DE19740019A1 - Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug

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DE19740019A1
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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für den Insassen­ schutz in einem Kraftfahrzeug. Eine bekannte Einrichtung (WO 96/09942 A) weist einen in einem vorderen Bereich des Kraft­ fahrzeugs angeordneten Aufprallsensor und eine in einem zen­ tralen Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnete Steuereinheit zum Steuern eines Insassenschutzmittels auf. Der Aufprallsen­ sor weist entweder mehrere, für unterschiedliche Beschleuni­ gungen empfindliche mechanische Beschleunigungsschalter auf, die bei Überschreiten einer festgelegten Beschleunigung ein Schaltsignal liefern. Alternativ ist als Aufprallsensor ein ein analoges Beschleunigungssignal liefernder Beschleuni­ gungssensor vorgesehen. Die Schaltsignale bzw. das analoge Beschleunigungssignal werden an die zentrale Steuereinheit geliefert. Das Insassenschutzmittel wird durch die Steuerein­ heit ausgelöst, wenn das in einem Prozessor der Steuereinheit ausgewertete Signal eines bei der Steuereinheit zentral ange­ ordneten Beschleunigungssensors einen vorgegebenen Verlauf aufweist. Einzelne Betriebszustände des Insassenschutzmittels wie z. B. einzelne Stufen eines Airbags werden daraufhin ab­ hängig von dem Signal des Aufprallsensors ausgewählt.
Bei Verwendung eines elektronischen Beschleunigungssensors als Aufprallsensor können auf die Leitung zwischen Aufprall­ senor und Steuereinheit einwirkende Störgrößen das von dem Aufprallsensor gelieferte empfindliche analoge Signal erheb­ lich verfälschen. Zum anderen ist eine äußerst große Rechen­ leistung im Prozessor der Steuereinheit bereitzustellen, um das analoge Signal auszuwerten. Die Bereitstellung einer großen Rechenleistung im zentralen Prozessor ist insofern von Nachteil, als der Prozessor eine große Anzahl weiterer re­ chenintensiven Aufgaben bewältigen muß wie z. B. eine Auswer­ tung von Signalen zentral angeordneter Beschleunigungssenso­ ren oder aber auch eine Auswertung von Signalen sonstiger an die Steuereinheit angeschlossener Einrichtungen wie z. B. einer Einrichtung zur Insassen- und/oder Kindersitzerkennung. Bei Verwendung von mechanischen Beschleunigungsschaltern als Aufprallsensor ist zwar ein größerer Signal-Rauschabstand bei der Schaltsignalübermittlung gegeben. Jedoch sind solche Beschleunigungsschalter aufwendig und kostenintensiv herzu­ stellende Bauteile und lassen insbesondere eine genaue zeit­ liche Bewertung der auf den vorderen Fahrzeugbereich einwir­ kenden Beschleunigung nicht zu.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Einrichtung zu vermeiden und insbesondere eine Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die trotz geringen Aufwands dennoch eine hochaufgelöste Be­ wertung des Unfallgeschehens bereitstellen kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Dem im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Aufprall­ sensor ist ein Auswerter - vorzugsweise in Form eines Mikro­ prozessors mit zugehörigen Speichern oder in Form einer inte­ grierten Schaltungsanordnung - sowie eine Schnittstelle zuge­ ordnet. Aufprallsensor, zugeordneter Auswerter - im folgenden ausgelagerter Auswerter genannt - und Schnittstelle bilden eine Aufprallsensoreinheit, die vorzugsweise als elektrisches Steuergerät in einem Gehäuse angeordnet ist. Der ausgelagerte Auswerter ist für das von dem Aufprallsensor gelieferte Auf­ prallsensorsignal vorgesehen. In Abhängigkeit von der Auswer­ tung des Aufprallsensorsignals wird von der Aufprallsen­ soreinheit ein Codesignal über die Schnittstelle an die zen­ trale Steuereinheit geliefert. In der zentralen Steuereinheit ist eine Schnittstelle zum Empfangen des Codesignals vorgese­ hen. Ferner weist die zentrale Steuereinheit einen Beschleu­ nigungssensor und einen Auswerter für ein von dem Beschleuni­ gungssensor geliefertes Beschleunigungssignal auf. Das der Einrichtung zugeordnete Insassenschutzmittel wird von dem Auswerter der Steuereinheit - im folgenden zentraler Auswer­ ter genannt -, der vorzugsweise als Mikroprozessor mit zuge­ hörigen Speichern ausgebildet ist, in Abhängigkeit des ausge­ werteten Beschleunigungssignals und des Codesignals gesteu­ ert. Beschleunigungssensor und Aufprallsensor sind dabei ins­ besondere zum Erkennen eines Frontaufpralls ausgerichtet.
