DE3305751C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
- B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
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- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/08—Fifth wheel traction couplings
- B62D53/0871—Fifth wheel traction couplings with stabilising means, e.g. to prevent jack-knifing, pitching, rolling, buck jumping
Description
Die Erfindung betrifft eine Knickschutzsteuerung für
willkürlich lenkbare Gelenkfahrzeuge, insbesondere Gelenk
busse, bestehend aus einem lenkbaren Vorderwagen und
mindestens einem damit über ein Gelenk verbundenen
Nachläuferwagen, mit einem Steuergerät, welches in
Abhängigkeit vom Lenkwinkel einen zulässigen Knickwinkel
bzw. Knickwinkelbereich vorgibt und die Gelenksperre derart
ansteuert, daß einem Einknicken über den zulässigen Knick
winkel hinaus entgegengewirkt wird.
Eine derartige Knickschutzsteuerung ist aus der
DE-OS 30 04 409 bekannt. Danach werden in Abhängigkeit
vom jeweiligen Lenkwinkel maximal zulässige Grenzwerte
des Knickwinkels vorgegeben und durch eine entsprechende
Sperrung des Knickgelenkes verhindert, daß der Istwert
des Knickwinkels den lenkwinkelabhängig vorgegebenen
Grenzwert überschreitet. Im übrigen ist noch eine
geschwindigkeits- und/oder lenkwinkelabhängige Dämpfung
der Knickbewegungen vorgesehen, solange der Istwert des
Knickwinkels den angegebenen lenkwinkelabhängigen Grenzwert
unterschreitet.
Eine ähnliche Anordnung wird in der DE-OS 29 35 437
beschrieben. Auch hier soll im wesentlichen lediglich
verhindert werden, daß ein durch den jeweiligen Lenkwinkel
vorgegebener Grenzwert des Knickwinkels zwischen Vorderwagen
und Nachläuferwagen überschritten wird. Im übrigen sollen
Schleuderbewegungen sowie Pendelbewegungen des Nachläufer
wagens in jedem Falle auf ein erträgliches Maß gedämpft
werden.
Da bei diesen bekannten Knickschutzsteuerungen der zulässige
Knickwinkel mit dem jeweiligen Lenkwinkel ansteigt, kann der
Nachläufer bei zunehmenden Lenkwinkeln zunehmend einknicken.
Dies ist beim Durchfahren sehr enger Kurven notwendig.
Jedoch führt diese Art der Steuerung dazu, daß der
Nachläufer unter Umständen unerwünscht weit einknicken
kann, wenn der Fahrer - beispielsweise bei einer Panik
reaktion - die Lenkung verreißt, insbesondere bei höherer
Geschwindigkeit. Denn in diesem Falle wird die durch das
Verreißen der Lenkung unter Umständen bereits eingeleitete
Schleuder- bzw. Rutschbewegung des Vorderwagens noch durch
einen in der Regel übermäßig einknickenden Nachläufer
verstärkt, so daß sich sehr gefährliche Zustände ergeben
können, und zwar auch dann, wenn zwischen Vorder- und
Nachläuferwagen gesteuerte Dämpferanordnungen vorhanden
sind, welche den Knickbewegungen mit einem bei höheren
Fahrgeschwindigkeiten zunehmenden Dämpfungswiderstand
entgegenwirken.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Knickschutz
steuerung zu schaffen, welche die Sicherheit des Fahrzeuges
insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten noch weiter
erhöht und im übrigen zumindest gleiche Sicherheit wie
bisherige Konstruktionen gewährleistet.
Diese Aufgabe wird bei einer Knickschutzsteuerung der
eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß zusätzlich
geschwindigkeitsabhängige Knickwinkel vorgegeben werden,
welche bei der jeweiligen Geschwindigkeit und im wesent
lichen schlupffreier Fahrt auftreten dürfen, und die
Gelenksperre derart angesteuert wird, daß einer Überschrei
tung des jeweils kleineren zulässigen Knickwinkels entgegen
gewirkt wird.
