DE19712927A1 - Kraftstoff-Druckregler - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Druckregler für eine Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage einer Brennkraftmaschine.

Bei vielen Brennkraftmaschinen mit Kraftstoffeinspritzung ist es wün­ schenswert, den flüssigen Kraftstoff der Einspritzvorrichtung bzw. den Einspritz­ vorrichtungen mit dem wesentlichen konstanten Druck zuzuführen. Wenn bei einer Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage die Brennkraftmaschine keinen Kraftstoff ver­ braucht, bleibt der Kraftstoff in den Kraftstoffleitungen, im Kraftstoff-Druckregler und im Kraftstoff-Verteiler, der mit den Einspritzvorrichtungen verbunden ist. Bei normalem Betrieb wird der Kraftstoff-Verteiler erwärmt, so daß der darin enthaltene Kraftstoff ebenfalls erwärmt wird, was eine Expansion des Kraftstoffes zur Folge hat.

Die US-5,458,104 offenbart einen Kraftstoff-Druckregler mit einer Mem­ bran, die verstellbar ist, um eine Expansion des Kraftstoffes aufzufangen. Die dort offenbarte Anlage benutzt den Druck im Saugrohr als Bezugsgröße, um einen kon­ stanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen aufrechtzuerhalten. Wenn bei dieser Anlage die Membran reißt, kann flüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Druck­ regler austreten und auf das Saugrohr oder andere erwärmte Motorteile auf­ treffen, was eine Gefahrenquelle darstellt. Um dies zu vermeiden, sind zwei Mem­ branen erforderlich, um ein Austreten von Kraftstoff zu verhindern, wenn die erste Membran reißt.

Bei anderen Kraftstoff-Druckreglern wird ein Druck gleich oder ungefähr gleich dem Atmosphärendruck als Bezugsgröße verwendet. Außerdem sind bei die­ sen Kraftstoff-Druckreglern zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um ein Austreten von Kraftstoff aus dem Druckregler zu verhindern. Ferner wird bei den vorbekann­ ten Anlagen eine Feder zum Vorspannen der Membran benutzt, und wenn die An­ lage erwärmt wird, wird die Federkraft aufgrund des Temperaturanstiegs kleiner, so daß die Membran leichter verstellt werden kann, was das Volumen der Kraft­ stoffkammer des Druckreglers vergrößert. Diese verringerte Federkraft reduziert den Druck, mit dem der Kraftstoff an die Einspritzvorrichtungen abgegeben wird und beeinträchtigt somit das Betriebsverhalten der Einspritzvorrichtungen und somit der Brennkraftmaschine.

Diese Nachteile sollen durch die vorliegende Erfindung vermieden werden. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den An­ sprüchen definiert.

Die Erfindung schafft ein Ventil für einen Kraftstoff-Druckregler mit einer Flüssigkeits- und einer Gaskammer, die durch eine Membran getrennt sind, um einen Flüssigkeitsstrom aus der Gaskammer zu verhindern und den Gasstrom in die Gaskammer sowie aus der Gaskammer zu steuern. Das Ventil ermöglicht einen Gasstrom in die Gaskammer, wenn der Druck in der Gaskammer niedriger als der Druck außerhalb des Druckreglers ist, und verhindert einen Flüssigkeits- und Gas­ strom aus der Gaskammer in die Umgebung des Druckreglers. Wenn bei normalen Betriebsbedingungen die Gaskammer erwärmt wird, wird der Druck des Gases in­ nerhalb der Gaskammer größer, und er übt auf die Membran eine Kraft aus, die die Tendenz hat, den Druck des flüssigen Kraftstoffes in der Flüssigkeitskammer zu erhöhen und besser zu steuern. Dieser auf die Membran ausgeübte erhöhte Druck kompensiert die Minderung der Federkraft, die aufgrund der Temperaturerhöhung auf die Membran einwirkt, um dadurch einen konstanten Druck des an die Ein­ spritzvorrichtung der Brennkraftmaschine abgegebenen Kraftstoffes aufrechtzuer­ halten.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist das Ventil mit einem Entlüf­ tungskanal versehen, durch den Gas aus der Gaskammer in die Umgebung des Ge­ häuses strömen kann, während ein Ausströmen von Gas aus der Kammer verhindert wird, wenn die Membran reißt. Bei diesem Ausführungsbeispiel bleibt der Druck innerhalb der Gaskammer im wesentlichen der gleiche wie der Druck in der Umge­ bung des Gehäuses.