Die erfindungsgemäße Einrichtung hat den Vorteil, daß die zentrale Steuereinheit keine übermäßige Rechenleistung zur Verfügung stellen muß. Dies hat insbesondere den Vorteil, daß bei Erweiterung von bestehenden zentralen Steuereinheiten ohne einen ausgelagerten Aufprallsensor um eben diesen Auf­ prallsensor lediglich die Software der bisherigen zentralen Steuereinheit, nicht aber deren Hardware geändert werden muß. Die zentrale Steuereinheit wird nicht von analogen Signalen überflutet, die vor ihrer weiteren Bearbeitung erst diskreti­ siert werden müssen. Die ausgelagerte Aufprallsensoreinheit leitet nur ausgewählte Codesignale mit einem relativ geringen Durchsatz an die zentrale Steuereinheit. Zum anderen muß je­ doch trotz relativ gering dimensionierter Rechenleistung der zentralen Steuereinheit nicht auf die Verwendung eines ausge­ lagerten elektronischen Beschleunigungssensors und seine In­ formation im analogen Aufprallsignal verzichtet werden.
Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung kann in Aufprall äußerst frühzeitig erkannt werden. Der Aufprallsensor liefert hier bereits zu einem Zeitpunkt ein signifikantes Aufprall­ sensorsignal, zu dem beispielsweise der zentral angeordnete Beschleunigungssensor noch keinen Aufprall registriert. Eine Abschätzung des weiteren Unfallverlaufes und damit der auf den Insassen wirkenden Kräfte wie auch seine Vorverlagerung wird zu einem frühen Zeitpunkt ermöglicht, so daß eine ange­ paßte Airbag-Auslösung ermöglicht wird.
Gemäß vorteilhafter Weiterbildungen der Erfindung in den An­ sprüchen 2 bis 5 übernimmt der ausgelagerte Auswerter zumin­ dest die Diskretisierung bzw. die Analog-Digital-Wandlung des analogen Aufprallsensorsignals. Dabei kann vorzugsweise die Auflösung des Wandlers größer sieben Bit gewählt sein, wobei etwa in Zeitabständen zwischen 0,01 und einer Millisekunde digitale Codesignale mit diskretisierten Werten übermittelt werden. Vorzugsweise wird jedoch das gemessene Aufprallsen­ sorsignal auch dahingehend verarbeitet, daß es gefiltert und/oder integriert wird. Ein solches Aufprallsignal kann auch auf andere Art und Weise aus dem aufgenommenen Aufprall­ sensorsignal abgeleitet werden, beispielsweise durch Mittel­ wertbildung über kurze Zeitintervalle, über das Einbeziehen von Vergangenheitswerten des Aufprallsensorsignals oder ähn­ lichem. Auf diese Art und Weise wird ein Aufprallsignal er­ mittelt, das möglichst frei ist von Störeinflüssen und mög­ lichst aussagekräftig hinsichtlich des Aufprallgeschehens im vorderen Fahrzeugbereich. Dabei kann das Ableiten des Auf­ prallsignals aus dem Aufprallsensorsignal zeitlich vor der Analog-Digital-Wandlung erfolgen oder auch zeitlich nach der Analog-Digital-Wandlung. Durch diese Maßnahmen erhält die zentrale Steuereinheit die wichtigsten Informationen in kom­ primierter Form, ohne daß ihre Rechenkapazität überlastet würde.
Die Ansprüche 6 und 7 sind auf die zeitliche Auswertung des Aufprallsensorsignals durch den ausgelagerten Auswerter aus­ gerichtet. Dabei liefert der ausgelagerte Auswerter vorzugs­ weise Codesignale über die Schnittstelle an die zentrale Steuereinheit die etwa folgende Nachricht zum Inhalt haben: Der im vorderen Kraftfahrzeugbereich infolge eines Aufpralls festgestellte Geschwindigkeitsablauf ist gering, seine Höchstwerte werden zudem in einem relativ großen Zeitinter­ vall erreicht.