Bei der Erfindung wird berücksichtigt, daß bei höheren
Geschwindigkeiten keine Kurven mit relativ geringen Radien
durchfahren werden können, welche einen großen Lenkwinkel
und, damit einhergehend, einen großen Knickwinkel erfordern
würden. Wenn also bei höherer Geschwindigkeit die Lenkung
übermäßig stark eingeschlagen wird, so kann sich das
Fahrzeug nicht auf einer engen Kurve bewegen, wie sie dem
jeweiligen Lenkwinkel bei schlupffreier Fahrt entsprechen
würde. Vielmehr wird sich das Fahrzeug, mehr oder weniger
stark driftend, trotz des großen Lenkwinkels längs einer
Kurve mit relativ großem Radius, oder sogar in Geradeaus
richtung, bewegen.
Bei der Erfindung wird die Fahrsicherheit nun dadurch erhöht,
daß weder ein durch den jeweiligen Lenkwinkel vorgegebener
zulässiger Knickwinkel noch ein geschwindigkeitsabhängiger
Knickwinkel überschritten werden können. Dabei entspricht
der durch den Lenkwinkel vorgegebene zulässige Knickwinkel
bzw. Knickwinkelbereich demjenigen Knickwinkel, welcher sich
bei hinreichend langsamer und damit nahezu schlupffreier
Fahrt bei dem jeweiligen Lenkwinkel ergeben würde. Der durch
die jeweilige Geschwindigkeit vorgegebene Knickwinkel stellt
denjenigen Knickwinkel dar, welcher bei der jeweiligen
Geschwindigkeit noch bei nahezu schlupffreien Fahrzuständen
erreichbar ist. Damit kann ein Verreißen der Lenkung aufgrund
einer Panikreaktion des Fahrers zwar zu einer erheblichen
Vergrößerung des lenkwinkelabhängigen zulässigen Knickwinkels
führen, jedoch hat dies in der Praxis keine übermäßigen
Auswirkungen, weil der Istwert des Knickwinkels auf den
geschwindigkeitsabhängig vorgegebenen Wert des Knickwinkels
begrenzt wird.
Im übrigen kann die Sicherheit des Fahrzeuges noch dadurch
zusätzlich erhöht werden, daß eine die Gelenksperre bildende
Dämpferanordnung im Sinne einer mit zunehmender Fahrgeschwin
digkeit ansteigenden Dämpfung angesteuert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist darüber hinaus noch vorgesehen, einen zur
Steuerung der Gelenksperre bzw. Dämpferanordnung dienenden
Rechner bei Rückwärtsfahrt dazu heranzuziehen, die Dämpfer
vorrichtung im Sinne einer sich bei zunehmenden Lenkwinkeln,
Lenkwinkelgeschwindigkeiten, Knickwinkeln, Knickwinkel
änderungsgeschwindigkeiten und/oder Rückwärtsgeschwindig
keiten verstärkenden Dämpfung anzusteuern.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter,
in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines zwischen
Vorderwagen und Nachläuferwagen
angeordneten Gelenkes mit Teleskop
aggregaten, welche einen Teil einer
Gelenksperre bilden,
Fig. 2 eine Draufsicht auf das in Fig. 1
dargestellte Gelenk im ungeknickten
Zustand,
Fig. 3 eine entsprechende Draufsicht im
geknickten Zustand des Gelenkes,
Fig. 4 einen elektrischen und hydraulischen
Schaltplan der Gelenksperre,
Fig. 5 einen entsprechenden Schaltplan einer
besonders bevorzugten Ausführungsform,
Fig. 6 ein Diagramm, welches die bei im
wesentlichen schlupffreier Fahrt
erreichbaren Knickwinkel in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit und unterschied
lichen erreichbaren Querbeschleunigungen
zeigt, und
Fig. 7 ein Diagramm, welches den Maximalwert
sowie den Grenzwert des Knickwinkels
in Abhängigkeit vom Lenkwinkel und/oder
von der Fahrgeschwindigkeit wiedergibt.
Gemäß den Fig. 1 bis 3 ist zwischen einem Vorder
wagen 1 und einem Nachläuferwagen 2 ein mit dem
Vorderwagen 1 fest verbundener Drehteller 3 angeord
net, auf dem ein Querträger 4 um die Hochachse des
Drehtellers 3 schwenkbar gelagert ist. Seitlich am
Querträger 4 sind mittels scharnierartiger Gelenke 5,
deren Gelenkachse mit der Querachse des Querträgers 4
übereinstimmt, Abstützarme 7 angelenkt, welche fest
mit dem Rahmen des Nachläuferwagens 2 verbunden sind
und dessen in Fahrtrichtung weisendes Ende abstützen.
