DE3800476A1 - Verfahren zum stabilisieren eines einachsigen radfahrzeugs und fahrzeug, das nach diesem verfahren stabilisiert ist - Google Patents
Verfahren zum stabilisieren eines einachsigen radfahrzeugs und fahrzeug, das nach diesem verfahren stabilisiert istInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum
Stabilisieren eines einachsigen Fahrzeugs nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie Fahrzeuge, die nach
diesem Verfahren stabilisiert sind.
Fahrzeuge sind üblicherweise mit mindestens drei, auf
zwei Achsen angeordneten Rädern ausgerüstet die eine
stabile Standfläche auf dem Boden bilden. Diese
Fahrzeuge sind im normalen Betrieb stabil zu fahren,
sie weisen jedoch eine schlechte Manövrierfähigkeit
auf engem Raum auf und die Gelängegängigkeit läßt,
bedingt durch kleine Raddurchmesser und begrenzte
Bodenfreiheit zwischen den Achsen Wünsche offen.
Einen Sonderfall bilden die sog. Zweirad-Fahrzeuge,
bei denen zwei Achsen mit je einem Rad in
Längsrichtung hintereinander angeordnet sind (Fahrrad,
Motorrad). Solche Fahrzeuge sind nur durch Menschen,
die mit dem Fahrzeug einen Regelkreis bilden stabil zu
fahren.
Aus der Literatur sind eine Reihe von Veröffentlichun
gen bekannt, die sich mit der Stabilisierung des
Chassis von Zwei-Achs-Fahrzeugen bei der Fahrt über
kleinere Hindernisse befassen.
So ist es aus der DE-OS 23 31 841 bekannt mit dem
Chassis eines Fahrzeugs mit abgefedertem Vierrad-
Fahrgestell eine schnell umlaufende Masse fest zu
verbinden, welche die Lage des Chassis bei der Fahrt
über Boden-Unebenheiten stabilisiert.
Aus der EP-OS 90 971 ist es bekannt bei einem Vierrad-
Fahrzeug einen Sensor für Neigungswinkel und Beschleu
nigung vorzusehen und die von diesem Sensor erzeugten
Signale dazu zu verwenden eine Masse um die zu
stabilisierende Achse in die jeweils sensierte Rich
tung zu bewegen. Auch hier soll die Lage des Chassis
bei der Fahrt über Boden-Unebenheiten stabilisiert
werden.
Auch treppensteigfähige Rollstühle sind aus der Lite
ratur bekannt. So beschreibt die AU-OS 20 473/83 einen
solchen Rollstuhl, der sich mittels Raupen bewegt, die
über mehrere vertikal bewegliche Rollenpaare geführt
sind. Der Rollstuhl enthält einen Sensor, der bei
Schrägstellung des Rollstuhls eine Verschiebung der
Batterie zu der angehobenen Seite hin auslöst. Dadurch
wird eine stabile Schwerpunktlage erreicht, die
verhindert, daß der Rollstuhl nach hinten kippt.
Die US-PS 44 32 425 beschreibt ebenfalls einen
treppensteigfähigen Rollstuhl, der zwei Radpaare
aufweist, von denen eines vertikal beweglich ist. Die
Achsen der Radpaare treiben jeweils eine Kette an, die
über daran befestigte Elemente den Rollstuhl über
Treppenstufen hochzieht. Der Rollstuhl ist mit einem
Sensor ausgerüstet, der Neigungswinkel mißt. Das
Sensor-Signal betätigt über einen Kolben einen Hebel,
der die Sitzfläche des Rollstuhls horizontal hält,
unabhängig von der Schräglage des Fahrgestells. Alle
diese Veröffentlichungen beschäftigen sich mit der
Stabilisierung von mehrachsigen Fahrzeugen.
Die vorliegende Erfindung geht nun von der Erkenntnis
aus, daß Fahrzeug mit nur einem Rad oder mit zwei,
auf einer Achse angeordneten Rädern hinsichtlich
Manövrierfähigkeit, Geländegängigkeit und kompaktem
Aufbau wesentliche Vorteile bieten.
