anzudrehen bzw. anzutreiben, basierend auf einem Befehl von der ECU 10. Hierbei wird der Lenkwinkel des Lenkrades mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors 3 detektiert und die ECU 10 führt eine Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung durch, um einen bevorzugten Lenkwinkel des Lenkrades zu erreichen.
  • Die ECU 10 berechnet eine Bewegungsspur, um einen Innenbereich bzw. eine Innenseite der Zielparkzone zu erreichen, und zwar von der Position aus, von welcher das betreffende Fahrzeug startet, um zurückzufahren, so dass dabei eine Lenkwinkel an jeder Position der berechneten Fahrspur berechnet wird, so dass das betreffende Fahrzeug sich auf der berechneten Fahrspur bewegt. Die ECU 10 gibt Steuersignale an die Lenkantriebsvorrichtung 6 basierend auf den berechneten Lenkwinkeln aus. Ferner gibt die ECU 10 Steuersignale an die Geschwindigkeitssteuervorrichtung 7 aus, so dass das betreffende Fahrzeug sich mit einer angenähert konstanten Geschwindigkeit während der Rückwärtsfahrt des betreffenden Fahrzeugs bewegt. Hierbei enthält die Geschwindigkeitssteuervorrichtung 7 eine Maschinensteuervorrichtung und/oder eine Drosselklappenantriebsvorrichtung. Es wird somit das betreffende Fahrzeug von der Rückwärtsbewegungsstartposition zur Innenseite der Zielparkzone bewegt. Von diesem automatischen Parkbetrieb ist ein Steuerprozess bekannt, so dass eine weitere Erläuterung hier nicht mehr erfolgt.
  • Die Ausführungsform hat ein Merkmal, wonach eine Zielparkzone nahezu automatisch eingestellt wird. Wenn ein betreffendes Fahrzeug in einem Zielparkraum in einem Parkplatz oder ähnlichem geparkt wird, gibt es einen Fall, dass ein geparktes Fahrzeug um diesen Raum herum vorhanden ist. Ein Fahrer, der mit der Betätigung von Fahrzeugen nicht vertraut ist, mag eine Parkoperation nicht sehr gerne, bei welcher ein betreffendes Fahrzeug seitlich oder longitudinal parallel zu einem geparkten Fahrzeug geparkt wird. Um diese Schwierigkeit zu lösen, kann ein praktisches Parksystem verwendet werden, welches eine vorbestimmte Zielparkzone ermittelt und automatisch das betreffende Fahrzeug zu dieser Zone hin manövriert. Dieses Parksystem zeigt einen Rahmen, der eine Zielparkzone angibt, und zwar über ein fotografiertes Bild nach hinten zu von dem betreffenden Fahrzeug. Hierbei muss ein Fahrer des betreffenden Fahrzeugs von Hand eine Position des Rahmens einstellen, was Zeit benötigt, um die Zielparkzone einzustellen.
  • Im Gegensatz dazu stellt diese Ausführungsform automatisch eine Zielparkzone ein, um dadurch dazu beizutragen, eine Zeitdauer oder eine Arbeitsbelastung einzusparen, die erforderlich ist, um den Parkhilfsprozess zu starten. Diese Ausführungsform kann an Fälle angepasst werden, bei denen ein betreffendes Fahrzeug nicht nur lateral parallel zu einem benachbarten parkenden Fahrzeug geparkt wird (was noch an späterer Stelle mehr in Einzelheiten erläutert wird), sondern auch longitudinal parallel zu einem benachbarten abgestellten Fahrzeug. Das automatische Einstellen einer Zielparkzone kann ferner auch das Auswählen durch den Fahrer dahingehend umfassen, ob das betreffende Fahrzeug lateral oder longitudinal parallel zu einem benachbarten parkenden Fahrzeug abgestellt werden soll oder ob die Zielparkzone rechts hinterhalb oder links hinterhalb eingestellt werden soll. Dies schafft die Möglichkeit, den Parkvorgang zu unterstützen und einer Absicht des Fahrers zu folgen.
  • Als Nächstes wird eine Hauptroutine des Parkunterstützungsprozesses der Ausführungsform unter Hinweis auf ein Flussdiagramm in 3 erläutert. Zuerst wird bei einem Schritt S100 ein Detektionsabstandsdatenelement di von dem Ultraschallsensor 1 erhalten, welches einen Abstand zu einem parkenden Fahrzeug angibt, während ein Geschwindigkeitsdatenelement Vi synchron von dem Geschwindigkeitssensor 2 erhalten wird. Bei dem Schritt S120 wird das erhaltene detektierte Abstandsdatenelement di in einem Speicher 9 gespeichert. Bei dem Schritt S120 wird das erhaltene Geschwindigkeitsdatenelement Vi in ein Vorausabstandsdatenelement ΔXi umgewandelt, und zwar von dem betreffenden Fahrzeug, was in dem Speicher 9 gespeichert wird. Das Detektionsabstandsdatenelement di und das Vorausabstandsdatenelement ΔXi sind die Daten des parkenden Fahrzeugs, welche eine Position oder eine Größe des geparkten Fahrzeugs betreffen.
  • Als Nächstes wird der Prozess, bei dem die Daten des geparkten Fahrzeugs in dem Speicher 9 gespeichert werden, weiter unten unter Hinweis auf 4 in Einzelheiten erläutert. Der Speicher 9 enthält drei Zonen eines Speichers A, eines Speichers B und eines Speichers C.
  • Der Speicher A speichert die Detektionsabstandsdaten oder die Datenelemente di (i = 0 bis n), die dadurch erhalten werden, indem eine durch den Ultraschallsensor 1 aus der Aussendung und dem Empfang von Ultraschallwellen detektierte Zeitperiode mit der Ultraschallwellengeschwindigkeit multipliziert wird und dann das Multiplikationsprodukt durch zwei geteilt wird. Die Detektionsabstandsdatenelemente di werden jede Einheitszeitperiode Δt berechnet und gespeichert. Wenn der Ultraschallsensor 1 keine reflektierten Ultraschallwellen empfängt, so wird Null in dem Speicher A gespeichert.