Wenn die Membran des Druckreglers reißt, verhindert das Ventil bei jedem Ausführungsbeispiel, daß Flüssigkeit durch die Gaskammer in die Umgebung des Gehäuses gelangt. Die Erfindung macht somit eine zweite Membran bzw. eine "Sicherheitsmembran" überflüssig.

Durch die vorliegende Erfindung wird somit ein Kraftstoff-Druckregler ge­ schaffen, der einen Ausgleich für die Verringerung der Federkraft schafft, die auf die Membran aufgrund einer erhöhten Temperatur einwirkt, um einen konstanten Kraftstoff-Auslaßdruck aufrechtzuerhalten, der den Druck innerhalb der Gaskam­ mer auf einem Wert gleich oder oberhalb des Druckes der Gase außerhalb des Druckreglers hält, der verhindert, daß flüssiger Kraftstoff durch das Ventil in die Umgebung der Membran strömt, was die Gefahr eines möglicherweise gefährlichen Austretens von flüssigem Kraftstoff aus dem Druckregler verhindert und eine zweite Membran (Sicherheitsmembran) überflüssig macht, der mit einem Entlüftungskanal versehen werden kann, um den Druck in der Gaskammer im wesentlichen auf einem Wert gleich dem Druck der Gase außerhalb des Druckreglers zu halten, der robust, dauerfest, wartungsfrei, relativ einfach im Aufbau und wirtschaftlich in der Herstel­ lung und Montage und von langer Lebensdauer ist.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoff-Zuführanlage mit einem Kraftstoff-Druckregler;

Fig. 2 eine Schnittansicht des Kraftstoff-Druckreglers;

Fig. 3 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht des mit einem Kreis 3 umgebenen Abschnittes in Fig. 2;

Fig. 4 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht entsprechend Fig. 3 zum Veranschaulichen eines Durchgangskanals, der den Ventilkopf mit der Umge­ bung des Druckreglers verbindet;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Ventilgliedes;

Fig. 6 eine Draufsicht auf das Ventilglied;

Fig. 7 eine Schnittansicht eines anderen Ausführungsbeispiels des Ventils;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels des Ventils in Fig. 7.

Fig. 1 zeigt eine Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage 10 mit einem Kraftstoff-Druck­ regler 12, der ein erfindungsgemäß ausgebildetes Ventil 14 enthält. Die Kraftstoff-Zuführanlage 10 besitzt eine Kraftstoffpumpe 16 mit einer Kraftstofflei­ tung 18, die durch den Druckregler 12 über eine Kraftstoffleitung 20 mit einem Kraftstoffverteiler 24 und Einspritzvorrichtungen 26 einer Brennkraftmaschine 28 für ein Kraftfahrzeug verbunden ist. Die Brennkraftmaschine 28 besitzt ein Luftan­ saugrohr 30 und ein Abgasrohr 32. Das Pumpenmodul 16 ist in einem Tank 34 un­ tergebracht und besitzt einen Niveaufühler 36 sowie eine Kraftstoffpumpe 38 mit einem Einlaß 40, der mit dem Tank 34 in Verbindung steht, und einem Auslaß 42, der mit dem Druckregler 12 in Verbindung steht. Die Pumpe 38 wird von einem elektrischen Motor 44 angetrieben, dessen Drehzahl veränderlich ist, um den Druck des von der Pumpe 38 an den Druckregler 12 abgegebenen Kraftstoffes auf einen im wesentlichen konstanten Druckwert zu regeln. Der Kraftstoff wird von dem Druck­ regler 12 bei verringertem Druck an den Kraftstoffiverteiler 24 abgegeben. Die Kraftstoff-Zuführanlage besitzt keine Kraftstoff-Rückführleitung vom Kraftstoffver­ teiler 24 bzw. Druckregler 12 zum Tank 34 und wird daher üblicherweise als Ein­ weg-Kraftstoff-Zuführanlage bezeichnet.

