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Die
Erfindung betrifft eine Diagnose- und Überwachungsvorrichtung einer
Bremszuspanneinrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs,
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Die
DE 195 06 288 A1 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Funktionsüberprüfung einer elektronisch geregelten
Bremsanlage, welche ein Zentralsteuergerät und zwei gleich verteilte
Steuereinheiten zur Bremsbetätigung
umfasst. Zur Funktionsüberprüfung werden
von den Steuereinheiten eine Betriebsgröße erfasst, die allen Steuereinheiten
gleichermaßen
vorliegt. Das Zentralsteuergerät
erkennt einen Fehlerzustand im Bereich der jeweiligen Steuereinheit,
wenn die jeweilige Betriebsgröße unzulässig von
einem Referenzwert abweicht.
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Eine
gattungsgemäße Vorrichtung
ist aus der
DE 44 45
903 A1 bekannt, bei der zwar Meldungen über Fehler der Bremselektronik
und elektrische und elektronische Informationen abgespeichert und
im Rahmen einer Fahrzeugwartung ausgelesen werden können, jedoch
haben diese Daten keinen Einfluss auf den der Fahrzeugwartung vorangehenden
Betrieb des Fahrzeugs, was sich negativ auf die Betriebssicherheit
der Bremsen des Fahrzeugs auswirkt.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demgegenüber darin,
eine Diagnose- und Überwachungsvorrichtung
der eingangs erwähnten
Art derart weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit der Bremsen des
Fahrzeugs erhöht
wird und zugleich die durch Auftreten eines Fehlers bedingten Kosten
gesenkt werden.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Vorteile der
Erfindung
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Weil
die erfindungsgemäße Vorrichtung
Fehlerdaten und/oder Betriebs- und Zustandsdaten über den momentanen
Zustand und das Lastkollektiv der Bremszuspanneinrichtung liefert,
können
leicht Rückschlüsse auf
deren Funktionsfähigkeit
bzw. auf Fehlerursachen gezogen werden. Andererseits ermöglichen
die genann- ten Daten auch eine präzise Diagnose und Ausfallfrüherkennung
von Komponenten der Bremszuspanneinrichtung. Anstatt wie bisher
die Wartung nach Überschreiten
von Grenzwerten oder in bestimmten Zeitintervallen vorzunehmen,
kann sie nun in Abhängigkeit
des tatsächlich
vorliegenden Verschleißes
der Komponenten bzw. der aufgetretenen Fehler erfolgen. Verschleißteile wie
Gummidichtungen, Buchsungen etc. sind beispielsweise nicht nach
einer bestimmten Einsatzdauer tauschreif, sondern nach einer bestimmten
Anzahl von Zuspannungen. Das System ermöglicht folglich eine intelligente
und vorausschauende Wartung. Defekte und Schwachstellen können frühzeitig
erkannt und Folgeschäden
vermieden werden. Weiterhin wird die Fehlersuche vereinfacht und
die Wartung und der Teileaustausch gezielt auf die einen Fehler
oder Verschleiß aufweisenden
Komponenten beschränkt,
ohne daß sämtliche
Komponenten einzeln überprüft werden
müßten. Da mögliche Fehlerquellen
im Konstruktions- bzw. Prototypenstadium oft nicht zu erkennen sind,
wird durch die während
des Betriebs vorgenommene Fehler- und Verschleißdiagnose eine kontinuierliche
Verbesserung des Bremssystems möglich.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch
1 angegebenen Erfindung möglich.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wirkt das auslesbare Speichermedium mit einer Mikrorechnereinheit
derart zusammen, daß die
Fehlerdaten und die Betriebs- und Zustandsdaten einander zeitlich
zugeordnet werden. Die einander zugeordneten Fehlerdaten einerseits
und Betriebs- und Zustandsdaten andererseits werden dann als Datensätze gespeichert,
welche beispielsweise Daten über
den einem Fehler zugeordneten Fehlercode, den Zeitpunkt und die Zeitdauer
des Fehlers sowie den während
des Zeitpunkts oder der Zeitdauer des Fehlers vorliegenden Betriebszustand
der Bremszuspanneinrichtung, deren Komponenten und/oder deren Steuerung
enthalten. Weil die über
den Zustand der Bremszuspanneinrichtung und deren Komponenten Informationen liefernden
Betriebsdaten zeitlich koordiniert mit dem Fehlerereignis aufgenommen
und gespeichert werden, kann die Fehlerursache einfach und schnell
festgestellt werden, da von Erfahrungswerten abweichende Betriebsdaten
auf eine Fehlerquelle schließen
lassen.
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Weil
es einen großen
Aufwand bedeuten würde,
jeder einzelnen Komponente der Bremszuspanneinrichtung einen eigenen
Sensor zuzuordnen und weil auch bestimmte Fehler oder Verschleißvorgänge nur
aus einer Verknüpfung
verschiedener Sensorsignale detektierbar sind, wirkt das auslesbare
Speichermedium mit der Mikrorechnereinheit vorzugsweise derart zusammen,
daß zumindest
ein Teil der Betriebsdaten untereinander zu Betriebskennzahlen verknüpft werden.
Unter Betriebskennzahl soll dabei eine Kennzahl verstanden werden,
aus welcher sich Rückschlüsse auf
die Funktionsfähigkeit
und auf den Verschleißzustand
von Komponenten einer Bremszuspanneinrichtung, ihrer Ansteuerung
sowie der Interaktionen der Baugruppen untereinander ziehen lassen.
Der Verschleiß der
Buchsung eines Kraftmeßbolzens
einer Bremszuspanneinrichtung läßt sich
beispielsweise aus der Kraft-Weg-Kennlinie der Bremszuspanneinrichtung
erkennen.