  • Der Speicher B speichert Geschwindigkeitsdaten oder Datenelemente Vi (i = 0 bis n), die durch den Geschwindigkeitssensor 2 detektiert wurden. Die Geschwindigkeitsdatenelemente Vi werden in ähnlicher Weise jede Einheitszeitperiode Δt berechnet. Es wird die Summe aus den Detektionsabstandsdaten di und den Geschwindigkeitsdaten Vi synchron gemessen und jeweils in den Speichern A, B gespeichert.
  • Der Speicher C speichert Vorausabstandsdaten oder Datenelemente ΔXi, welche die Vorausabstände des betreffenden Fahrzeugs basierend auf den Geschwindigkeitsdaten Vi angeben. Mit anderen Worten wird ein Vorausabstandsdatenelement ΔXi pro Zeiteinheitsperiode Δt aus einem Geschwindigkeitsdatenelement Vi berechnet, welches in dem Speicher B gespeichert ist, und wird dann in dem Speicher C abgelegt.
  • In 4 repräsentiert ti in den Speichern A bis C das Verstreichen der Einheitszeitperioden. Hierbei ist Null die älteste, während tn die letzte ist. Die Speicher A bis C besitzen ausreichende Speichervolumina, um den Prozess durchzuführen, der weiter unten erläutert wird.
  • Die Addition der Vorausabstandsdatenelemente AXi während des Empfangs der reflektierten Ultraschallwellen von dem betreffenden geparkten Fahrzeug kann zum Erhalten einer Größe oder einer Länge in einer Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs führen. Somit können Zustände eines geparkten Fahrzeugs in der Nähe des betreffenden Fahrzeugs, wie beispielsweise ein Spalt oder ein Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem abgestellten Fahrzeug, eine Größe des geparkten Fahrzeugs oder eine relative Position des geparkten Fahrzeugs aus den Detektionsabstandsdaten di und den Vorausabstandsdaten ΔXi erhalten werden.
  • Bei einem Schritt S130 wird bestimmt, ob das Getriebe in eine Schaltposition geschaltet wurde, um rückwärts zu fahren, und es wird dann ein Triggersignal für die Parkunterstützung eingeschaltet, basierend auf einem Detektionssignal des Getriebesensors 5. Wenn diese Bestimmung negativ verlaufen ist, kehrt die Sequenz zu dem Schritt S100 zurück, um das Messen der Daten des geparkten Fahrzeugs zu wiederholen. Während sich somit das betreffende Fahrzeug zu einer Position hin bewegt, an der das betreffende Fahrzeug beginnt, rückwärts zu fahren, um eingeparkt zu werden, kann das Messen von Daten, die ein geparktes Fahrzeug um das betreffende Fahrzeug herum betreffen, fortgesetzt werden. Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt S130 bestätigend verlaufen ist, verläuft die Sequenz zu dem Schritt S140.
  • Bei dem Schritt S140 werden Daten, die das geparkte Fahrzeug betreffen, extrahiert, indem bestimmt wird, ob die Detektionsabstandsdaten di und die Vorausabstandsdaten ΔXi, die in dem Speicher 9 gespeichert sind, das geparkte Fahrzeug betreffen oder nicht.
  • Der Prozess, welcher bei dem Schritt S140 ausgeführt wird, wird nun unter Hinweis auf ein Flussdiagramm in 5 erläutert. Bei dem Schritt S141 werden ein Detektionsstartpunkt und ein Detektionsstopppunkt basierend auf den Detektionsabstandsdaten di bezeichnet. Dieser Detektionsstartpunkt ist ein Punkt, bei welchem ein Zustand entsprechend keinem detektierten Hindernis in einen Zustand mit einem detektierten Hindernis umgeschaltet wird. Der Detektionsstopppunkt ist ein Punkt, bei dem ein Zustand entsprechend einem detektierten Hindernis in einen Zustand ohne ein detektiertes Hindernis umgeschaltet wird. Der Zustand entsprechend einem detektierten Hindernis bedeutet einen Zustand, dass Detektionsabstandsdaten di vorhanden sind (oder gespeichert sind). Der Zustand entsprechend einem nicht detektierten Hindernis bedeutet einen Zustand, dass die Detektionsabstandsdaten di Null sind, was dann keine Detektion eines Hindernisses angibt.
  • Bei einem Schritt S142 wird ein Abstand L, der einen Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs von dem Detektionsstartpunkt zu dem Detektionsstopppunkt anzeigt, basierend auf den Vorausabstandsdaten ΔXi, berechnet. Dieser Abstand L zeigt eine Größe des relevanten geparkten Fahrzeuges in der Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs an. Bei einem Schritt S143 wird der Abstand L mit einer maximalen Weite oder Breite (oder Länge) Lmax verglichen, die als diejenige eines Fahrzeugs betrachtet werden kann. Wenn der Abstand L die maximale Weite Lmax oder mehr beträgt, so wird das relevante Hindernis nicht als ein Fahrzeug betrachtet. Die Sequenz verläuft daher dann zu dem Schritt S145, bei welchem bestimmt wird, dass kein geparktes Fahrzeug vorhanden ist. Wenn im Gegensatz dazu der Abstand L mehr beträgt als die maximale Weite Lmax, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S144.
  • Hierbei wird dann dabei der Abstand L mit einer minimalen Weite (oder Länge) Lmin verglichen, die als ein Fahrzeug betrachtet werden kann. Wenn der Abstand L die minimale Weite Lmin oder weniger aufweist, so wird das relevante Hindernis als ein Fahrzeug betrachtet. Die Sequenz verläuft daher dann zu einem Schritt S145, bei dem bestimmt wird, dass kein parkendes Fahrzeug vorhanden ist.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmungen bei den Schritten S143, 144 beide negativ sind, so kann eine Größe des relevanten Hindernisses als ein parkendes Fahrzeug betrachtet werden und die Sequenz verläuft dann zu einem Schritt S146. Hierbei wird bestimmt, dass ein abgestelltes Fahrzeug vorhanden ist.