Wie in Fig. 2 zu sehen ist, besitzt der Druckregler 12 ein Gehäuse 50, das von einem Gehäuseteil 52 und einem Deckel 54 gebildet wird. Eine flexible Membran 56 ist zwischen dem Deckel 54 und dem Gehäuseteil 52 angeordnet und bildet eine Gaskammer 58 auf einer Seite der Membran 56 und eine Flüssigkeitskammer 60 auf der anderen Seite der Membran 56. Das Gehäuseteil 52 besitzt einen Einlaß 62 und ein erstes Ventil 64, das dem Einlaß 62 zugeordnet ist, um den Einlaß 62 zu öffnen und zu schließen und dadurch den Kraftstoffstrom durch den Einlaß 62 zu steuern. Ein Betätigungsstift 66 wird von dem Ventilglied des Ventils 64 getragen und ver­ läuft benachbart zu der Membran 56 so, daß bei normalem Betrieb die Membran 56 den Stift 66 betätigt, um dadurch das erste Ventil 64 zu öffnen und einen Kraft­ stoffstrom durch den Einlaß 62 zu ermöglichen. Wenn die Membran 56 von dem Stift 66 nach oben ausgelenkt wird, wird das Ventilglied des ersten Ventils 64 von einer Feder 70 in eine Schließstellung gedrückt, in der es an einem Ventilsitz 68 anliegt. Flüssiger Kraftstoff in der Kammer 60 wird dann durch einen Auslaß 72 in Form beabstandeter Auslaßöffnungen an den Kraftstoffverteiler 24 abgegeben.

Der Deckel 54 ist an dem Gehäuseteil 52 durch einen Flansch 74 mit einem zurückgebogenen Abschnitt 76 befestigt, der während des Zusammenbaues um das Gehäuseteil 52 herum gebördelt wird. Eine Schraubenfeder 78 ist in der von dem Deckel 54 und der Membran 56 gebildeten Gaskammer 58 angeordnet, um die Membran 56 gegen den Stift 66 zu drücken und dadurch das Ventil 64 zu öffnen. Um die Feder 78 koaxial zur Längsachse des Druckreglers 12 zu halten, ist eine ringförmige Schulter 80 in der oberen Wand 82 des Deckels 54 angrenzend an einem Ende der Feder 78 vorgesehen, und eine Haltescheibe 84 ist angrenzend an der Membran 56 vorgesehen, um das andere Ende der Feder 78 zu positionieren und zu halten. Um die Umgebung des Gehäuses 50 mit der Gaskammer 58 in Verbin­ dung zu setzen, ist in dem Deckel 54 eine Öffnung 86 vorgesehen, die vorzugsweise in der Mitte des Deckels 54 angeordnet ist.

Im Betrieb wirkt dem Kraftunterschied, der von der Feder 78 und dem Gas in der Gaskammer 58 erzeugt wird, und der auf die Membran 56 einwirkt, ein Wider­ stand von dem auf die Membran 56 einwirkenden Kraftstoff in der Kammer 60 ent­ gegen, und wenn das Ventil 64 geöffnet ist, werden die auf das Ventil 64 einwir­ kenden Kräfte über den Stift 66 auf die Membran 56 übertragen. Die auf das Ventil 64 einwirkenden entgegengerichteten Kräfte sind die Kraft, die von der Vorspan­ nung der Feder 70 erzeugt wird, plus der Kraft, die von dem Druckunterschied des Kraftstoffes in der Kammer 60 und des von der Pumpe durch den Einlaß 62 geför­ derten Kraftstoffes erzeugt wird, welcher auf die wirksamen Flächen der entgegen­ gesetzten Seiten des Ventils 64 einwirkt. Da der normale Motorbetrieb üblicher­ weise einen dynamischen veränderlichen Zustand und keinen stationären Zustand erzeugt, öffnet und schließt das Ventil 64 üblicherweise in rascher Aufeinander­ folge, um eine im wesentlichen konstante Druckdifferenz an den Einspritzvorrich­ tungen aufrechtzuerhalten, indem der Absolutdruck des vom Druckregler an den Kraftstoffverteiler abgegebenen Kraftstoffes geändert wird.