Die zusätzliche Auswertung des zeitlichen Verlaufs des Auf­ prallsensorsignals und der Einfluß der damit gewonnen Infor­ mation in die an die zentrale Steuereinheit übermittelten Codesignale verringert zudem die Rechenbelastung der zentra­ len Steuereinheit durch die Aufprallsensoreinheit.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen gekennzeichnet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung und ihrer Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die räumliche Anordnung der erfindungsgemäßen Einrichtung in einem Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Aufprallsensoreinheit,
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer zentralen Steuereinheit,
Fig. 4 ein analogen Aufprallsignal über der Zeit und seine zur bestimmten Abtastzeitpunkten diskretisierten Werte,
Fig. 5 eine Auslösematrix für ein mehrstufiges Insassen­ schutzmittel in Abhängigkeit der von der Aufprall­ sensoreinheit übermittelten Codesignale und der Aus­ wertung des zentralen Beschleunigungssignals.
Fig. 1 zeigt die räumliche Anordnung der erfindungsgemäßen Einrichtung in einem symbolisch gezeichneten Kraftfahrzeug. In zentraler Position im Fahrzeug, beispielhaft am Fahrzeug­ tunnel angebracht, ist eine zentrale Steuereinheit 3. Durch Doppelpfeile symbolisch gekennzeichnet sind Empfindlichkeits­ achsen von zentral angeordneten Beschleunigungssensoren 32 und 33. Die Steuereinheit 3 weist dabei einen Beschleuni­ gungssensor 32 für Fahrzeuglängsbeschleunigungen und einen Beschleunigungssensor 33 für Fahrzeugquerbeschleunigungen auf. Über eine Datenleitung 2 ist eine ausgelagerte, im vor­ deren Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnete Aufprallsen­ soreinheit 1 elektrisch mit der Steuereinheit 3 verbunden. Ferner ist die Steuereinheit 3 über Zündleitungen 4 mit Zünd­ elementen 511 und 512 für eine erste und eine zweite Aufblas­ stufe eines Fahrerairbags 51 sowie mit Zündelementen 521 und 522 für eine erste und eine zweite Aufblasstufe eines Beifah­ rerairbags 52 als Insassenschutzmittel 5 verbunden.
Der Einfachpfeil neben der Aufprallsensoreinheit 1 deutet an, daß die Aufprallsensoreinheit 1 einen Aufprallsensor, insbe­ sondere einen Beschleunigungssensor ausweist, der empfindlich für Beschleunigungen in der durch den Pfeil angedeuteten Fahrzeugrichtung ist, also für Fahrzeuglängsverzögerungen wie sie bei einem Front- oder Schrägaufprall auf den vorderen Be­ reich des Fahrzeugs einwirken.
Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Aufprallsensoreinheit 1 mit einem Aufprallsensor 12, einem Auswerter 13 enthaltend einen Mikroprozessor 131 und eine als Logikeinheit aufgebaute Diagnoseeinheit 132 sowie eine Schnittstelle 11. Der als elektronischer Beschleunigungssensor ausgebildete Aufprall­ sensor 12 zur Aufnahme von Fahrzeugverzögerungen liefert sein Aufprallsensorsignal a an den Mikroprozessor 131, der das Aufprallsensorsignal a mit einem relativ hohen Auflösungsver­ mögen analog-digital-wandelt, integriert und das derart ge­ bildete Aufprallsignal vorzugsweise mit mehreren Schwellwer­ ten vergleicht. Übersteigt das Aufprallsignal einen der Schwellwerte wird ein entsprechendes Codesignal co über die Schnittstelle 11 abgesetzt.
Alternativ kann aus dem Aufprallsensorsignal a z. B. durch Verstärkung und Filterung oder Integration in einer analogen Schaltungsanordnung ein Aufprallsignal gewonnen werden, das erst anschließend analog-digital-gewandelt wird. Wird das analog-digital-gewandelte Aufprallsignal direkt über die Schnittstelle übertragen, so empfiehlt sich ein Analog-Digi­ tal-Wandler mit geringem Auflösungsvermögen.
Anstelle des vorbeschriebenen Mikroprozessors oder der vorbe­ schriebenen analogen Schaltungsanordnung kann der ausgela­ gerte Auswerter 131 als Ein-Chip-Lösung zusammen mit dem Auf­ prallsensor 12 integriert sein.