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In
besonders zu bevorzugender Weise umfaßt das Fahrzeug mehrere Bremszuspanneinrichtungen, von
welchen zumindest einigen eine eigene lokale Diagnose- und Überwachungseinrichtung
zugeordnet ist, wobei die lokalen Diagnose- und Überwachungseinrichtungen Diagnose-
und Fehlerdaten an eine übergeordnete
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
des Bremssystems oder Fahrzeugs liefern. Hierdurch ergibt sich eine
verteilte Struktur der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei das übergeordnete Überwachungs-
und Diagnosesystem die Daten der lokalen Systeme sammelt und weiterverarbeitet.
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In
besonders zu bevorzugender Weise sind die lokalen Diagnose- und Überwachungseinrichtungen
in lokale Bremssteuergeräte
der Bremszuspanneinrichtungen und die übergeordnete Diagnose- und Überwachungseinrichtung
in ein zentrales Bremssteuergerät
integriert. Hierdurch wird Bauraum gespart, außer dem können Verkabelungen entfallen,
welche ansonsten zur Signalübertragung
aufgrund der Überwachung
und Diagnose der lokalen und übergeordneten
Bremssteuergeräte
vorzusehen wären.
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Das
Speichermedium wird beispielsweise durch einen auch stromlos funktionsfähigen und
nichtflüchtigen
Speicher gebildet. Dann können
auch im Falle eines lokalen oder fahrzeugweiten Bordstromausfalls
die Diagnose- und Fehlerdaten aus dem Speicher ausgelesen werden.
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Vorzugsweise
weist die erfindungsgemäße Vorrichtung
wenigstens eine mit einer lokalen oder übergeordneten Diagnose- und Überwachungseinrichtung
kommunizierende Anzeigeeinrichtung zur Anzeige der Diagnose- und
Fehlerdaten auf. Die Anzeigevorrichtung kann mit einem stationären Empfänger verbunden sein,
welchem die Diagnose- und Fehlerdaten telemetrisch durch einen mit
dem Fahrzeug mitgeführten
Sender übermittelbar
sind. Bevorzugt wird diese Maßnahme
bei Schienenfahrzeugen eingesetzt. Dann befindet sich die Anzeigeeinrichtung
mit dem Empfänger
in einer Wartungsstation, so daß das
Wartungsteam stets über den
Verschleißzustand
und über
Fehler der Bremszuspanneinrichtungen der sich im Verkehr befindenden Schienenfahrzeuge
informiert ist und bedarfsweise die auszutauschenden Bremselemente
bereitstellen und das betreffende Schienenfahrzeug zur Wartung anfordern
kann.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 ein
schematisches Blockschaltbild einer Kommunikationsstruktur eines
Bremssystems eines Schienenfahrzeugs, in welches die erfindungsgemäße Vorrichtung
integriert ist;
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2 ein
schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines Zeitrahmens,
innerhalb dessen Betriebs- und Zustandsdaten um ein auslösendes Ereignis
herum gespeichert werden;
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3 ein
Diagramm der Anzahl der Speicherfeder-Auslösungen über der Bremskraft als Beispiel
für eine
Betriebskennzahl;
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4 ein
Diagramm der Bremskraftänderungen über der
Bremskraft als Beispiel für
eine weitere Betriebskennzahl;
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5 ein
Beispiel für
einen Fehlerdatensatz;
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6 eine
schematische Darstellung einer übergeordneten Überwachungs- und Diagnoseeinrichtung;
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7 ein
Diagramm zur Veranschaulichung der Fehleraufzeichnung in Abhängigkeit
von der Zeit;
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8 ein
weiteres Diagramm zur Veranschaulichung der Fehleraufzeichnung in
Abhängigkeit
von der Zeit.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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In 1 ist
aus Maßstabs-
und Übersichtlichkeitsgründen von
einem bevorzugten Beispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Überwachung
und Diagnose von Bremszuspanneinrichtungen lediglich die Kommunikationsstruktur 1 zwischen
den Bremszuspanneinrichtungen zugeordneten lokalen Diagnose- und Überwachungseinrichtungen 3 dargestellt,
welche Daten an zwei übergeordnete
Diagnose- und Überwachungseinrichtungen 5 liefern.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung in das Bremssystem eines Schienenfahrzeugs mit
elektromechanischen Bremszuspanneinrichtungen integriert, beispielsweise
in eine S-Bahn.
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Unter
dem Begriff Bremszuspanneinrichtung soll eine lokale Bremszuspanneinrichtung
zur Abbremsung eines Rades oder der Räder einer Achse des Fahr zeugs
verstanden werden. Die vorzugsweise elektromechanische Bremszuspanneinrichtung
umfaßt
einen Elektromotor und einen mechanischen Kraftumsetzer zur Wandelung
der Drehbewegung in eine lineare Bremszuspannbewegung von Bremsbeläge tragenden Bremsbacken
in Richtung auf eine Bremsscheibe. Neben dieser Betriebsbremseinheit
ist weiterhin beispielsweise auch eine Sicherheitsbremseinheit mit
einem eine Speicherfeder enthaltenden Federspeicher vorhanden. Eine
solche elektromechanische Bremszuspanneinrichtung ist beispielsweise
in der
DE 199 45 701
A1 beschrieben. Weiterhin ist der Bremszuspanneinrichtung
ein eigenes lokales Bremsteuergerät zugeordnet. Jedoch kann das
erfindungsgemäße Überwachungs-
und Diagnosesystem auch in jeglicher anderer Art von Bremssystem
und Fahrzeug verwendet werden.