Der Erfindung
liegt die Aufgabe zugrunde solche Fahrzeuge in einer
vorwählbaren Betriebslage relativ zur Horizontalebene
zu stabilisieren, so daß sie stabil zu fahren sind.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach dem Kenn
zeichen des Anspruchs 1 gelöst.
Nach diesem Verfahren wird jede Kippbewegung des Fahr
zeugs sensiert und die aufzubringenden Zusatzkräfte
werden so gesteuert, daß sie ein Drehmoment um die
jeweilige Kippachse auslösen, das die Kippbewegung
exakt wieder rückgängig macht. Alle Sensor- und
Kompensationselemente bilden einen geschlossenen
Regelkreis, so daß die Betriebslage des Fahrzeugs
stabilisiert wird und zwar unabhängig von Boden-
Unebenheiten oder von Verschiebungen des Schwerpunkts.
Die Betriebslage des Fahrzeugs ist durch eine entspre
chende Behandlung der Sensor-Signale im Regelkreis
einstellbar.
Die Zusatzkräfte lassen sich nach dem Merkmal des
Anspruch 2 durch Relativverschiebung zwischen Fahr
zeugschwerpunkt und Radachse aufbringen, beispiels
weise durch Verschieben der Radaufhängung oder der
Achse.
Eine besonders vorteilhafte Art die Zusatzkräfte für
die Nichtstabilisierung aufzubringen besteht nach
Anspruch 3 darin die Antriebskräfte zu verändern.
Dabei wird das Fahrzeug entweder beschleunigt oder
verzögert und der entsprechende Vektor bildet mit dem
Vektor der Schwerkraft eine Resultierende, welche
durch den Aufstandspunkt eines Rades, bzw. durch die
Verbindungslinie der Aufstandspunkte zweier Räder auf
der Bewegungsebene geht.
Bei dieser Art die Zusatzkräfte aufzubringen, arbeiten
die Antriebsmoteren des Fahrzeugs aktiv mit, sie sind
Bestandteil des Regelkreises. Dadurch hebt sich bei
spielsweise ein einachsiges Fahrzeug über ein
Hindernis, ohne daß es dazu besonderer Vorkehrungen
bedarf.
Einädrige Fahrzeuge, die nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren stabilisiert sind, sind Gegenstand der
Ansprüche 4-6. Die Ansprüche 7-9 beziehen sich auf
Fahrzeuge mit zwei auf einer Achse angeordneten
Rädern, die das Fahrzeug um seine Längsachse stabili
sieren. Solche Fahrzeuge sind mit besonders großem
Vorteil als Behindertenfahrstühle ausgebildet.
Die Fahrzeuge nach den Ansprüchen 4-9 würden ohne
besondere Vorkehrungen kippen, wenn die Stabilisierung
ausgeschaltet wird oder ausfällt. Deshalb ist es
notwendig entsprechend Anspruch 10 Hilfsräder vorzu
sehen. Bei einem einrädrigen Fahrzeug sind zwei Hilfs
radpaare in Längsrichtung vor und hinter dem Fahrzeug
rad vorzusehen, bei einem einachsigen Fahrzeug mit
zwei Rädern genügt je ein Hilfsrad vor und hinter der
Achse. Die Hilfsräder können so ausgebildet sein, daß
sie hochgefahren werden, solang die Stabilisierung
wirkt und daß sie nach Aufhören dieser Wirkung
automatisch schnell abgesenkt werden. Es ist auch
möglich, die Fahrzeugachse entsprechend vertikal zu
verschieben und die Hilfsräder fest anzuordnen.
Anstelle der Hilfsräder könnten auch Stützen vorge
sehen sein.
Im Regelkreis für die Stabilisierung sind die Sensor
signale in Steuergrößen für die Motoren zur Aufbrin
gung der Zusatzkräfte umzuwandeln. Da dabei komplexe
Prozesse zu bewältigen sind, ist es vorteilhaft
Mikrorechner im Regelkreis zu verwenden. Ferner ist es
vorteilhaft die Regelung auf der Basis eines vom
Rechner laufend aktualisierten Zustandsmodell zu
bewirken (Regelung im Zustandsraum).
Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Fig.