Es kann jedoch nicht nur dann ein Codesignal co über die Schnittstelle 11 abgesetzt werden, wenn das Aufprallsensor­ signal oder das Aufprallsignal einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt. Vorzugsweise wird die Dynamik, also der zeitliche Verlauf des Aufprallsensorsignals oder des Aufprallsignals für das Erzeugen eines Codesignals co berücksichtigt. Vor­ zugsweise wird in Abhängigkeit von einer Zeitspanne, inner­ halb der ein festgelegter Schwellwert durch das Aufprallsig­ nal überschritten wird, eine entsprechende Nachricht als Codesignal co über die Schnittstelle 11 und die an die Schnittstelle 11 angeschlossene Datenleitung 2 an die zen­ trale Steuereinheit 3 ausgesendet. Dabei wird vorzugsweise ein zurückliegendes Zeitintervall, also insbesondere ein Zeitfenster konstanter Länge, das mit fortschreitender Zeit mitwandert, auf die Dynamik des Aufprallsensorsignals oder des Aufprallsignals überprüft. Beispielsweise wird ein erstes Codesignal erzeugt, wenn innerhalb des Zeitfensters ein erster Wertebereich durch das Aufprallsignal durchschritten wurde, ein zweites Codesignal hingegen, wenn innerhalb des Zeitfensters ein zweiter größerer Wertebereich durchschritten wurde.
Die Schnittstelle 11 definiert dabei die physikalischen und funktionalen Voraussetzungen zur gesteuerten Datenübermitt­ lung zwischen Aufprallsensoreinheit 1 und Steuereinheit 3. Die Steuereinheit 3 gemäß Fig. 3 empfängt das solches Code­ signal co von der Datenleitung 2 über eine Schnittstelle 31 und leitet zumindest die im Codesignal co enthaltene Informa­ tion an einen Auswerter 34 weiter. Der Auswerter 34 nimmt zudem Beschleunigungssignale b und c eines Längsbeschleuni­ gungssensors 32 bzw. eines Querbeschleunigungssensors 33 auf. Weiterhin empfängt der Auswerter 34 Signale einer weiteren Schnittstelle 35, an die vorzugsweise Einrichtungen zur Kin­ dersitz- und/oder Insassen- und/oder Gewichtserkennung ange­ schlossen sind. Der zentrale Auswerter 34 wertet die empfan­ genen Signale aus, z. B. bildet er einen Gesamt-Geschwindig­ keitsabbau durch Differenzbildung zwischen dem ausgelagert ermittelten Geschwindigkeitsabbau und dem zentral ermittelten Geschwindigkeitsabbau, und zündet ein über eine Zündleitung 4 angeschlossenes, nicht eingezeichnetes Zündelement eines In­ sassenschutzmittels durch Leitendschalten einer steuerbaren Endstufe 37 mittels eines Steuersignals ST, wenn beispiels­ weise der Gesamt-Geschwindigkeitsabbau einen Schwellwert überschreitet. Durch das Durchsteuern der Endstufe 37 wird das angeschlossene Zündelement mit Energie aus einer Enger­ giequelle 36 beaufschlagt und löst damit ein dem Zündelement zugeordnetes Insassenschutzmittel zumindest teilweise aus. Die Diagnoseeinheit 132 überprüft mit geeigneten Diagnoserou­ tinen/Messungen die Funktionsfähigkeit des Aufprallsensors 12, der Algorhithmuseinheit 131 und der Schnittstelle 11.
Wird festgestellt, daß die Aufprallsensoreinheit 1 defekt ist, wird vorzugsweise auf einen weiteren Betriebsmodus der erfindungsgemäßen Einrichtung umgestellt, bei dem das zuge­ ordnete Insassenschutzmittel durch den zentralen Auswerter beruhend alleine auf der Auswertung des Beschleunigungs­ signals des zentralen Beschleunigungssensors ausgelöst werden kann.
Fig. 4 zeigt beispielsweise ein im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebenes Aufprallsignal X über der Zeit t, wobei das Aufprallsignal X nicht nur ein integriertes Aufprallsensor­ signal darstellt, sondern als Maß für den aus dem Aufprall­ sensorsignal ermittelten Geschwindigkeitsabbau der vorderen Fahrzeugkarosserie steht. Infolge des Aufpralls ist der Ge­ schwindigkeitsabbau zu frühen Zeitpunkten größer als zu spä­ ten Zeitpunkten. Die eingezeichneten Balken repräsentieren das im ausgelagerten Auswerter 13 analog-digital-gewandelte Aufprallsignal X. Die Zeitpunkte t0 bis t7 kennzeichnen Ab­ tastzeitpunkte. Die Grenzwerte G0 bis G6 kennzeichnen ein­ zelne Diskretisierungsstufen, wobei jeweils überprüft wird, ob das analoge Aufprallsignal X eines bestimmte Diskretisie­ rungsstufe Gi überschritten hat. Anhand des diskretisierten Aufprallsignals X wird im folgenden die Schwere und der zeitliche Verlauf des erkannten Aufpralls durch den ausgela­ gerten Auswerter bewertet. Aufgrund dieser Rückschlüsse werden festgelegte Codesignale an die zentrale Steuereinheit übermittelt.