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Vorzugsweise
sind die lokalen Diagnose- und Überwachungseinrichtungen 3 in
lokale Bremssteuergeräte
LCU1...LCUp der
Bremszuspanneinrichtungen und die übergeordneten Diagnose- und Überwachungseinrichtungen 5 in
zwei zentrale Bremssteuergeräte
CCU1, CCU2 integriert,
welche aus Sicherheitsgründen
redundant vorhanden sind. Alternativ kann auch nur ein zentrales
Bremssteuergerät
CCU mit nur einer übergeordneten
Diagnose- und Überwachungseinrichtung 5 vorgesehen
sein. Da die erfindungsgemäße Überwachungs-
und Diagnosevorrichtung im vorliegenden Fall in die Steuerung des
Bremssystems des Schienenfahrzeugs eingebunden ist, soll zunächst letztere
erläutert
werden. Eine obere Steuerebene des Bremssystems der S-Bahn wird
durch die beiden zentralen Bremssteuergeräte CCU1 und
CCU2 gebildet, die systemübergreifend
in die übrige
Schienenfahrzeugelektronik eingebunden sind, indem sie von einem
Schienenfahrzeug-Datenbus 2 Signale empfangen, welche für den gesamten
Schienenfahrzeugverband der S-Bahn von Bedeutung sind, wie beispielsweise
das Bremsanforderungssignal eines Bremswertgebers, ein Parkbremssignal
oder ein Störungssignal.
Die beiden redundant vorhandenen, zentralen Bremssteuergeräte CCU1, CCU2 stehen über einen
globalen Bremssystem-Datenbus 4 miteinander in Verbindung,
so daß bei
Ausfall eines der zentralen Bremssteuergeräte CCU1,
CCU2 das jeweils andere dessen Aufgaben übernehmen
kann. Außerdem
kann dadurch eine gegenseitige Funktionsüberwachung erfolgen. Lastsensoren
LS erfassen die momentane Last der S-Bahn und senden ein entsprechendes
Signal an die zentralen Bremssteuergeräte CCU1,
CCU2, die daraufhin die Bremsanforderung
lastabhängig
anpassen. Ausgangsgrößen der
beiden zentralen Bremssteuergeräte CCU1, CCU2 sind unter
anderem Bremskraftsollwerte für
mehrere an den globalen Bremssystem-Datenbus 4 angeschlossene
Bremssteuergeräte
ICU1, ICU2 einer
mittleren Steuerebene. Der globale Bremssystem-Datenbus 4 stellt
daher die Kommunikation zwischen den zentralen Bremssteuergeräten CCU1, CCU2 der oberen Steuerebene
und den Bremssteuergeräten
ICU1, ICU2 der mittleren
Steuerebene sicher.
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Der
globale Bremssystem-Datenbus 4 ist vorzugsweise als CAN-Bus
mit linearer Busstruktur ausgebildet, d. h. die zentralen Bremssteuergeräte CCU1, CCU2 der oberen
Steuerebene und die Bremssteuergeräte ICU1,
ICU2 der mittleren Steuerebene sind in nebengeordneter
Weise an den globalen Bremssystem-Datenbus 4 angeschlossen, ohne
daß der
Ausfall eines Teilnehmers die Verfügbarkeit der anderen Teilnehmer
beeinflußt.
Der globale Bremssystem-Datenbus 4 ist darauf ausgelegt,
die Kommunikation innerhalb eines großen Schienenfahrzeugverbandes
zu ermöglichen
und wird vorzugsweise mit einer relativ niedrigen Übertragungsrate
von ca. 125 kBits/s betrieben, um eine zuverlässige Datenübertragung auch bei einer maximalen
Buslänge
von ca. 250 m noch gewährleisten
zu können.
Um die Verfügbarkeit
zu erhöhen,
kann auch der globale Bremssystem-Datenbus 4 redundant ausgeführt sein.
Zusätzlich
zu den beiden zentralen Bremssteuergeräten CCU1,
CCU2 können
auf dem globalen Bremssystem-Datenbus 4 weitere
Geräte
wie Steuerungen, Sensoren, Aktoren angeschlossen werden, welche
im Schienenfahrzeugverband verteilt sind.
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Auf
einer unteren Steuerebene dienen die lokalen Bremssteuergeräte LCU1..LCUp zur Ansteuerung der
elektromechanischen Bremszuspanneinrichtungen, wobei jeweils ein
lokales Bremssteuergerät
LCUi einer Bremszuspanneinrichtung zugeordnet
ist. Hierbei sind die lokalen Bremssteuergeräte LCU1..LCUp eines Teils eines Schienenfahrzeugs, eines
Schienenfahrzeugs oder eines Teils des Schienenfahrzeugverbandes
wie beispielsweise eines Drehgestells oder eines einzelnen Wagens
der S-Bahn jeweils zu einer Gruppe zusammengefasst, wobei jedes
lokale Bremssteuergerät
LCUi einer Gruppe über einen separaten, lokalen
Bremssystem-Datenbus 6 mit dem der betreffenden Gruppe
zugeordneten Bremssteuergerät
ICUi der mittleren Steuerebene kommunizierend
in Verbindung steht. Die lokalen Bremssteuergeräte LCU1..LCUp einer solchen Gruppe tauschen somit in
einer sternförmigen
Struktur mit dem zugeordneten Bremssteuergerät ICUi der
mittleren Steuerebene Daten aus und sind an dieses jeweils mittels
einer „Punkt-zu-Punkt-Verbindung" angeschlossen. Die
Bremssteuergeräte
ICU1, ICU2 der mittleren
Steuerebene stellen dabei Datenverteiler bzw. Datenfilter für die ihnen
jeweils zugeordnete Gruppe von lokalen Bremsteuergeräten LCU1..LCUp dar. Beispielsweise
kann es aufgrund einer lastabhängigen
Bremsanforderung erforderlich sein, einem oder mehreren lokalen
Bremssteuergeräten
LCU1..LCUp innerhalb
einer Gruppe andere Bremskraftsollwerte zuzuweisen als den restlichen lokalen
Bremssteuergeräten
LCU1..LCUp der Gruppe.