Bei bestimmten Betriebszuständen wie z. B. einer Verzögerung oder Überhit­ zung der Brennkraftmaschine schließt das Ventil 64, und der im Verteiler einge­ schlossene Kraftstoff kann sich so stark erwärmen, daß er expandiert. Der expandie­ rende Kraftstoff verstellt die Membran 56 nach oben, und die Feder 70 neben dem Ventil 64 drückt das Ventilglied in Anlage mit dem Ventilsitz 68, um das Ventil zu schließen. Durch die Verstellung der Membran 56 wird einerseits der expandierte Kraftstoff aufgefangen und andererseits der Wert, bis zu dem der Druck in der Kammer 60 ansteigt, verringert, wodurch ein zu starker Druckanstieg verhindert wird. Ein zu großer Druck würde den Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler durch die Einspritzvorrichtungen treiben, was eine Fehlfunktion derselben zur Folge hätte.

Wenn aufgrund einer Erwärmung der Druck des expandieren Kraftstoffes zu groß wird, öffnet dies das Ventil 64 entgegen der Vorspannung der Feder 70, um eine Druckentlastung durch ein Abströmen von Kraftstoff durch das Ventil 64 und durch den Einlaß 62 herbeizuführen und dadurch den maximalen Druckaufbau des im Kraftstoffverteiler und der Kammer 60 eingeschlossenen expandierenden Kraft­ stoffes zu begrenzen. Wenn der Druck des eingeschlossenen Kraftstoffes zu dem maximalen Wert zurückkehrt, schließt das Ventil 64 wieder.

Wenn sich im Betrieb der Druckregler 12 und der Kraftstoff im Druckregler erwärmen, kann sich die Temperatur in der Kammer 58 bis zu einem Punkt erhöhen, an dem die Kraft der die Membran vorspannenden Feder 78 kleiner wird. Dies er­ laubt es, daß sich die Membran 56 leichter verformt und somit das Volumen der Kammer 60 weiter vergrößert. Dies verringert den Druck, mit dem der Kraftstoff an die Einspritzvorrichtungen abgegeben wird, und beeinträchtigt somit das Betriebs­ verhalten der Brennkraftmaschine.

Um einen Ausgleich für die Verringerung der Federkraft aufgrund eines Temperaturanstieges zu schaffen und einen Flüssigkeitsstrom durch die Öffnung 86 in dem Deckel 54 zu verhindern, ist in der Kammer 58 ein zweites Ventil 14 vorge­ sehen. Das Ventil 14 ermöglicht eine Gasströmung aus der Umgebung des Gehäuses 50 in die Gaskammer 58, wenn der Druck in der Kammer 58 ausreichend kleiner als der Druck außerhalb des Gehäuses 50 ist. Das Ventil 14 verhindert außerdem eine Gasströmung aus der Kammer 58 in die Umgebung des Gehäuses 50, und wenn die Kammer 58 erwärmt wird und der Druck in der Kammer 58 über den Druck außer­ halb des Gehäuses 50 ansteigt, schließt somit das Ventil 14, so daß es keine Gasströmung durch das Ventil 14 gibt. Dieser erhöhte Druck in der Kammer 48 wirkt auf die Membran 56 und kompensiert die Verringerung der auf die Membran 56 wirkenden Kraft der Feder 78, so daß ein ausreichend hoher Druck des an die Einspritzvorrichtungen abgegebenen Kraftstoffes aufrechterhalten wird.