Fig. 5 zeigt eine Auslösestrategie, die in dem zentralen Auswerter als Soft- oder Hardware abgelegt ist, und die ab­ hängig von dem gemessenen Aufprallsensorsignal des ausgela­ gerten Aufprallsensors und dem Beschleunigungssignal des zen­ tralen Beschleunigungssensors Auslöseentscheidungen für ein­ zelne Stufen eines Insassenschutzmittels trifft.
Waagrecht aufgetragen ist dabei die durch den zentralen Aus­ werter vollzogene Bewertung des von dem zentralen Beschleuni­ gungssensor gelieferten Beschleunigungssignals. Aus dem Be­ schleunigungssignal des zentralen Beschleunigungssensors 32 wird nach seiner Analog-Digital-Wandlung ein zentrales Auf­ prallsignal für den Geschwindigkeitsabbau der Fahrgastzelle abgeleitet. Dieser Geschwindigkeitsabbau als relevantes zen­ trales Aufprallsignal wird im folgenden mit unterschiedlichen Schwellwerten verglichen, wobei jeder Schwellwert variabel und insbesondere aufprallabhängig oder aber konstant ausge­ bildet sein kann. Überschreitet das zentrale Aufprallsignal einen ersten geringen Schwellwert, so wird die Variable LEV1 gesetzt, übersteigt das zentrale Aufprallsignal einen weite­ ren Schwellwert, der größer ist als der erste Schwellwert, so wird die Variable LEV2 gesetzt, übersteigt das zentrale Auf­ prallsignal einen dritten, sehr hohen Schwellwert, so wird die Variable LEV3 gesetzt.
Für die Bewertung eines Aufpralls durch die Aufprallsen­ soreinheit sind 4 Nachrichten in Form von Codesignalen co1 bis co4 vorgesehen. Dabei steht das Signal co1 dafür, daß ausgelagert ein schwacher Geschwindigkeitsabbau festgestellt wurde, der zudem nur langsam erreicht wurde, das Codesignal co2 für einen mittel eingestuften Geschwindigkeitsaufbau, der relativ langsam erreicht wurde, das Codesignal co3 für einen hohen Geschwindigkeitsabbau, der in einem mittelmäßig lange andauernden Zeitintervall erreicht wurde, und das Codesignal co4 für einen hohen Geschwindigkeitsabbau der in sehr kurzer Zeit erreicht wurde. Mit derart gebildeten Codesignalen co wird in der Aufprallsensoreinheit nicht nur die Stärke eines Aufpralls sondern auch seine Dynamik ausgewertet.
Die Matrix gemäß Fig. 5 trifft Aussagen darüber, unter wel­ chen Bedingungen und wenn ja welche Stufe des zugeordneten Insassenschutzmittels ausgelöst werden soll. Das Insassen­ schutzmittel ist zweistufig ausgebildet. Segne erste Stufe, die ein lediglich kleines Volumen des Airbags oder den Airbag mit einem geringen Gasdruck füllt, wird mit einem Steuersig­ nal ST1 aktiviert, seine zweite Stufe, die über die erste Stufe hinaus ein größeres Airbagvolumen aktiviert und gewöhn­ lich aggressiver aufgeblasen wird, wird mit dem Steuersignal ST2 aktiviert. Ist aufgrund der Auswertung ein Auslösen kei­ ner Stufe erforderlich, so findet sich in der Matrix gemäß Fig. 5 ein Eintrag NO.