  • Wenn Vielfachpaare der Detektionsstartpunkte und der Detektionsstopppunkte bezeichnet werden, wird in Bezug auf jedes der Paare bestimmt, ob diese ein geparktes Fahrzeug betreffen.
  • Um nun auf 3 zurück zu kommen, so wird bei einem Schritt S140, wenn ein geparktes Fahrzeug nicht extrahiert wurde, bestimmt, dass kein geparktes Fahrzeug vorhanden ist, was bei einem Bestimmungsprozess bei dem Schritt S150 ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass kein geparktes Fahrzeug vorhanden ist, endet der Prozess dieses Flussdiagramms, da das Parken des betreffenden Fahrzeugs dann in einfacher Weise vorgenommen werden kann, und zwar ohne einen Parkhilfsprozess. Jedoch kann ähnlich dem herkömmlichen Prozess eine Zielparkzone bestimmt werden, und zwar unter Verwendung eines Anzeigerahmens, der auf einem Anzeigebildschirm dargestellt wird, und es kann dann das betreffende Fahrzeug automatisch rückwärts in die Zielparkzone bewegt werden.
  • Bei einem Schritt S160 wird eine zeitweilige Zielparkzone basierend auf dem extrahierten Ergebnis bei dem Schritt S140 bestimmt. Diese zeitweilige Zielparkzone bildet einen Raum, wo das betreffende Fahrzeug von dem Stopppunkt des betreffenden Fahrzeugs aus zurück bewegt werden kann, um abgestellt zu werden, und wo kein Hindernis, wie beispielsweise ein parkendes Fahrzeug, vorhanden ist. Bei einem Schritt S170 wird bestimmt, ob ein parkendes Fahrzeug auf jeder der zwei Seiten der zeitweiligen Zielparkzone vorhanden ist. Wenn diese Bestimmung zu einer Bestätigung führt, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S180, bei dem ein Raum, der durch zwei parkende Fahrzeuge eingefasst oder begrenzt ist, als eine Zielparkzone eingestellt wird. Dann kann ein erster Parkunterstützungsprozess stattfinden, bei dem das betreffende Fahrzeug automatisch in die Zielparkzone manövriert wird.
  • Der erste Parkunterstützungsprozess ist in 6 gezeigt. Bei einem Schritt S300 werden Zentrumspositionen Xmin1, Xmin2 von geparkten Fahrzeugen 20, 30, die auf beiden Seiten der zeitweiligen Zielparkzone abgestellt sind, berechnet, wie in 7 gezeigt ist. Diese Ansicht in 7 zeigt einen Fall, bei dem das betreffende Fahrzeug zwei abgestellte Fahrzeuge 20, 30 auf der linken Seite detektiert, während sich das betreffende Fahrzeug von einer Position XA zu einer Position XB bewegt. Hierbei ist der Ultraschallsensor 1 lediglich auf der linken Seite des betreffenden Fahrzeugs gezeigt, um die Darstellung zu vereinfachen; jedoch sind tatsächlich Ultraschallsensoren 1 auf beiden Seiten (rechts und links) angeordnet. Ferner bezeichnen die Bezugszeichen 21, 31 Punkte, die durch den Ultraschallsensor 1 jede Einheitszeitperiode ti gemessen werden. Ein Detektionsdatenelement di wird von jedem der Punkte, die gemessen werden, erhalten. Ferner bezeichnen die Bezugszeichen 22, 32 Liniensegmente entsprechend Außenliniengestalten von geparkten Fahrzeugen 20, 30, indem jeweils die Detektionsabstandsdaten di verbunden werden.
  • Als Nächstes wird ein Zentrumspositions-Berechnungsprozess bei einem Schritt S300 in 6 erläutert, der in einem Flussdiagramm in 8 veranschaulicht ist. Bei einem Schritt S400 wird ein minimaler Wert dmin unter den Detektionsabstandsdaten di der Parkdaten extrahiert, die in Bezug auf jedes der geparkten Fahrzeuge 20, 30 gruppiert sind. Bei einem Schritt S410 wird eine Zentrumsposition Xmin1, Xmin2 berechnet, wo der minimale Wert dmin erhalten wird, und zwar anhand der Vorausabstandsdaten ΔXi.
  • Es wird nun das Prinzip zum Ableiten einer Zentrumsposition eines geparkten Fahrzeugs basierend auf Minimum-Detektionsabstandsdaten dmin unter Hinweis auf die 9 und 10 erläutert. Wie in 9 gezeigt ist, besitzt ein geparktes Fahrzeug eine gekrümmte Fahrgestelloberfläche in einer horizontalen Richtung von einem zentralen Abschnitt zu einem Eckenabschnitt in einem Frontabschnitt desselben. Eine Krümmung der gekrümmten Fahrgestelloberfläche ist an einem Abschnitt dichter bei der Ecke größer. Die Zentrumsposition des Frontabschnitts des geparkten Fahrzeugs 20 ragt am meisten vor. Die Detektionsabstandsdaten di werden daher zu einem Minimum an der Zentrumsposition des geparkten Fahrzeugs 20, wenn das betreffende Fahrzeug an dem geparkten Fahrzeug 20 vorbeifährt. Diese Positionsbeziehung wird auch dann wirksam, wenn eine Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs in einem bestimmten Ausmaß von einer Richtung senkrecht zu einer longitudinalen Richtung des geparkten Fahrzeugs 20 abgeleitet wird. Wenn die Detektionsabstandsdatenelemente di in Bezug auf das geparkte Fahrzeug 20 verbunden werden, um ein Liniensegment 22 zu bilden, so wird das Liniensegment 22 zu einem kreisförmigen Bogen, wie in 10 gezeigt ist. Das Vorausabstandsdatenelement Xi entspricht dem Minimalwert dmin, welches am Boden des Bogens gelegen ist, um die Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20 anzuzeigen.