Eine bevorzugte Konstruktion des Ventils 14 ist in den Fig. 2 bis 4 darge­ stellt. Das Ventil 14 besitzt einen ringförmigen Schaft 90 und einen ringförmigen, kuppelförmigen Kopf 92. Der Schaft 40 ist in die Öffnung 86 des Deckels 54 einge­ setzt, und der Schaft 90 besitzt eine Ausnehmung 94, die einen Durchströmkanal bildet, welcher die Umgebung des Gehäuses 50 mit der Kammer 58 verbindet, wenn das Ventil 14 geöffnet ist, so daß Gas aus der Umgebung des Gehäuses 50 durch die Öffnung 86 strömen kann. Um das Ventil 14 an der Öffnung 86 zu halten, ist der Schaft 90 mit einem ringförmigen Flansch 96 versehen, der geringfügig größer als die Öffnung 86 ist und die Öffnung 86 übergreift, wenn der Schaft 90 in der Öff­ nung 86 sitzt.

Der Kopf 92 des Ventils 14 ist - wie bereits erwähnt - kuppelförmig ausge­ bildet und erstreckt sich von dem Schaft 90 in radialer Richtung, wobei er das Ge­ häuse 50 an seinem Umfang berührt, um das Ventil 14 zu schließen und eine Ver­ bindung der Öffnung 86 mit der Kammer 56 zu verhindern. Um das Ventil 14 zu öffnen und eine Gasströmung durch das Ventil 14 in die Kammer 58 hinein zu er­ möglichen, ist zumindest der Kopf 92 des Ventils 14 aus einem etwas elastischen Material hergestellt, so daß zumindest ein Teil des Kopfes 92 vom Gehäuse 50 ab­ gehoben werden kann, wenn der Druck in der Kammer 58 ausreichend niedriger als der Druck unmittelbar außerhalb der Kammer 58 ist. Um eine im wesentlichen kon­ tinuierliche Kontaktfläche als Abdichtung zwischen dem Ventil 14 und dem Deckel 54 zu bilden, besitzt der Kopf 92 einen ringförmigen Rand 98 mit einer ebenen Flä­ che 100, die an dem Deckel 54 anliegt. Um das Abheben des Kopfes 92 vom Deckel 54 und damit ein Öffnen des Ventils 14 zu erleichtern, ist das Ventilglied des Ven­ tils 14 mit einer Vertiefung 102 versehen, die koaxial in den Schaft 90 hinein ver­ läuft.

Wie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, ist der Kopf 92 des Ventils 14 konvex bezüglich des Inneren der Kammer 58 ausgebildet. Wenn der Druck außerhalb des Deckels 54 kleiner als der Druck innerhalb der Kammer 58 ist, neigt der Druck in der Kammer 58 dazu, den Kopf 92 des Ventils 14 zusammenzudrücken und dadurch die Dichtung zwischen dem Ventil 14 und dem Deckel 54 zu verbessern und da­ durch eine Gasströmung durch das Ventil 14 in die Umgebung des Gehäuses 50 zu verhindern. Wenn die Membran 56 reisen würde, würde flüssiger Kraftstoff die Kammer 58 füllen und ebenfalls den Kopf 92 des Ventils 14 gegen den Deckel 54 andrücken, wodurch die Dichtung zwischen dem Ventil 14 und dem Deckel 54 ver­ bessert und ein Entweichen flüssigen Kraftstoffes durch den Durchströmkanal 94 und die Öffnung 86 in die Umgebung des Gehäuses 50 verhindert würde.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform des Ventils 14, die in Fig. 5 dar­ gestellt ist, ist im Rand 98 des Kopfes 92 eine Nut 112 vorgesehen, um die Umge­ bung des Gehäuses 50 mit der Kammer 58 zu verbinden und dadurch die Kammer 58 auf im wesentlichen den gleichen Druck wie die Umgebung des Gehäuses 50 zu halten. Bei dieser Ausführungsform ist somit eine Gasströmung aus der Kammer 58 durch die Nut 112 und durch den Durchströmkanal 94 des Schaftes 90 in die Umge­ bung des Gehäuses 50 möglich. Wenn jedoch im Falle eines Reißens der Membran 56 flüssiger Kraftstoff unter Druck in die Kammer 58 strömt, wird das Ventilglied des zweiten Ventils 14 gegen den Deckel 54 gedrückt, um die Nut 112 zu schließen, wodurch ein Entweichen flüssigen Kraftstoffes durch die Öffnung 86 vermieden wird.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel 120 des zweiten Ventils, das in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, sind in dem Deckel 54 zwei Öffnungen 122 und 124 vorge­ sehen. Die eine Öffnung 122 nimmt das Ventilglied des zweiten Ventils auf, und die andere Öffnung 124 bildet einen Durchströmkanal, der die Umgebung des Gehäuses 50 mit der Kammer 58 verbindet, wenn das Ventil geöffnet ist. Vorzugsweise be­ sitzt bei diesem Ausführungsbeispiel der Schaft 90 keine Ausnehmung, und somit ist eine Gasströmung allein durch die Öffnung 124 möglich. Um die Montage des Ventils zu erleichtern, hat der Schaft 90 eine längliche Form und er erstreckt sich entsprechend weit über die Öffnung 86 hinaus.