Darüber
hinaus kann beispielsweise auch ein Bremswertabgleich aufgrund unterschiedlicher
Erwärmung
der Bremszuspanneinrichtungen innerhalb einer Gruppe notwendig sein.
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In
den lokalen Bremssystem-Datenbussen 6 sind höhere Daten-Übertragungsraten möglich als
innerhalb des globalen, sich räumlich
wesentlich weiter erstreckenden Bremssystem-Datenbusses 4,
so daß innerhalb
eines durch ein Bremssteuergerät
ICUi der mittleren Steuerebene und die ihm
zugeordneten lokalen Bremssteuergeräte LCU1..LCUp gebildeten Moduls 8 schnelle Steuerungs- und Regelungsfunktionen
wie beispielsweise eine Gleit- oder Schlupfregelung und/oder eine
Bremskraftregelung realisiert werden können. Solche Regelfunktionen
können
in den Bremssteuergeräten
ICU1, ICU2 der mittleren
Steuerebene und/oder in den lokalen Bremssteuergeräten LCU1..LCUp der unteren
Steuerebene enthalten sein. Radnahe Impulsgeber IG melden hierzu
die momentanen Radgeschwindigkeiten an die lokalen Bremssteuergeräte LCU1..LCUp. An den globalen
Bremssystem-Datenbus 4 können weitere solcher Module 8 angeschlossen
werden, so dass das Bremssystem modular erweiterbar ist.
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Die
lokalen Bremssystem-Datenbusse 6 sind vorzugsweise CAN
(Controller Area Network) – Datenbusse,
die Datenübertragung
erfolgt vorzugsweise ereignisgetriggert mit einer hohen Busfrequenz,
welche in einem Bereich von ca. 500 bis 1000 kBits/s liegt. Die
Realisierung der lokalen „Punkt-zu-Punkt-Verbindungen" kann sowohl über entsprechend
spezifizierte Kupferdrahtleitungen als auch über Lichtwellenleiter erfolgen. Der
globale CAN 4 und die lokalen CAN 6 stellen dann
voneinander unabhängige
und entkoppelte Bremssystem-Datenbusse
dar.
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Die
in die lokalen Bremssteuergeräte
LCU1..LCUp integrierten
lokalen Diagnose- und Überwachungseinrichtungen 3 liefern
Daten an die in die zentralen Bremssteuergeräte CCU1,
CCU2 integrierten übergeordneten Diagnose- und Überwachungseinrichtungen 5 und
beinhalten mindestens ein auslesbares Speichermedium zur Speicherung
folgender Daten
- a) Fehlerdaten betreffend die
Art und/oder den Zeitpunkt des Auftretens und/oder die Dauer von
bei der Bremszuspanneinrichtung, deren Komponenten und/oder deren
Steuerung (LCU1...LCUp,
ICU1, ICU2, CCU1, CCU2, 2, 4, 6)
aufgetretenen Fehlern; und/oder
- b) Betriebs- und Zustandsdaten der Bremszuspanneinrichtung,
deren Komponenten und/oder deren Steuerung (LCU1...LCUp, ICU1 ICU2, CCU1, CCU2, 2, 4, 6) wie
beispielsweise Anzahl der Bremsungen, Bremskraft je Bremsung, Dauer
der Bremsungen, mechanische, thermische, chemische Belastungen,
Randbedingungen, und Ähnliches.
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Das
auslesbare Speichermedium kann durch eine einzige physikalische
Speichereinheit oder durch mehrere solcher verkörpert sein. Beispielsweise
können
die Fehlerdaten und die Betriebs- und Zustandsdaten in voneinander
getrennten Speichereinheiten abgelegt werden. Das Speichermedium
wird vorzugsweise durch einen witterungs- und stoßunempfindlichen,
auch stromlos funktionsfähigen
und nichtflüchtigen
Speicher gebildet, wie beispielsweise ein entsprechend gekapseltes
EEPROM. Das Speichermedium wirkt mit einer Mikrorechnereinheit derart
zusammen, daß die
Fehlerdaten und die Betriebs- und Zustandsdaten einander zeitlich
zugeordnet werden. Die einander zugeordneten Fehler- und Betriebsdaten
werden als Datensätze
gespeichert, welche beispielsweise Daten über den einem Fehler zugeordneten
Fehlercode, den Zeitpunkt und die Zeitdauer des Fehlers sowie den
während
des Zeitpunkts oder der Zeitdauer des Fehlers vorliegenden Betriebszustand
der zugeordneten Bremszuspanneinrichtung und/oder deren Steuerung
LCU1...LCUp, ICU1, ICU2, CCU1, CCU2, 2, 4, 6 enthalten.
Ein Beispiel für
einen solchen Datensatz ist in 5 schematisch
dargestellt.
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Vorzugsweise
jeder Bremszuspanneinrichtung und deren Steuerung sind Sensoren
zur Erfassung von Betriebs- und Zustandsdaten und von Fehlerdaten
vorgesehen. Zu solchen Sensoren zählen beispielsweise: Sensoren
zur Messung der Bremskraft, Sensoren zur Messung der Drehzahl des
Elektromotors, Temperatursensoren zur Messung der Temperatur des
Elektromotors und/oder der Steuerung, Endlagenschalter zur Detektierung
der momentanen Stellung der Bremszuspanneinrichtung und Ähnliche.