  • Diese Zentrumsposition Xmin kann auch gemäß einem anderen Verfahren als dem oben erläuterten Verfahren berechnet werden. 11 zeigt ein Flussdiagramm, welches ein anderes Verfahren veranschaulicht. Bei einem Schritt S500 werden Liniensegmentdaten, die den Umriss des geparkten Fahrzeugs 20 beschreiben, anhand von Daten des geparkten Fahrzeugs gebildet. Dieser Prozess wird nun unter Hinweis auf 12 erläutert.
  • Wie in 12 gezeigt ist, besitzt der Ultraschallsensor 1 einen Detektionsbereich 12, so dass die reflektierten Ultraschallwellen von dem geparkten Fahrzeug 10 empfangen werden können, und zwar sogar vor und hinter der Befestigungs- oder Einstellposition des Ultraschallsensors 1, und zwar unmittelbar vor dem geparkten Fahrzeug 20. Die strichlierten Linien 23 in 12 bilden kreisförmige Bögen mit einem Zentrum an der Befestigungsposition des Ultraschallsensors 1, um Positionen anzuzeigen, wo ein reflektierendes Hindernis (geparktes Fahrzeug) existieren kann, wenn der Ultraschallsensor 1 Reflexionswellen an jeder der Bewegungspositionen empfangt.
  • Es werden daher Liniensegmentdaten 24 gemäß der Außenlinie des geparkten Fahrzeugs 20 gebildet, indem die äußersten Elemente der jeweiligen Bögen verfolgt werden. Hierbei sind von den äußersten Elementen Abschnitte entsprechend einem Bogen unmittelbar nach dem Start zum Detektieren des geparkten Fahrzeugs 20 und eines Bogens nicht auf eine Außenlinie des geparkten Fahrzeugs 20 bezogen. Sie werden dadurch aus den Liniensegmentdaten 24 ausgeschlossen. Als ein Ergebnis zeichnen die Liniensegmentdaten 24 eine Außenlinie, die Abschnitte ausschließt entsprechend den Ecken des geparkten Fahrzeugs 20.
  • Als Nächstes werden bei einem Schritt S510 die Liniensegmentdaten 24, die bei dem Schritt S500 gebildet wurden, in eine Zeitfolge umgekehrt, um inverse Liniensegmentdaten 25 zu bilden. Bei einem Schritt S520 werden gemäß der Darstellung in den 13A bis 13D die Liniensegmentdaten 24 und die inversen Liniensegmentdaten 25 mit einem Überlappungsbereich zur Überlappung gebracht, der geändert wird (oder es werden die inversen Liniensegmentdaten 25 (oder Xsh) ähnlich gemäß der Darstellung von 13A bis 13D bewegt). Hierbei werden die Differenzen zwischen den Liniensegmentdaten 24 und den inversen Liniensegmentdaten 25, während die Überlappungsbereiche geändert werden, individuell aufsummiert, wie in 13E gezeigt ist. Bei einem Schritt S530 wird ein bestimmter Bereich (Xs bis Xsh) entsprechend der minimalen Summe (Emin) der Differenzen bezeichnet und es wird dadurch das Zentrum dieses bestimmten Bereiches (Xs bis Xsh) als eine Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20 bestimmt.
  • Dies ermöglicht eine exakte Berechnung der Zentrumsposition Xmin, selbst wenn das betreffende Fahrzeug sich quer in Bezug auf eine Richtung senkrecht zur longitudinalen Richtung des geparkten Fahrzeugs 20 bewegt. Mit anderen Worten ist gemäß der vorangegangenen Erläuterung der Frontabschnitt des geparkten Fahrzeugs 20 gekrümmt, und zwar von dem Zentrumsabschnitt zu dem Eckenabschnitt hin. Je dichter ein Punkt an der Ecke liegt, desto größer ist die Krümmung des Punktes. Es ei ein Fall angenommen, dass die Liniensegmentdaten 24, die ein geparktes Fahrzeug 20 umrissmäßig beschreiben und deren inverse Liniensegmentdaten 25 sich mit dem Überlappungspunkt überlappen und geändert werden. In diesem Fall wird die Differenz zwischen den beiden Liniensegmentdaten 24, 25 zu einem Minimum in einem Zustand, bei dem die Zentrumsabschnitte, welche die minimalen Krümmungen aufweisen, sich überlappen. Hierbei wird das Zentrum des Überlappungsbereiches von beiden Liniensegmentdaten 24, 25 zu der Zentrumsposition Xmin.
  • Die Liniensegmentdaten 24 und die inversen Liniensegmentdaten 25 werden durch eine Anordnung von Detektionsabstandsdaten di repräsentiert, die zu zentralen Abschnitten gehören, bei denen die Eckenabschnitte (oder Enden des Frontabschnitts) des geparkten Fahrzeugs 20 ausgeschlossen sind. Wenn die Summe der Differenzen zwischen beiden Daten gemäß den Liniensegmentdaten 24, 25 berechnet wird, werden die Differenzen zwischen den Detektionsabstandsdatenelementen di, welche alle der Liniensegmentdaten 24, 25 enthalten, aufsummiert.
  • Ferner kann die Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20 einfach als ein Zentrum der Größe (oder Weite) des geparkten Fahrzeugs 20 bestimmt werden, was durch die Vorausabstandsdaten ΔXi angezeigt wird.