Der Aufbau und die Funktionsweise des Ventils nach dieser Ausführungs­ form sind im wesentlichen die gleichen wie bei dem oben beschriebenen bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel und werden daher nicht nochmals beschrieben. Im übrigen kann auch bei dieser Ausführungsform eine Nut 112 im Kopf 92 vorgesehen wer­ den, um einen Entlüftungskanal zu bilden.

Zusammenfassend ist festzuhalten, daß das zweite Ventil 14 der vorliegenden Erfindung einen Flüssigkeitsstrom durch die Kammer 58 in die Umgebung des Ge­ häuses 50 verhindert. Außerdem kann das Ventil 14 bei den Ausführungsbeispielen ohne Entlüftungskanal im Kopf 92 einen auf die Membran 56 wirkenden überatmo­ sphärischen Druck in der Kammer 58 aufrechterhalten und die Verringerung der Federkraft als Folge einer Temperaturerhöhung in der Kammer 58 kompensieren.

Claims (10)

1. Kraftstoff-Druckregler für eine Einweg-Kraftstoff-Zuführanlage einer Brennkraftmaschine, die ein Luftansaugrohr und mindestens eine Kraftstoff-Ein­ spritzvorrichtung aufweist, mit:
einem Gehäuse (50);
einer Membran (56), die zusammen mit dem Gehäuse (50) eine erste Kammer (60) und eine zweite Kammer (58) bildet, wobei eine Seite der Membran nur mit der ersten Kammer (60) und die andere Seite der Membran nur mit der zweiten Kammer (58) in Verbindung steht;
einem Einlaß (62) zum Zuführen von Kraftstoff in die erste Kammer (60);
einem ersten Ventil (64), das dem Einlaß (62) zugeordnet und zwi­ schen einer Öffnungs- und Schließstellung verstellbar ist, um den Kraftstoffstrom durch den Einlaß (62) zu steuern;
einem Auslaß (72), der die erste Kammer (60) kontinuierlich mit min­ destens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (26) verbindet;
mindestens einer Öffnung (86), die das Innere der zweiten Kammer (58) mit der Umgebung außerhalb des Gehäuses (50) verbindet, und
einem zweiten Ventil (14), das der Öffnung (86) zugeordnet ist, um zu verhindern, daß Flüssigkeit in der zweiten Kammer (58) in die Umgebung außerhalb des Gehäuses (50) gelangt.

2. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (78) die Membran (56) in Richtung einer Volumenverringerung der er­ sten Kammer (60) vorspannt und das zweite Ventil (14) die Öffnung (86) schließt, um zu verhindern, daß Luft aus der zweiten Kammer (58) in die Umgebung außer­ halb des Gehäuses (50) gelangt, um einen überatmosphärischen Druck in der zwei­ ten Kammer (58) zu erzeugen, wenn die Luft in der zweiten Kammer (58) erwärmt wird, wobei der überatmosphärische Druck der Luft in der zweiten Kammer (58) auf die Membran (56) einwirkt.

3. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (14) öffnet, wenn der Druck in der zweiten Kammer (58) niedriger als der Druck in der Umgebung unmittelbar außerhalb der zweiten Kammer (58) ist, um eine Gasströmung in die zweite Kammer (58) zu ermöglichen.

4. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des zweiten Ventils (14) einen Schaft (90) aufweist, der in der Öffnung (86) angebracht ist und mindestens einen Ab­ schnitt (96) aufweist, der etwas größer als die Öffnung (86) ist, um das Ventilglied an der Öffnung (86) zu halten, und daß das Ventilglied des zweiten Ventils (14) einen kuppelförmigen Kopf (92) aufweist, der sich ungefähr radial von dem Schaft (90) weg erstreckt, das Gehäuse (50) mit seinem Umfang berührt und aus etwas elastischem Material besteht, das ermöglicht, daß zumindest ein Teil des Kopfes (92) vom Gehäuse (50) abhebt, wenn der Druck in der zweiten Kammer (58) ausrei­ chend niedriger als der Druck der Gase unmittelbar außerhalb der zweiten Kammer (58) ist, um das zweite Ventil (14) zu öffnen und eine Gasströmung durch das zweite Ventil (14) in die zweite Kammer (58) zu ermöglichen.

5. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des zweiten Ventils (14) eine Nut (112) aufweist, die angrenzend an dem Gehäuse (50) vorgesehen ist, um einen Ent­ lüftungskanal zu bilden, der die zweite Kammer (58) mit der Umgebung des Gehäu­ ses (50) verbindet, um eine Gasströmung aus der zweiten Kammer (58) in die Um­ gebung außerhalb des Gehäuses (50) zu ermöglichen und dadurch den Druck in der zweiten Kammer (58) praktisch gleich dem Druck der Gase unmittelbar außerhalb der zweiten Kammer (58) zu halten.

6. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei Öffnungen (122, 124), von denen die eine (124) einen Durchströmkanal bildet, der die zweite Kammer (58) mit der Umgebung des Gehäu­ ses (50) verbindet, und die andere Öffnung (122) das Ventilglied des zweiten Ven­ tils (14) benachbart zu den Öffnungen (122, 124) aufnimmt, um eine Strömung aus der zweiten Kammer (58) in die Umgebung des Gehäuses (50) zu verhindern.

7. Kraftstoff-Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine einzige Öffnung (86) vorgesehen ist, die die zweite Kammer (58) mit der Umgebung des Gehäuses (50) verbindet und das Ventilglied des zweiten Ventils (14) aufnimmt, um eine Strömung aus der zweiten Kammer (58) in die Umgebung des Gehäuses (50) zu verhindern.

8. Kraftstoff-Druckregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des zweiten Ventils (14) eine Ausnehmung (94) aufweist, die bei geöffnetem zweiten Ventil (14) die Umgebung des Gehäuses (58) mit der zweiten Kammer (58) verbindet.

9. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (92) einen ring­ förmigen Rand (98) mit einer ebenen Fläche (100) aufweist, die eine im wesentli­ chen kontinuierliche Kontaktfläche als Abdichtung zwischen dem Ventilglied des zweiten Ventils (14) und dem Gehäuse (50) dient.

10. Kraftstoff-Druckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (90) einen ringförmigen Flansch (96) hat, der einen größeren Durchmesser als die Öffnung (86) hat, so daß er die Öffnung (86) übergreift, wenn das Ventilglied des zweiten Ventils (14) daran angebracht ist, um das Ventilglied des zweiten Ventils (14) an­ grenzend an der Öffnung (86) zu halten.