Weiterhin sind der Ansteuerung der Bremszuspanneinrichtung zugeordnete
Sensoren vorhanden, welche die Funktionen der lokalen Bremssteuergeräte LCU1..LCUp, der Bremsteuergeräte ICU1, ICU2 der mittleren
Steuerebene, der zentralen Bremssteuergeräte CCU1,
CCU2 und der Datenbusse 2, 4, 6 sowie
deren Interaktionen untereinander überwachen.
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Das
auslesbare Speichermedium ist vorzugsweise derart ausgebildet, daß eine dauerhafte
Speicherung der Betriebs- und Zustandsdaten nur während eines
Zeitraumes erfolgt, in welchen ein auslösendes Ereignis fällt, insbesondere
das Auftreten eines Fehlers. Genauer erfolgt aufgrund eines auslösenden Ereignisses
zum Zeitpunkt t, beispielsweise dem Auftreten eines Fehlers, eine
Speicherung der Betriebs- und Zustandsdaten innerhalb eines Zeitraums
zwischen einer Vorlaufzeit tv und einer
Nachlaufzeit tn, wobei der Zeitpunkt t innerhalb
dieses Zeitraums liegt, wie 2 zeigt.
Zumindest die Vorlaufzeit tv, die Nachlaufzeit
tn, die Signalabtastrate sowie ein Signal
für das
auslösende
Ereignis, z. B. durch manuelles Triggern, können mittels einer Eingabeeinheit
in das Speichermedium eingegeben werden. Für Meßfahrten kann das Speichermedium als
Meßdatenpuffer
konfiguriert und die oben angeführten
Variablen frei gewählt
werden. Tritt beispielsweise der Fehler „Übertemperatur" auf, so ist der
Bremskraftverlauf für
die Fehlerdiagnose entscheidend. Auslösendes Ereignis für das Speichern
des Bremskraftverlaufs innerhalb des genannten Zeitfensters ist
demnach das Auftreten des Fehlers „Übertemperatur". Hierzu ist zunächst die
Signalabtastrate zu bestimmen sowie die Vorlaufzeit tv und
die Nachlaufzeit tn. Beispielsweise in einem
Ringspeicher wird das Signal „Bremskraft" ständig aufgezeichnet
und auf das auslösende
Ereignis „Übertemperatur" hin der während der
Vorlaufzeit tv und der Nachlaufzeit tn aufgezeichnete Verlauf in dem Speichermedium
dauerhaft gespeichert.
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Durch
das Speichermedium erfolgt eine nichtflüchtige Aufzeichnung der den
Bremszuspanneinrichtungen und deren Ansteuerung zugeordneten Signale
zumindest während
des Betriebs, wenigstens jedoch beim Auftreten von schwerwiegenden
Fehlern, um die Fehlerursachen ermitteln zu können. Weiterhin wird vorzugsweise
bei der Wartung oder Inbetriebnahme des Fahrzeugs die Funktion des
Bremssystems überprüft und mit
den Vorgaben aus der Projektierung verglichen.
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Hierzu
werden ebenfalls die Betriebs- und Zustandsdaten der Bremszuspanneinrichtungen
bei Testfahrten aufgezeichnet und ausgewertet. Aus den aufgezeichneten
Betriebs- und Zustandsdaten lassen sich Rückschlüsse auf die Funktionsfähigkeit
und auf den Verschleißzustand
von Komponenten einer Bremszuspanneinrichtung, ihrer Ansteuerung
sowie der Interaktionen der Baugruppen untereinander ziehen.
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Eine
zentrale Rolle kommt der Überwachung
und Ermittlung des Verschleißes
der Bremsbeläge
der Bremszuspanneinrichtungen zu. Der Belagverschleiß kann beispielsweise
durch mathematische Verschleißmodelle
berechnet werden, wobei als Eingangsgröße dieses Modells beispielsweise
die Bremsscheibentemperatur herangezogen wird. Kündigt sich ein Belagwechsel
an, weil die Belagstärke
weniger als beispielsweise 5 mm beträgt, werden diese Information
sowie die Betriebs- und
Zustandsdaten betreffend die momentane Belagstärke von der lokalen Überwachungs-
und Diagnoseeinrichtung 3 an die zentrale Überwachungs-
und Diagnoseeinrichtung 5 übermittelt. Die zentrale Überwachungs-
und Diagnoseeinrichtung 5 speichert diese Daten und übermittelt
sie beispielsweise an eine stationäre Werkstatt. Dort können dann
vor Eintreffen des Schienenfahrzeugs die Bremsbeläge zum Tausch
bereitgestellt werden, die verschlissen sind. Beim Auftreten eines selektiven
Belagverschleißes
(einseitiger, unsymmetrischer Bremsbelagverschleiß) kann
dies sofort vor Ort erkannt werden, und die notwendigen Gegenmaßnahmen
eingeleitet werden.
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Weitere
Kriterien für
die Festlegung des Wartungszeitpunktes sind die Randbedingungen,
in denen das Fahrzeug und die Betriebszuspanneinrichtungen betrieben
wurden, wie beispielsweise die Umgebungstemperatur oder länderspezifische
Parameter. Durch einen Temperatursensor kann ein Fahrzeugeinsatz
z. B. im Dauerfrostbetrieb oder in einer Hochtemperaturumgebung
erkannt werden, wodurch ein häufigerer
Wechsel von Dichtungen und Schmiertetten erforderlich sein kann.
Temperaturschwankungen können
ebenfalls zu kürzeren
Wartungsintervallen führen.
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Weil
es einen großen
Aufwand bedeuten würde,
jeder einzelnen Komponente der Bremszuspanneinrichtungen einen eigenen
Sensor zuzuordnen und weil auch bestimmte Fehler oder Verschleißvorgänge nur aus
einer Verknüpfung
mehrerer verschiedener Sensorsignale detektierbar sind, wird zumindest
ein Teil der aufgenommenen Betriebs- und Zustandsdaten untereinander
zu Betriebskennzahlen verknüpft
und beispielsweise in einer getrennten Speichereinheit gespeichert.