  • Wenn die Zentrumspositionen Xmin1, Xmin2 der geparkten Fahrzeuge 20, 30 berechnet werden, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S310 in 6, bei der ein Abstand Xtar zwischen den zwei geparkten Fahrzeugen 20, 30 berechnet wird (Xtar = |Xmin2 – Xmin1|). Bei einem nächsten Schritt S320 werden die Größen WL1, WL2 der geparkten Fahrzeuge 20, 30 berechnet. Dieser Prozess ist in einem Flussdiagramm in 14 gezeigt.
  • Wie in 14 gezeigt ist, werden bei einem Schritt S600 die Vorausabstandsdatenelemente ΔXi der Parkdaten, die in Bezug auf die geparkten Fahrzeuge 20, 30 gruppiert sind, aufsummiert, um eine Länge L der geparkten Fahrzeuge 20, 30 zu erhalten. Bei einem Schritt S610 wird die erhaltene Länge L mit einem ersten Bezugswert LS verglichen, wenn die Länge L kleiner ist als ein erster Bezugswert LS, wobei dann die Sequenz zu einem Schritt S620 verläuft, bei dem die Länge WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 auf einen ersten gegebenen Wert WLS bestimmt wird.
  • Bei einem Schritt S610, wenn die Länge L nicht kleiner ist als der ersten Bezugswert LS, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S630. Bei dem Schritt S630 wird die erhaltene Länge L mit einem zweiten Bezugswert LM (LM > LS) verglichen. Wenn die Länge L kleiner ist als der zweite Bezugswert LM, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S640, bei dem die Länge WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 als ein zweiter gegebener Wert WLM (WLM > WLS) bestimmt wird.
  • Wenn bei dem Schritt S630 die Länge L nicht kleiner ist als der zweite Bezugswert LM, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S650. Bei dem Schritt S650 wird die erhaltene Länge L mit einem dritten Bezugswert LL (LL > LM) verglichen. Wenn die Länge L kleiner ist als der dritte Bezugswert LL, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S660, bei dem die Länge WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 als ein dritter gegebener Wert WLL (WLL > WLM) bestimmt wird. Wenn ferner die Länge L nicht kleiner ist als der dritte Bezugswert LL, wird bestimmt, dass eine unerwartete Länge detektiert wurde. Der Prozess wird dadurch beendet, ohne dass dabei die Länge WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 bestimmt wird.
  • Hierbei ist die Länge L des geparkten Fahrzeugs, die durch Aufsummieren der Vorausabstandsdaten ΔXi erhalten wird, verschieden von einer tatsächlichen Länge WL des geparkten Fahrzeugs. Der Grund dafür ist wie folgt. Der Ultraschallsensor 1 besitzt einen Detektionsbereich 12, der in 2 gezeigt ist, und die Ecke eines geparkten Fahrzeugs verläuft in einer komplizierten Kurve. Es treten daher Abweichungen in einer Position auf, wo der Eckenabschnitt durch den Ultraschallsensor 1 detektiert wird.
  • Ferner, um mehr in Einzelheiten zu gehen, erzeugt der Ultraschallsensor 1 Ultraschallwellen in einer Pfeilrichtung, die in 2 gezeigt ist, wobei die raue Oberfläche des Ultraschallsensors 1 eine vibrierende Oberfläche ist. Jedoch haben die in einem Bereich ausgesendeten Ultraschallwellen ein Zentrum an dem Pfeil, so dass der Ultraschallsensor 1 einen Detektionsbereich 12 aufweist. Wenn ein Hindernis 11, wie beispielsweise ein parkendes Fahrzeug, an einer Position 13 unmittelbar vor dem Ultraschallsensor 1 nicht vorhanden ist, sondern innerhalb des Detektionsbereiches 12 vorhanden ist, werden die reflektierten Wellen des Hindernisses 12 durch den Ultraschallsensor 1 empfangen. Da, spezieller gesagt, die Ecke des parkenden Fahrzeugs eine gekrümmte Gestalt besitzt, ist eine Fläche der Ecke senkrecht zu den ausgesendeten Wellen selbst dann vorhanden, wenn das geparkte Fahrzeug nicht unmittelbar vor der Einstellposition des Ultraschallsensors 1 vorhanden ist. Es wird daher das geparkte Fahrzeug selbst dann detektiert, wenn das geparkte Fahrzeug nicht vor der Einstellposition des Ultraschallsensors 1 vorhanden ist.
  • Es sei angenommen, dass der Ultraschallsensor i ein Hindernis, wie beispielsweise ein geparktes Fahrzeug, innerhalb des Detektionsbereiches 12 detektiert und dass ein Abstand zu dem Hindernis gleich ist R. Hier sei darauf hingewiesen, dass das Hindernis in einem Bogen 14 mit einem Radius R vorhanden ist, der ein Zentrum an der Position des Ultraschallsensors 1 besitzt, dass jedoch die exakte Position des Hindernisses nicht bezeichnet werden kann. Der Ultraschallsensor 1 detektiert gewöhnlich einen Eckenabschnitt des geparkten Fahrzeugs nicht nur zu der Zeitlage, wenn das geparkte Fahrzeug senkrecht oder gerade vor der Einstellposition des Ultraschallsensors 1 gelegen ist, sondern auch vor und nach dieser Zeitlage. Somit wird die Größe des geparkten Fahrzeugs nicht richtig berechnet, und zwar wird sie als größer berechnet als die tatsächliche Größe ist.
  • Bei dieser Ausführungsform wird bei dem Größenberechnungsprozess die berechnete Länge L nicht direkt als eine Länge WL des geparkten Fahrzeugs verwendet, sondern wird zum Auswählen der Länge WL entsprechend einem der ersten bis dritten gegebenen Werte WLS, WLM, WLL ausgewählt, die kürzer sind als die Länge L.