Zwei Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 sind einer
seits mit radialem Abstand von der Hochachse des
Drehtellers 4 einander unmittelbar benachbart an
einem Rahmenteil des Vorderwagens 1 beidseitig
seiner Längsachse angelenkt und andererseits mit
relativ großem Abstand voneinander auf der dem
Nachläuferwagen 2 zugewandten Seite einer die Hoch
und Querachse des Querträgers 4 enthaltenden Ebene
gelenkig mit dem Querträger 4 verbunden, so daß die
Kolben-Zylinder-Aggregate 8, 9 einen zum Nachläufer
wagen 2 hin geöffneten spitzen Winkel bilden. Dabei
sind die Kolben-Zylinder-Aggregate mit zur Ebene des
Drehtellers 3 parallelen Achsen angeordnet, d. h. die
Aggregate 8 und 9 können auf den Querträger 4 keiner
lei Kräfte mit zur Ebene des Drehtellers 3 senkrechter
Komponente ausüben.
Die Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 bilden einen
Teil einer weiter unten erläuterten Gelenksperre für
das durch Drehteller 3 und Querträger 4 zwischen
Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gebildete Gelenk.
Der äußerst erreichbare Knickwinkel dieses Gelenkes
kann durch nur in Fig. 2 dargestellte elastische
Puffer 10 begrenzt sein, die am Drehteller 3 oder
an denselben tragenden Rahmenteilen angeordnet
sind und mit nicht dargestellten Anschlägen am
Querträger 4 zusammenwirken.
Gemäß Fig. 4 besitzen die hier nur schematisch
dargestellten Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9
jeweils zwei Kammern 8′, 8′′, 9′ und 9′′, welche auf
einander gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen
Kolbens angeordnet sind, d. h. die Kolben-Zylinder-
Aggregate 8 und 9 sind doppeltwirkend ausgebildet.
Die genannten Kammern 8′, 8′′, 9′ und 9′′ sind mittels
Leitungen 11 und 12 in der dargestellten Weise über
Kreuz verbunden. Zwischen diese beiden Leitungen
11 und 12 ist eine Absperr- und Verbindungsschaltung
13 geschaltet, welche - wie weiter unten erläutert
wird - einen Austausch von Fluid, vorzugsweise
Hydraulikmedium, zwischen den Leitungen 11 und 12
sowie den damit verbundenen Kammern 8′ bis 9′′
zuzulassen bzw. zu unterbinden gestattet. Bei zuge
lassenem Austausch bewegt sich dabei der Kolben des
einen der Aggregate 8 und 9 zwangsläufig entgegen
der Bewegungsrichtung des Kolbens des anderen Aggre
gates 8 oder 9.
Die Absperr- und Verbindungsschaltung 13 besitzt
einen mit der Leitung 12 verbundenen Anschluß A
sowie einen mit der Leitung 11 verbundenen Anschluß B.
Von den Anschlüssen A und B führen Eingangsleitungen
14 bzw. 15, in denen jeweils ein Rückschlagventil 16
zur Verhinderung eines Rückschlages in Richtung der
Anschlüsse A und B angeordnet ist, zur Eingangsseite
eines elektrisch betätigbaren Absperr- und Steuer
organes 17, welches in seiner dargestellten (nicht
erregten) Mittellage beide Eingangsleitungen 14 und
15 mit einer Ausgangsleitung 18 verbindet. In seiner
nach rechts verschobenen Endlage verbindet das Absperr
und Steuerorgan 17 nur noch die Eingangsleitung 14
mit der Ausgangsleitung 18, während die Eingangsleitung
15 abgesperrt wird. In entsprechender Weise wird in der
linken Endlage des Absperr- und Steuerorganes 17 die
Eingangsleitung 15 unter gleichzeitiger Sperrung der
Eingangsleitung 14 mit der Ausgangsleitung 18 verbunden.
Die Ausgangsleitung 18 führt zu einer elektrisch steuer
baren hydraulischen Drosselvorrichtung 19, hinter der
sich die Ausgangsleitung 18 in die Leitungszweige 20
und 21 aufgabelt, welche unter Zwischenschaltung von
Rückschlagventilen 22, die in Richtung der Drossel
vorrichtung 19 sperren, mit den Anschlüssen A und B
verbunden sind. Zwischen den Rückschlagventilen 22 und
der Drosselvorrichtung 19 ist ein unter Überdruck stehen
der Speicher 23 angeschlossen, welcher Fluid bzw. Hydrau
likmedium aufnehmen bzw. nachführen kann.