Unter Betriebskennzahl soll dabei eine Kennzahl verstanden werden,
aus welcher sich Rückschlüsse auf
die Funktionsfähigkeit
und auf den Verschleißzustand
von Komponenten einer Bremszuspanneinrichtung, ihrer Ansteuerung
sowie der Interaktionen der Baugruppen untereinander ziehen lassen.
Vorzugsweise werden die Betriebs- und Zustandsdaten mittels der
Mikrocomputereinheit zu folgenden Betriebskennzahlen verknüpft bzw.
direkt von den Sensoren detektiert
- • Anzahl
der Luftspaltüberwindungen:
Die Luftspaltüberwindungen
werden über
den Schalter „Bremse
gelöst" detektiert. Beim
Schalten des Schalters von „nicht
gelöst" auf „gelöst" wird die Variable
wAnzLuftspalt inkrementiert.
- • Anzahl
der Speicherfeder-Entriegelungen: Beim Schalten des Endlagenschalters „Speicherfeder
aufgezogen" wird
die Variable wASSentriegelung inkrementiert.
- • Anzahl
der Bremsungen, 10·10%:
Die IST-Bremskraft wird in 10%-Schritten diskretisiert. Die Variable
lwBremskraefte wird dann erhöht,
wenn insgesamt 100% Bremskraft zusammengekommen ist. Beispiel: Es wird
einmal mit 42% eingebremst, ein zweites Mal mit 78%. Das ergibt
jeweils ganzzahlig dividiert 42/10 = 4 addiert mit 78/10 = 7 ergibt
11. 11 ganzzahlig dividiert durch 10 = 1, lwBremskraefte wird also
um 1 erhöht.
- • Anzahl
der Motorbremsbetätigungen:
Die Anzahl der Motorbremsbetätigungen
wird registriert.
- • Anzahl
der Bremsungen mit über
70%: Bremsungen mit einer Differenz von der vorhergehenden zur momentanen
Anforderung von mehr als 70% werden registriert.
- • Anzahl
der Motorumdrehungen gesamt, eventuell über der Bremskraft oder der
Position.
- • Betriebsstundenzähler (Elektromotor
unter Strom, jedoch nicht in Parkbremsstellung).
- • Bremsenergie,
d. h. Bremskraft × Zeit.
- • Einschaltdauer.
- • Motorbremse
nicht eingelegt.
- • Speicherfeder
verriegelt.
- • Anzahl
der Sicherheitsbremsungen über
der Geschwindigkeit.
- • Anzahl
der Motorbremsbetätigungen
in Lösestellung.
- • Anzahl
der Motorbremsbetätigungen
im Energiesparmodus.
- • Motortemperatur über der
Bremskraft, über
der Bremsenergie oder über
der Zeit.
- • Elektroniktemperatur über der
Bremskraft, über
der Bremsenergie oder über
der Zeit.
- • Anzahl
der Gleitschutzauslösungen,
vorzugsweise auch deren Intensität.
- • Anzahl
der Sicherheitsbremsungen über
der Geschwindigkeit.
- • Anzahl
der Nachstellervorgänge.
- • Anzahl
der erfolgten Hilfs- und/oder Notlösevorgänge.
- • Anzahl
der Testläufe
der Bremszuspanneinrichtung.
- • Temperaturänderungen
- • Anzahl
der Schalterbetätigungen,
jeweils von Speicherfeder-verriegelt-Schalter und Bremse-gelöst-Schalter.
- • Bremsbelagspiel.
- • Bremskraftänderungen über der
vorherigen Bremskraft.
- • Anzahl
der Speicherfeder-Auslösungen,
vorzugsweise aufgeteilt in Parkbremsauslösungen und Sicherheitsbremsungen.
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Als
Beispiel ist in 3 bezüglich letztgenannter Betriebskennzahl
ein Schaubild der Anzahl der Speicherfeder-Auslösungen („ASS-Auslösungen") in Abhängigkeit von der gemessenen
Bremskraft gezeigt. Ein weiteres anschauliches Beispiel für eine Betriebskennzahl
liefert 4, wo Bremskraftänderungen über der Bremskraft
dargestellt sind.
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Weiterhin
werden Betriebskennzahlen gespeichert, welche die übergeordnete
Bremssystemebene betreffen und welche sich aus Sensorsignalen herleiten,
die nur auf dieser übergeordneten
Ebene und nicht auf der Ebene der Bremszuspanneinrichtungen auftreten.
Hierzu zählen
beispielsweise
- • Daten über Bremskraftmanagement-Eingriffe
- • Anzahl
der Aufrüst-
bzw. Abrüstvorgänge
- • Fehler
auf der Bremssystem-Ebene, z. B. Bus-Übertragungsfehler
- • Anzahl
der Betriebsstunden
- • Anzahl
der vom Fahrzeug zurückgelegten
Kilometer
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Vorzugsweise
können
die zur Speicherung und Anzeige gewünschten Betriebskennzahlen
ausgewählt
werden. Weiterhin können
Betriebskennzahlen vorgegeben werden, die unabhängig von einem spezifischen
Fahrzeug oder von einer spezifischen Bremsenkonfiguration in jedem
Fall gespeichert werden. Der Anwender kann über ein Terminal weitere Betriebskennzahlen
zur Aufzeichnung auswählen.