Die Interpretation der Matrix gemäß Fig. 5 soll nur anhand weniger Beispiele dargestellt werden: Stellt beispielsweise die Aufprallsensoreinheit einen starken, schnellen Aufprall fest (co4), die zentrale Steuereinheit dagegen lediglich einen schwachen Aufprall (LEV1), so lassen diese Aussagen darauf schließen, daß das Fahrzeug beispielsweise unter einen Lkw geraten ist, wobei bereits die vordere Karosserie insbe­ sondere mittig verformt wird, die Längsträger des Fahrzeugs, die den Aufprall jedoch auf die zentrale Steuereinheit über­ tragen, bislang nicht getroffen wurden. Die Verformung wird jedoch als so schwerwiegend bewertet, daß der Airbag auf seine erste Stufe ausgelöst werden soll (ST1), insbesondere vor dem Hintergrund, daß in absehbarer Zeit ein starker En­ gergieabbau auch über die Fahrzeuglängsträger erfolgen wird. Zeigt andererseits die Aufprallsensoreinheit beispielsweise einen schwachen Geschwindigkeitsabbau, der nur langsam er­ reicht wird (co1) und stellt die zentrale Steuereinheit einen erheblichen Geschwindigkeitsabbau fest (LEV3), so wird nicht ausgelöst (NO). Es ist davon auszugehen, daß bei keiner oder nur geringer ausgelagerter Verzögerung und starker zentraler Verzögerung lediglich ein Aufsetzen des Fahrzeugs auf den Bo­ den, verursacht beispielsweise durch das Durchfahren eines Schlaglochs, vorliegt, bei dem ein Auslösen von Schutzmitteln nicht erforderlich ist.

Claims (9)

1. Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug,
  • - mit einer in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs an­ geordneten Aufprallsensoreinheit (1),
    • - die einen Auswerter (13) für ein von einem Aufprallsen­ sor (12) geliefertes Aufprallsensorsignal (a) aufweist, und
    • - die eine Schnittstelle (11) zum Aussenden eines Codesignales (co) auf eine Datenleitung (2) aufweist, wobei das Codesignal (co) in Abhängigkeit des ausgewer­ teten Aufprallsensorsignals (a) erzeugt wird, und
  • - mit einer in einem zentralen Bereich des Kraftfahrzeugs an­ geordneten Steuereinheit (3) zum Steuern eines Insassen­ schutzmittels,
    • - die über die Datenleitung (2) mit der Aufprallsen­ soreinheit (1) verbunden ist,
    • - die eine Schnittstelle (31) zum Empfangen des Codesi­ gnales (co) aufweist,
    • - die einen Beschleunigungssensor (32) und einen Auswer­ ter (34) für ein von dem Beschleunigungssensor (32) ge­ liefertes Beschleunigungssignal (b) aufweist,
  • - bei der der Auswerter (34) der Steuereinheit (3) in Abhän­ gigkeit des ausgewerteten Beschleunigungssignals (a) und des Codesignals (co) das Insassenschutzmittel steuert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der das analoge Aufprallsensorsignal (a) oder ein aus dem analogen Aufprallsensorsignal (a) abgeleitetes Aufprallsignal in dem Auswerter (13) der Aufprallsensoreinheit (1) analog­ digital-gewandelt wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, bei der das Aufprallsignal zumindest durch Filterung oder Integration aus dem Aufprallsensorsignal (a) abgeleitet wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 2, bei der das Codesignal (co) abhängig ist von dem digitalen Aufprallsignal am Ausgang des Analog-Digital-Wandlers.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, bei der der Analog-Digital-Wandler ein Auflösungsvermögen größer 7 bit und eine Abtastrate größer 1 Kilohertz aufweist.
6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Erzeugen eines Codesignals (co) abhängig ist sowohl von dem Pegel des Aufprallsensorsignals als auch von dem zeitlichen Verlauf des Aufprallsensorsignals (a).
7. Einrichtung nach Anspruch 6, bei der ein Codesignal (co) ausgegeben wird, wenn durch den Auswerter (13) der Aufprallsensoreinheit (1) festgestellt wird, daß das Aufprallsensorsignal (a) oder ein aus dem Aufprallsensorsignal (8a) abgeleitetes Aufprallsignal einen festgelegten Wert innerhalb einer festgelegten Zeitspanne erreicht.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der ein von der Aufprallsensorienheit (1) ausgesendetes Codesignal (co) wiederholt ausgesendet wird.
9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Insassenschutzmittel mehrere in Stufen oder kontinuierlich steuerbare Betriebszustände aufweist, und bei der der Auswerter (34) der Steuereinheit (3) in Abhängigkeit des ausgewerteten Beschleunigungssignals (a) und des Code­ signals (co) dem Betriebszustand des Insassenschutzmittels auswählt und ein Auslösen des Insassenschutzmittels in den ausgewählten Betriebszustand veranlaßt.
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