  • Die 15A bis 15C zeigen eine Beziehung zwischen den ersten bis dritten Bezugswerten LS bis LL und den ersten bis dritten gegebenen Werten WLS bis WLL. Die Größen (Breiten, Längen) von Fahrzeugen werden in repräsentative Größen gruppiert, und zwar in Bezug auf Fahrzeugklassen (z. B. Minifahrzeug, Standardfahrzeug, großes Fahrzeug), und zwar folgend den Standards von Fahrzeugen. Die repräsentativen Größen der individuellen Fahrzeugklassen können auf den ersten bis dritten gegebenen Wert WLS bis WLL eingestellt werden. Ferner können der erste bis dritte Bezugswert LS bis LL für die Bestimmung der Entsprechung basierend auf experimentellen Ergebnissen eingestellt werden.
  • Bei der obigen Erläuterung wird die Größe WL des geparkten Fahrzeugs basierend auf drei gruppierten Werten bestimmt; jedoch kann diese auch basierend auf mehr als nur drei gruppierten Werten bestimmt werden. Ferner kann die Größe WL auch durch ein anderes Verfahren bestimmt werden, wie beispielsweise durch Subtrahieren eines gegebenen Wertes von einer berechneten Länge L oder durch Reduzieren einer Länge entsprechend einem gegebenen Verhältnis.
  • Es werden somit die Größen WL1, WL2 der geparkten Fahrzeuge 20, 30 berechnet. Als Nächstes verläuft die Sequenz zu einem Schritt S330 in 6. Hier wird dann bestimmt, ob ein Parkraum des betreffenden Fahrzeugs zwischen den zwei geparkten Fahrzeugen 20, 30 sichergestellt ist. Um mehr in Einzelheiten zu gehen, hängt dies von einem Abstand Xtar zwischen den Zentrumspositionen Xmin1, Xmin2 der geparkten Fahrzeuge 20, 30 ab. Ein begrenzter Raumwert wird dadurch berechnet, indem eine Länge ((WL1 + WL2)/2) entsprechend den geparkten Fahrzeugen 20, 30 von dem Abstand oder Strecke Xtar subtrahiert wird. Dann wird bestimmt, ob der begrenzte Raumwert mehr ausmacht als ein Additionswert (W + dm) der Weite oder Breite W und eines Randes dm des betreffenden Fahrzeugs bzw. eigenen Fahrzeugs. Der Rand dm ist ein Rand für das Parken und besteht beispielsweise aus der Summe von abgeschätzten Spalten zwischen dem geparkten Fahrzeug 20 und dem betreffenden bzw. eigenen Fahrzeug und zwischen dem geparkten Fahrzeug 30 und dem betreffenden Fahrzeug bzw. eigenen Fahrzeug, nachdem das betreffende Fahrzeug geparkt worden ist.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S330 verneint wird, verläuft die Sequenz zu dem Schritt S340, bei dem eine Benachrichtigung erfolgt, dass ein Parken zwischen den geparkten Fahrzeugen 20, 30 unmöglich ist, wobei diese Nachricht an der Anzeige 8 dargestellt wird. Wenn im Gegensatz dazu diese Bestimmung bei dem Schritt S330 bestätigt wird, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S350, bei dem eine Raumzentrumsposition Xpos eines Zentrums in einem Raum zwischen den geparkten Fahrzeugen 20, 30 berechnet wird. Dieses Raumzentrum Xpos wird einfach basierend auf den bereits berechneten Werten von Xmin1, Xmin2, WL1, WL2 berechnet. Bei dem Schritt S360 wird eine endgültige Zielparkzone eingestellt, und zwar basierend auf dieser Raumzentrumsposition Xpos, das heißt es wird diese Raumzentrumsposition Xpos als Zentrum gewählt. Bei einem Schritt S370 wird eine automatische Parkoperation eingeleitet, so dass das betreffende Fahrzeug in die endgültige Zielparkzone bewegt wird.
  • Als Nächstes wird eine zweite und eine dritte Parkoperation in 3 weiter unten erläutert. Wenn ein geparktes Fahrzeug als nicht vorhanden bestimmt wird, und zwar auf jeder von zwei Seiten der zeitweiligen Zielparkzone, und zwar bei dem Schritt S170 in 3, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S190. Hier wird dann bestimmt, ob ein geparktes Fahrzeug auf der linken Seite der zeitweiligen Zielparkzone vorhanden ist. Wenn diese Bestimmung bestätigt wird, findet eine zweite Parkoperation statt, bei welcher das betreffende Fahrzeug benachbart zur rechten Seite des geparkten Fahrzeugs geparkt wird.
  • 16 zeigt ein Flussdiagramm der zweiten Parkoperation. Bei einem Schritt S700 wird eine Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 30, welches auf der linken Seite der zeitweiligen Zielparkzone geparkt ist, berechnet. Bei einem Schritt S710 wird eine Größe WL des geparkten Fahrzeugs 30 berechnet. Diese Zentrumsposition Xmin und die Größe WL werden ähnlich den oben erläuterten Verfahren berechnet.
  • Bei einem Schritt S720 wird eine Raumzentrumsposition Xpos eines Zentrums in der Zielparkzone berechnet. Wie in 17 gezeigt ist, soll das betreffende Fahrzeug benachbart zur rechten Seite des geparkten Fahrzeugs 30 geparkt werden. Es wird daher die Zentrumsposition Xpos dadurch berechnet, indem die Summe aus der Größe WL des geparkten Fahrzeugs 30, einem Rand dm zum Parken und eine Breite oder Weite W des betreffenden Fahrzeugs durch zwei geteilt wird und indem dann das Teilungsergebnis von der Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 30 subtrahiert wird.
  • Bei dem Schritt S730 wird eine endgültige Zielparkzone basierend auf der berechneten Zentrumsposition Xpos eingestellt. Bei einem Schritt S740 wird eine automatische Parkoperation eingeleitet, so dass das betreffende Fahrzeug in die endgültige Zielparkzone hinein bewegt wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S190 eine negative Bestimmung erfolgt, verläuft die Sequenz zu einem Schritt S210. Hier wird dann bestimmt, ob ein geparktes Fahrzeug auf der rechten Seite der zeitweiligen Zielparkzone vorhanden ist. Wenn diese Bestimmung bestätigt wird, findet die dritte Parkoperation statt, bei der das betreffende Fahrzeug benachbart zur linken Seite des geparkten Fahrzeugs geparkt wird.