Beispielsweise wird die Anzahl der Bremsbetätigungen immer registriert,
weil dadurch auf den Verschleiß rückgeschlossen
werden kann, während die
Häufigkeit
des Einschaltens der Motorsteuerung lediglich optional protokolliert
wird, nachdem es in der Konfiguration ausgewählt wurde.
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Das
die Betriebskennzahlen, die Fehlerdaten und die Betriebs- und Zustandsdaten
speichernde Speichermedium verfügt über eine
Schnittstelle zum Auslesen dieser Daten. Zusätzlich werden die Daten der
einzelnen lokalen Diagnose- und Überwachungseinrichtungen
an die übergeordnete
Diagnose- und Überwachungseinrichtung übermittelt
und dort gespeichert. Zur Anzeige der Daten ist eine mit der übergeordneten
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
kommunizierende Anzeigeeinrichtung vorgesehen, welche beispielsweise
im Führerhaus
der S-Bahn angeordnet ist. Wie bereits erwähnt, können die gespeicherten Betriebskennzahlen,
Fehlerdaten, Betriebs- und Zustandsdaten darüber hinaus während des
Fahrzeugeinsatzes an eine Wartungsleitstelle übermittelt werden. Dies kann
z. B. über
Zugfunk, GSM oder Telemetrie erfolgen.
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Den
lokalen Diagnose- und Überwachungseinrichtungen
und der übergeordnete
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
können
jeweils eine Fehlergruppe zugeordnet sein, welche beispielsweise
leichte, schwerwiegende Fehler und den Fehler „Totalausfall" beinhaltet. Abhängig von
der Zuordnung eines Fehlers zur Fehlergruppe der lokalen Diagnose-
und Überwachungseinrichtungen
oder zur Fehlergruppe der übergeordneten
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
kann ein und derselbe Fehler in unterschiedlicher Gewichtung klassifiziert
und/oder angezeigt werden. Eine solche Einteilung in Fehlergruppen
hilft, die Tragweite von Fehlern zu unterscheiden. Beispielsweise
muß bei
einem Ausfall eines Kraftmeßbolzens
einer lokalen Bremszuspanneinrichtung diese durch Lösen außer Betrieb
genommen werden. Die zugeordnete lokale Diagnose- und Überwachungseinrichtung
speichert dann einen schwerwiegenden Fehler, weil die zugeordnete
Bremszuspanneinrichtung außer
Betrieb gesetzt ist. Die übergeordnete
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
hingegen meldet jedoch dem Fahrzeugführer nur einen leichten Fehler,
weil die anderen Bremszuspanneinrichtungen noch intakt sind und
die Mindestverzögerung
gewährleisten.
Bei Ausfall mehrerer Bremszuspanneinrichtungen hingegen meldet auch
die übergeordnete
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
einen schwerwiegenden Fehler, weil dann die vorgeschriebene Mindestverzögerung des
Zuges nicht mehr gewährleistet
ist. Ab welcher Anzahl ausgefallener Bremszuspanneinrichtungen ein
schwerer Fehler gemeldet wird, hängt
unter anderem von der Art und Bauweise des Schienenfahrzeugs ab.
Als Reaktion auf einen Ausfall mehrerer lokaler Bremszuspanneinrichtungen
wird dann beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit
reduziert oder der Zug wird angehalten. Ein weiterer kritischer
Fall ist eine im eingebremsten Zustand defekte Bremszuspanneinrichtung, die
sich nicht mehr in Lösestellung
bringen lässt.
Eine notwendige Reaktion ist dann das Hilfslösen der Bremse durch den Zugführer.
-
Im
folgenden sind weitere Beispiele für die Fehlergruppen der lokalen
und übergeordneten
Diagnose- und Überwachungseinrichtungen 3, 5 aufgeführt:
-
Lokale Diagnose- und Überwachungseinrichtung
-
- • leichter
Fehler
kein Bremskraftverlust, aber Grenzwertüberschreitung
von Sensorwerten.
- • schwerwiegender
Fehler
Bremskraftverlust, beispielsweise bei teilweiser oder
vollständigem
Ausfall der Versorgungsspannung.
- • Totalausfall
Wenn
selbst eine Sicherheitsbremsung wirkungslos bleibt. Dies ist nach
einem Hilfs- oder Notlösen
der Fall.
-
Übergeordnete Diagnose- und Überwachungseinrichtung:
-
- • leichter
Fehler
Erreicht beispielsweise eine Bremszuspanneinrichtung
eine zu hohe Betriebstemperatur, können durch die übergeordneten
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
Gegenmaßnahmen
ergriffen werden. Bei einem schweren Fehler mehrerer Bremszuspanneinrichtungen,
auf den durch erfolgreiches Lösen
reagiert wird und das Bremsvermögen
des Fahrzeugs nicht verringert wird, meldet die übergeordnete Diagnose- und Überwachungseinrichtung
ebenfalls einen leichten Fehler.
- • schwerwiegender
Fehler
Mehrere Bremszuspanneinrichtungen sind ausgefallen.
Es ist mit relevantem Bremskraftverlust zu rechnen.
- • Totalausfall
Beispielsweise
sind die zentralen Bremssteuergeräte CCU1,
CCU2 ausgefallen, es besteht keine Buskommunikation
mehr mit dem Fahrzeugbus oder das Hilfslösen einer lokalen Bremszuspanneinrichtung
nach deren Totalausfall wurde nicht durchgeführt, so daß die zugeordnete Achse eingebremst
bleibt.
-
An
die Fahrzeugleitebene werden von der übergeordneten Überwachungs- und Diagnoseeinrichtung 5 Diagnose-
und Fehlerdatensätze
sowohl über
den Fahrzeugbus 2 als auch über eine separate Leitung 7 übertragen,
wie aus 6 hervorgeht. Über die
separate Leitung 7 werden insbesondere schwerwiegende Störungen als
Fehler signalisiert.