Zur Verhinderung eines zerstörerischen Überdruckes
sind die Eingangsleitungen 14 und 15 jeweils zwischen
der Eingangsseite des Absperr- und Steuerorgans 17 und
den Rückschlagventilen 16 mit einem Überdruckschutz
ventil 24 verbunden.
Sowohl das Absperr- und Steuerorgan 17 als auch die
Drosselvorrichtung 19 werden mittels eines Rechners 25
gesteuert, welcher eingangsseitig mit einem Istwert
aufnehmer 26 für den Lenkwinkel der gelenkten Räder
des Vorderwagens 1, einem Istwertaufnehmer 27
für den Knickwinkel des Gelenkes 3/4 zwischen
Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 sowie einem
als Istwertaufnehmer für die Fahrgeschwindigkeit
dienenden Tachometer 28 verbunden ist.
Dieser Rechner verstellt bei zunehmenden Geschwindig
keiten die Drosselvorrichtung 19 über eine Steuer
leitung 29 im Sinne einer verstärkten Drosselung,
bzw. bei abnehmenden Geschwindigkeiten im Sinne
einer Abschwächung der Drosselwirkung.
In Abhängigkeit von den Signalen der Istwertaufnehmer
26 und 27 für die Lenk- und Knickwinkel sowie gegebenen
falls zusätzlich in Abhängigkeit auch von der Geschwin
digkeit verstellt der Rechner 25 das Absperr- und
Steuerorgan 17 über eine Steuerleitung 30 nach rechts
bzw. über eine Steuerleitung 31 nach links. Wird keine
der Steuerleitungen 30 und 31 erregt, nimmt das Absperr
und Steuerorgan 17 die in Fig. 4 dargestellte Lage ein.
In der dargestellten Lage des Absperr- und Steuerorganes
17 ermöglicht also der Rechner 25 eine je nach vorge
nommener Einstellung der Drosselvorrichtung 19 gegen
unterschiedlichen Widerstand erfolgende gegenläufige
Bewegung der Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8
und 9, d. h. der Nachläuferwagen 2 kann in beiden Rich
tungen gegenüber dem Vorderwagen 1 einknicken. Wird nun
die Steuerleitung 30 erregt, so verschiebt sich das
Absperr- und Steuerorgan 17 nach rechts, so daß der
Nachläuferwagen 2 gegenüber dem Vorderwagen 1 nur noch
in einer Richtung einknicken kann, da der Kolben des
Kolben-Zylinder-Aggregates 8 nur noch in seinen Zylinder
unter gleichzeitiger Ausschiebung des dem Kolben-Zylinder
Aggregat 9 zugeordneten Kolbens eingeschoben werden
kann. Umgekehrt kann der Kolben des Kolben-Zylinder-
Agregates 9 unter gleichzeitiger Ausschiebung des
Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 nur noch
eingeschoben werden, wenn der Rechner 25 die Steuer
leitung 31 erregt und damit das Absperr- und Steuer
organ 17 in seine linke Endlage bringt. Bei Erregung
der Steuerleitung 30 kann also der Nachläuferwagen 2
gegenüber dem Vorderwagen 1 beispielsweise nach rechts
einknicken, während bei Erregung der Steuerleitung 31
nur ein Einknicken nach links möglich ist, in der
jeweils anderen Richtung ist das Gelenk 3/4 zwischen
Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gesperrt. In beiden
Fällen erfolgt das Einknicken in der jeweils zugelassenen
Richtung gegen einen von der Drosselvorrichtung 19 je
weils vorgegebenen Widerstand.
Der Rechner 25 besitzt eine Fehlererkennungslogik,
welche die Steuerleitungen 30 und 31 bei Auftreten
eines Fehlers stromlos setzt und damit das Absperr
und Steuerorgan 17 in dessen Mittellage bringt.
Gleichzeitig wird eine Kontroll-Lampe 32 über eine
Steuerleitung 33 eingeschaltet. Entsprechendes gilt,
wenn bei Druckabfall im Hydraulik- bzw. Fluidsystem
ein Druckfühler 34 anspricht und die Kontroll-Lampe 32
über eine Steuerleitung 35 einschaltet und gleichzeitig
ein entsprechendes Signal über eine Eingangsleitung 36
an den Rechner 25 gibt.
Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung unterscheidet sich
von derjenigen nach Fig. 4 im wesentlichen lediglich
dadurch, daß die nach Fig. 4 vorgesehene Kombination
von Absperr- und Steuerorgan 17 sowie Drosselvorrich
tung 19 durch ein Steuerorgan 37 ersetzt ist, welches
vom Rechner 25 über eine zugeordnete Steuerleitung 38
stufenlos zwischen einem Zustand maximaler Öffnung
und einem Zustand vollständiger Sperrung verstellbar
ist.
Im vollständig abgesperrten Zustand des Steuerorganes
37 werden die Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8
und 9 unbeweglich festgehalten, während sie sich
gegenläufig zueinander gegen einen mehr oder weniger
starken Widerstand bewegen können, wenn das Steuer
organ 37 eine mehr oder weniger geöffnete Stellung
einnimmt. Im letzteren Fall wird also ein Einknicken
des Nachläuferwagens 2 nach rechts oder links gegen
über dem Vorderwagen unter mehr oder weniger starker
Dämpfung der Knickbewegung ermöglicht. Im ersteren
Zustand ist das Gelenk 3/4 zwischen Vorderwagen 1
und Nachläuferwagen 2 gesperrt. Parallel zu den
Eingangsleitungen 14 und 15 ist gemäß Fig. 5 eine
By-pass-Leitung 39 angeordnet, deren Leitungszweige
normalerweise mittels eines Sperrorganes 40 voneinan
der abgetrennt sind. Bei Auftreten eines Fehlers kann
jedoch der Rechner 25 dieses Sperrorgan 40 über eine
nicht dargestellte Steuerleitung derart verschieben,
daß die By-pass-Leitung 39 geöffnet und gleichzeitig
mit dem Speicher 23 verbunden ist. Damit werden die
Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 unabhängig
von der Stellung des Steuerorganes 37 frei beweglich.
Sowohl bei einer Anordnung gemäß Fig. 4 als auch bei
einer Anordnung gemäß Fig. 5 kann also der Rechner 25
durch entsprechende Steuerung des Absperr- und Steuer
organs 17 sowie der Drosselvorrichtung 19 bzw. des
Steuerorgans 37 eine mehr oder weniger starke Einknick
bewegung des Nachläuferwagens 2 zulassen oder unterbinden.
Im einfachsten Falle bestimmt der Rechner den lenk
winkelabhängigen Maximalwert des Knickwinkels,
welcher sich bei schlupffreier bzw. -armer Fahrweise
bei jeweils konstantem Lenkeinschlag einstellt.
In Fig. 7 gibt die Kurve M die Abhängigkeit dieses
Maximalwertes vom Lenkeinschlag wieder. Solange die
Wertepaare aus Istwert des Knickwinkels und Istwert
des Lenkwinkels innerhalb einer streifenartigen Umge
bung M′ der Kurve M liegen, läßt die Steuerung 25
eine beliebige gegenläufige Bewegung der Kolben der
Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 zu, wobei lediglich
bei zunehmender Geschwindigkeit die Drosselvorrichtung
19 bzw. das Steuerorgan 37 in Richtung einer zunehmenden
Drosselwirkung verstellt wird. Damit wird ein mehr oder
weniger starkes Einknicken des Nachläuferwagens 2 zu
beiden Seiten ermöglicht. Wenn die Wertepaare aus Ist
wert des Lenkwinkels und Istwert des Knickwinkels außer
halb der Umgebung M′ liegen, wird durch Verstellung
des Absperr- und Steuerorganes 17 nach rechts oder
links bzw. durch Absperren bzw. Öffnen des Steuerorganes
37 nur noch eine solche Bewegung der Kolben der Kolben-
Zylinder-Aggregate 8 und 9 zugelassen, bei der der Nach
läuferwagen 2 ausschließlich in eine Richtung einknicken
kann, bei der sich die Wertepaare von Lenkwinkel und
Knickwinkel der Umgebung M′ annähern.