  • 18 zeigt ein Flussdiagramm der dritten Parkoperation, die grundlegend gleich ist derjenigen des zweiten Parkprozesses. Bei einem Schritt S800 wird eine Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20, welches an der rechten Seite der zeitweiligen Zielparkzone geparkt ist, berechnet. Bei einem Schritt S810 wird eine Größe WL des geparkten Fahrzeugs 20 berechnet.
  • Hierbei wird bei dem dritten Parkhilfsprozess das betreffende Fahrzeug auf der linken Seite des geparkten Fahrzeugs 20 geparkt und zu diesem Zweck wird eine Raumzentrumsposition Xpos eines Zentrums in der Zielparkzone bei dem Schritt S820 berechnet, und zwar abweichend von dem Prozess entsprechend dem zweiten Parkhilfsprozess. Die Zentrumsposition Xpos wird dadurch berechnet, indem die Summe aus der Größe WL des geparkten Fahrzeugs 20, dem Rand dm für das Parkvorhaben und die Weite oder Breite W des betreffenden Fahrzeugs durch zwei geteilt wird und dann dieses Teilungsergebnis zu der Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20 hinzu addiert wird.
  • Der nachfolgende Prozess ist ähnlich demjenigen des zweiten Parkunterstützungsprozesses. Bei einem Schritt S830 wird eine endgültige Zielparkzone basierend auf der berechneten Zentrumsposition Xpos eingestellt. Bei einem Schritt S840 wird eine automatische Parkoperation eingeleitet, so dass das betreffende Fahrzeug in die endgültige Zielparkzone bewegt wird.
  • Wenn ferner kein Parkraum für das betreffende Fahrzeug hinterhalb von dem betreffenden Fahrzeug gefunden wird und die zeitweilige Zielparkzone nicht eingestellt werden kann, werden die Bestimmungen bei den Schritten S170, S190, S210 alle negiert. Es wird dann kein Parkhilfsprozess eingeleitet. In diesem Fall wird eine Benachrichtigung geliefert, und zwar ”kein Parkraum ist verfügbar”.
  • Wie oben erläutert ist, wird bei dieser Ausführungsform eine Zielparkzone nahezu automatisch eingestellt, so dass eine Zeit oder eine arbeitsmäßige Belastung in Bezug auf den Parkunterstützungsprozess in signifikanter Weise reduziert werden kann.
  • (Andere Ausführungsformen)
  • Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird ein Ultraschallsensor zum Messen eines Abstandes zu einem geparkten Fahrzeug hin verwendet; es kann jedoch stattdessen ein anderer Messsensor verwendet werden. Beispielsweise kann auch ein Infrarotsensor, ein Radiowellensensor, ein Laserradar oder Ähnliches verwendet werden. Ferner können auch mehr als nur ein Ultraschallsensor auf einer Seite eines betreffenden Fahrzeugs angeordnet sein, so dass die Positionsdetektion trianguliert werden kann bzw. aus Dreiecken zusammengesetzt werden kann.
  • Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird ein Triggersignal zum Starten eines Parkunterstützungsprozesses eingeschaltet, wenn ein Getriebe in eine Schaltposition zum Rückwärtsfahren eingeschaltet wird. Solange jedoch ein Rückwärtsfahren des betreffenden Fahrzeugs detektiert wird, kann irgendein Ersatz für den Getriebesensor vorgesehen sein.
  • Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird dann, wenn einmal die Zielparkzone endgültig eingestellt worden ist, eine automatische Parkoperation eingeleitet. Jedoch kann der Parkunterstützungs- oder Hilfsprozess auch so ausgelegt sein, um eine Lenkrichtung oder ein Lenkausmaß während der Parkoperation unter Verwendung einer Anzeige oder einer Stimme anzugeben.
  • Ferner wird bei der obigen Ausführungsform der Parkvorgang durch rückwärts fahren des betreffenden Fahrzeugs ausgeführt. Jedoch kann selbst dann, wenn der Parkvorgang durch vorwärts fahren des betreffenden Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Zielparkzone automatisch eingestellt werden, indem der Gegenstand der vorliegenden Erfindung entsprechend angepasst wird.
  • Es ist für Fachleute offensichtlich, dass vielfältige Änderungen bei den oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Jedoch ist der Rahmen der vorliegenden Erfindung durch die nachfolgenden Ansprüche festgelegt.