-
Für jede mögliche Art
von Fehler ist eine Kommzeit, Gehzeit und Wiederholzeit definiert.
Die Kommzeit gibt die Zeitdauer an, bis zu der ein Fehler nicht
in den Fehlerspeicher geschrieben wird, wenn er vor deren Ablauf
wieder verschwindet. Die Wiederholzeit gibt die Zeitdauer an, die
der betreffende Fehler verschwunden sein muß, damit er beim erneuten Auftreten
wieder registriert wird. Tritt nach Ablauf der Wiederholzeit der
gleiche Fehler erneut auf, muss erneut reagiert werden.
-
Wenn
beispielsweise gemäß 7 ein
Fehler F1 periodisch auftritt, wird F1 nach Ablauf der Kommzeit gespeichert. Ab
dem Zeitpunkt des letzten Auftritts von F1 vergeht
die Gehzeit, nach deren Ablauf wird der Fehler F1 gelöscht. Tritt der
gleiche Fehler F1 erneut auf, wird er erst
wieder abgespeichert, wenn er nach Ablauf der Wiederholzeit erscheint.
-
Wenn
gemäß einem
weiteren Beispiel an einer Bremszuspanneinrichtung die Motorbremse
im geöffneten
Zustand klemmt, so wird der zugeordnete Fehler F1 sofort
gemeldet (Kommzeit Null), wie 8 zeigt, und
der Zugführer
wird aufgefordert, die Hilfslöseeinrichtung
zu betätigen,
während
die Bremszuspanneinrichtung über
Motorkraft in der gelösten
Stellung verbleibt. Dieser Zustand ist ein Ausnahmezustand, der
nur begrenzte Zeit aufrechterhalten werden kann, da der Motor für Dauerbelastung
nicht ausgelegt ist. Folglich wird ein weiterer Fehler F2 gemeldet, wenn nach einer Kommzeit keine
Rückmeldung „Hilfsgelöst" an den Zugführer erfolgt.
-
Die
verschiedenen Fehler- und Diagnosedatensätze werden vorzugsweise unterschiedlichen
Adressaten zugeordnet. Dies kann beispielsweise durch eine Speicherung
oder Anzeige der Fehler- und/oder Diagnosedaten in unterschiedlichen
Speichermedien oder Anzeigeeinrichtungen erfolgen. Bei den meisten
Fehlern muß eine
Wartung der betroffenen Baugruppe erfolgen, für Softwarefehler ist der Inbetriebsetzer
zuständig,
schwerwiegende Fehler in den zentralen Bremssteuergeräten CCU1, CCU2 werden dem
Fahrzeugführer angezeigt.
Dabei ist zu unterscheiden, ob eine Hilfslösung eingeleitet werden muß und/oder
mit reduzierter Bremskraft weitergefahren wird. In einigen Fällen kann
eine Reaktion auf einen Fehler durch die Diagnose- und Überwachungseinrichtung
vorgeschlagen und dem Fahrzeugführer
signalisiert werden. Hierzu kann in die Diagnose- und Überwachungseinrichtung ein
Expertensystem auf der Basis künstlicher
Intelligenz integriert sein.
-
Wenn
beispielsweise der Fehler „ERR_TR_ASS_WINDUP_TIMER" während eines
Tests einer Bremszuspanneinrichtung auftritt, wird er nach dem Ablaufen
eines Timers beim Aufziehen der Speicherfeder der Bremszuspanneinrichtung
angezeigt, wenn der Endlagenschalter „Speicherfeder aufgezogen" nicht betätigt wurde.
Dafür gibt
es zwei mögliche
Gründe:
Entweder konnte das nötige
Dreh moment zum Aufziehen der Speicherfeder nicht aufgebracht werden
oder der Endlagenschalter ist defekt. Ein defekter Endlagenschalter ist
die Fehlerursache, wenn die eingesetzte Kraft stetig bis zu einem
bestimmten Endwert anstieg und somit ein defekter Motor nicht plausibel
erscheint. Ein Endlagenschaltertausch durch den Inbetriebsetzer
kann die Fehlfunktion dann beheben. In Tabelle 1 ist ein Beispiel
einer entsprechenden Fehlerinformation für den Inbetriebsetzer dargestellt.
Auf den Fehler wird der Zugführer
durch eine Warnlampe hingewiesen mit der Aufforderung, die entsprechende
Bremszuspanneinrichtung vor der Weiterfahrt hilfszulösen.
-
Tabelle
1 : Beispiel für
eine Fehlerinformation
-
Tritt
ein schwerer Fehler auf und kann die entsprechende Bremszuspanneinrichtung
gelöst
werden oder wird die Bremszuspanneinrichtung durch den Zugführer erfolgreich
hilfsgelöst,
wird der Fehlerspeicher „eingefroren". Die entsprechende
Bremszuspanneinrichtung ist dann außer Betrieb gesetzt und eine
weitere Aufzeichnung von Fehlern wäre sinnlos. Nach der Wartung
oder Reparatur wird der Fehlerspeicher zurückgesetzt.
-
- 1
- Kommunikationsstruktur
- 2
- Schienenfahrzeug-Datenbus
- 3
- lokale
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
- 4
- globaler
Bremssystem-Datenbus
- 5
- übergeordnete
Diagnose- und Überwachungseinrichtung
- 6
- lokaler
Bremssystem-Datenbus
- 7
- Leitung
- 8
- Modul
- CCU
- zentrales
Bremssteuergerät
einer oberen Steuerebene
- ICU
- Bremssteuergerät einer
mittleren Steuerebene
- LCU
- Bremssteuergerät einer
unteren Steuerebene
- IG
- Impulsgeber
- LS
- Lastsensor