Aufgrund begrenzter Bodenhaftung kann ein Fahrzeug
in Querrichtung nur begrenzt beschleunigt werden,
d. h. enge Kurven können nur mit geringer Geschwindig
keit durchfahren werden, während bei Kurven mit großen
Radien höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Dies ist
gleichbedeutend damit, daß der Istwert des Knickwinkels
bei im wesentlichen schlupffreier Fahrt unterhalb von
geschwindigkeitsabhängigen Grenzwerten liegen muß. Dies
ist in Fig. 6 für unterschiedliche erreichbare Quer
beschleunigungen dargestellt. Dies kann der Rechner 25
in der Weise berücksichtigen, daß er - vgl. wiederum
Fig. 7 - je nach Geschwindigkeit ein nach rechts oder
links gerichtetes Einknicken des Nachläuferwagens 2
nur dann zuläßt, wenn die Wertepaare aus Istwert des
Lenkwinkels und Istwert des Knickwinkels je nach Ge
schwindigkeit innerhalb streifenförmiger Zonen N 1, N 2
bzw. N 3 liegen, wobei der zunehmende Index der zunehmen
den Geschwindigkeit entspricht. Liegen die Wertepaare
der Istwerte außerhalb dieser Zonen, so läßt der Rechner
durch entsprechende Steuerung der Absperr- und Verbin
dungsschaltungen 13 (vgl. Fig. 4 und 5) nur solche
Knickbewegungen zu, bei denen sich die Wertepaare an
die genannten Zonen N 1 bis N 3 annähern. Auch wenn die
Lenkung im Falle der Zone N 2 mehr als ca. 20° nach rechts
oder links eingeschlagen wird, sucht also der Rechner 25
mittels der Absperr- und Verbindungsschaltungen 13 den
Nachläuferwagen 2 einem Knickwinkel anzunähern, welcher
in der Nähe der Grenzwerte K 2 liegt. Entsprechendes gilt
für die Grenzwerte K 1 bzw. K3, wenn das Fahrzeug mit
einer den Zonen N 1 bzw. N 3 zugeordneten Geschwindigkeit
fährt.
In besonders bevorzugter Weise bestimmt der Rechner 25
aus der zeitlichen Änderung des Lenkwinkels sowie der
Fahrgeschwindigkeit bzw. der Fahrgeschwindigkeitsänderung
einen Sollwert des Knickwinkels, welcher sich je nach
zurückgelegter Strecke und Lenkwinkeländerung einstellen
müßte, wobei die Absperr- und Verbindungsschaltungen 13
derart betätigt werden, daß der Nachläuferwagen 2 sich
an den jeweiligen Sollwert des Knickwinkels annähert.
Claims (3)
1. Knickschutzsteuerung für willkürlich lenkbare Gelenk
fahrzeuge, insbesondere Gelenkbusse, bestehend aus
einem lenkbaren Vorderwagen und mindestens einem damit
über ein Gelenk verbundenen Nachläuferwagen, mit einem
Steuergerät, welches in Abhängigkeit vom Lenkwinkel
einen zulässigen Knickwinkel bzw. Knickwinkelbereich
vorgibt und die Gelenksperre derart ansteuert, daß einem
Einknicken über den zulässigen Knickwinkel hinaus ent
gegengewirkt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß zusätzlich geschwindigkeitsabhängige Knickwinkel
(K 1, K 2, K 3) vorgegeben werden, welche bei der jeweiligen
Geschwindigkeit und im wesentlichen schlupffreier Fahrt
auftreten dürfen, und die Gelenksperre (8, 9, 13) derart
angesteuert wird, daß einer Überschreitung des jeweils
kleineren zulässigen Knickwinkels entgegengewirkt wird.
2. Knickschutzsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß als Gelenksperre eine Dämpferanordnung
(8, 9, 13) vorhanden ist, welche durch einen als Steuer
gerät dienenden Rechner (25) bei Zunahme der Geschwin
digkeit des Fahrzeuges im Sinne einer verstärkten
Dämpfung angesteuert wird.
3. Knickschutzsteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Rechner (25) die Dämpfervorrichtung
(8, 9, 13) bei Rückwärtsfahrt im Sinne einer sich bei
zunehmenden Lenkwinkeln, Lenkwinkelgeschwindigkeiten,
Knickwinkeln, Knickwinkeländerungsgeschwindigkeiten
und/oder Rückwärtsgeschwindigkeiten verstärkenden
Dämpfung ansteuert.
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