Claims (8)

  1. Parkhilfssystem (100) in einem betreffenden Fahrzeug, welches Parkhilfssystem Folgendes enthält: eine erste Abstandsmesseinheit (1), die einen Abstand von einer Seite des betreffenden Fahrzeugs zu einem geparkten Fahrzeug (20, 30) basierend auf der Zeitperiode misst, die verstreicht, wenn ein Signal von der Seite mit Richtungseigenschaften ausgesendet wird, bis zum Empfangen eines reflektierten Signals; eine zweite Abstandsmesseinheit (2, 20), welche einen Vorausabstand in einer Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs misst; und eine Speichereinheit (9, 10), welche Abstandsdaten (di) in Bezug auf das geparkte Fahrzeug zu Vorausabstandsdaten (ΔXi) zuordnet, um Abstandsdaten des geparkten Fahrzeuges und Vorausabstandsdaten zu speichern, wobei die Abstandsdaten des geparkten Fahrzeugs die Abstände angeben, die wiederholt durch die erste Abstandsmesseinheit gemessen werden, während die Vorausabstandsdaten die Vorausabstände angeben, die durch die zweite Abstandsmesseinheit gemessen werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Parkhilfssystem Folgendes aufweist: eine Größenbestimmungseinheit (10), welche basierend auf einem Abstand (L) entsprechend den Vorausabstandsdaten eine Größe (WL) des geparkten Fahrzeugs in einer Bewegungsrichtung des betreffenden Fahrzeugs ermittelt, so dass die Größe kürzer ist als ein Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs, das während des Empfangens des reflektierten Signals von dem geparkten Fahrzeug vorwärts fährt; eine Einstelleinheit (10), welche eine Zielparkzone benachbart dem parkenden Fahrzeug basierend auf der Größe (WL) einstellt, wenn das betreffende Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt und ein Getriebe des betreffenden Fahrzeugs in eine Schaltposition zum Rückwärtsfahren geschaltet wird, wobei das betreffende Fahrzeug erwartungsgemäß in der Zielparkzone zu parken ist, falls das betreffende Fahrzeug von der Stoppposition zum Parken rückwärts bewegt wird; und eine Operationshilfseinheit (10, 6, 7), welche eine Positionsbeziehung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem geparkten Fahrzeug basierend auf den Abstandsdaten des geparkten Fahrzeugs und den Vorausabstandsdaten berechnet und dann eine Operationsunterstützung zum Parken des betreffenden Fahrzeugs in der Zielparkzone, die durch die Einstelleinheit eingestellt wird, einleitet, wobei die Größenbestimmungseinheit bestimmt, ob einer von einer Vielzahl von Abstandsbereichen (LS, LM, LL), in welche ein Abstand (L) entsprechend den Vorausabstanddaten vorher klassifiziert wird, dem Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs während dem Empfangen des reflektierten Signals von dem geparkten Fahrzeug entspricht, und als die Größe (WL) des geparkten Fahrzeugs eine vorbestimmte Größe (WLS, WLM, WLL) bestimmt, die zu jedem der Abstandsbereiche als die Größe des geparkten Fahrzeugs gehört.
  2. Parkhilfssystem nach Anspruch 1, bei dem die Größenbestimmungseinheit eine Zentrumsposition (Xmin) des geparkten Fahrzeugs in der Vorausrichtung basierend auf den Abstandsdaten des geparkten Fahrzeuges und den Vorausabstandsdaten bestimmt, die zu den Abstandsdaten des geparkten Fahrzeugs zugeordnet sind, und dann eine Position des geparkten Fahrzeugs ermittelt, um eine Größenbestimmung basierend auf der Zentrumsposition zu ermöglichen.
  3. Parkhilfssystem nach Anspruch 2, bei dem die Größenbestimmungseinheit Liniensegmentdaten (24) berechnet, die eine Außenlinie des geparkten Fahrzeugs angeben, basierend auf den Abstandsdaten des geparkten Fahrzeugs und basierend auf den Vorausabstandsdaten, die Liniensegmentdaten mit inversen Liniensegmentdaten (25) vergleicht, die invers zu den Liniensegmentdaten sind, wobei ein Überlappungsbereich (Xs bis Xsh) geändert wird, um dadurch eine gegebenen Überlappungsbereich abzuleiten, entsprechend einer minimalen Gesamtdifferenz (Emin) zwischen den Liniensegmentdaten und den inversen Liniensegmentdaten, und eine Zentrumsposition (Xmin) des geparkten Fahrzeugs aus einer Zentrumsposition des gegebenen Überlappungsbereiches ermittelt.
  4. Parkhilfssystem nach Anspruch 3, bei dem dann, wenn die Größenbestimmungseinheit die Liniensegmentdaten mit den inversen Liniensegmentdaten vergleicht, eine Außenlinie eines Endes des geparkten Fahrzeugs von einer Anzeige durch die Liniensegmentdaten ausgeschlossen wird.
  5. Parkhilfssystem nach Anspruch 2, bei welchem die Größenbestimmungseinheit eine gegebene Position ableitet, bei der ein minimaler Abstand (dmin) von dem betreffenden Fahrzeug zu dem geparkten Fahrzeug unter Verwendung der Vorausabstandsdaten erhalten wird, und eine Zentrumsposition (Xmin) des geparkten Fahrzeugs basierend auf der abgeleiteten gegebenen Position bestimmt.
  6. Parkhilfssystem nach Anspruch 2, in einem Fall, bei dem die Einstelleinheit die Zielparkzone in einem Bereich einstellt, der zwischen zwei geparkten Fahrzeugen (20, 30) eingefasst ist, die Größenbestimmungseinheit eine Zentrumsposition (Xmin1, Xmin2) und eine Größe (WL1, WL2) von jedem der zwei geparkten Fahrzeuge ermittelt, und die Zielparkzone einstellt, wenn ein Parkraum größer ist als eine Größe (W) des betreffenden Fahrzeugs, wobei der Parkraum dadurch erhalten wird, indem die individuellen halben Größen der zwei geparkten Fahrzeuge von einem Abstand (Xtar) zwischen den Zentrumspositionen der zwei geparkten Fahrzeuge subtrahiert wird.
  7. Parkhilfssystem nach Anspruch 6, bei dem lediglich dann, wenn der Parkraum größer ist als eine Summe aus der Größe des betreffenden Fahrzeugs und einem Rand (dm), der weiter zum Parken mit einkalkuliert wird, die Einstelleinheit die Zielparkzone einstellt.
  8. Parkhilfssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem dann, wenn das betreffende Fahrzeug anhält und das Getriebe des betreffenden Fahrzeugs in die Schaltposition zum Rückwärtsfahren geschaltet wird, die Einstelleinheit die Zielparkzone benachbart zu einer der Seiten des geparkten Fahrzeugs einstellt, und zwar basierend auf einer relativen Position zu dem geparkten Fahrzeug und abhängig davon, ob ein Hindernis in einer Zone benachbart dem geparkten Fahrzeug vorhanden ist.
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