1-5 der Zeichnungen dargestellten Ausfüh
rungsbeispiele für Fahrzeuge nach der Erfindung näher
erläutert. Im einzelnen zeigt
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines einrädrigen
Fahrzeuges in Seitenansicht;
Fig. 2 das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in der
Ansicht von oben;
Fig. 3 eine Prinzipdarstellung eines einachsigen
Fahrzeuges, das durch zwei auf der Achse
angeordnete Räder um eine Längsachse stabili
siert ist, in Seitenansicht;
Fig. 4 das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 in der
Ansicht von oben;
Fig. 5a bis 5c die Verhältnisse beim Anfahren eines Hinder
nisses durch das Fahrzeug der Fig. 3 und 4.
In Fig. 1 ist mit (1) schematisch ein Fahrzeug bezeich
net, das mit nur mit einem Rad (2) auf der Bewegungsebene
(3) aufsteht. Auf die Darstellung von Federungs- und
Dämfungselementen ist zur Vereinfachung der
Darstellung verzichtet.
Die Achse (4) des Rades (2) ist in einem Lagerbock (5)
gelagert, welcher zugleich einen auf der Achse (4)
sitzenden Antriebsmotor umfaßt. Der Lagerbock (5) ist
in Richtung der Längsachse (x) verschiebbar in einem
Bauelement (6) gelagert, wobei zur Längsverschiebung
ein hydraulischer oder elektrischer Stellmotor (7)
dient. Das Bauelement (6) ist um eine Achse (8) dreh
bar gelagert und mittels einer Stellmotors (9) in
Richtung der Querachse (y) schwenkbar. Es können auch
andere Mittel zur Verschiebung des Lagerbocks (5)
vorgesehen sein.
Das Fahrzeug (1) ist mit zwei Paar Hilfsrädern (10)
und (11) ausgerüstet, die im normalen Fahrbetrieb
nicht auf der Ebene (3) aufstehen.
Im Fahrzeug (1) ist ein Sensor (12) angeordnet, der
beispielsweise als Kreiselplattform, Beschleunigungs
messer, Drehgeschwindigkeitskreisel, Lagekreisel oder
Drehbeschleunigungsmesser ausgebildet sein kann. Der
Sensor (12) mißt den Nickwinkel, d. h. den Kippwinkel
um die Querachse (y) und gibt ein entsprechendes
Signal zu einem elektronischen Regler (13). Dieser
bildet eine Stellgröße, deren Größe von der am Regler
(13) einstellbaren stationären Betriebslage, d. h. von
dem gewünschten Nickwinkel und der vom Sensor (12)
gemessenen Abweichung von diesem Sollwert abhängt.
Dieses Stellgrößen-Signal wird im Verstärker (14)
verstärkt und betätigt den Stellmotor (7), der den
Lagerbock (5) und damit die Radachse (4) in Längsrich
tung (x) verschiebt.
Verlagert sich beispielsweise der Schwerpunkt (S) des
Fahrzeugs (1) nach vorne in Richtung (x), so entsteht
ein Drehmoment, das eine Kippung des Fahrzeugs (1) um
die Achse (y) verursacht. Diese Kippung, bzw. die
zugeordnete Drehbeschleunigung oder Drehgeschwindig
keit löst ein Signal des Sensors (12) aus, das über
den Regler (13) und den Verstärker (14) den Stellmotor
(7) betätigt. Dieser bewegt den Lagerbock (5) in Rich
tung (x) nach vorne und zwar solange bis ein Dreh
moment entsteht, welches das Fahrzeug (1) um die Quer
achse (y) nach hinten kippt und zwar solange bis die
eingestellte stationäre Betriebslage wieder erreicht
ist. Da die Elemente (12, 13, 14, 7) mit dem übrigen
Fahrzeugkomponenten einen geschlossenen Regelkreis
bilden stellt sich die Betriebslage bezüglich der
Querachse (y) schnell und stabil ein.
Bei einer Kupplung um die Längsachse (x), d. h. bei
einem sog. Rollen des Fahrzeugs (1) wird vom Sensor
(12) ein Signal erzeugt, daß über den einstellbaren
Regler (15) und den nachgeordneten Verstärker (16) den
Stellmotor (9) betätigt. Dieser bewegt Fahrzeug (2)
und Lagerbock (5) relativ zueinander in Richtung (y)
solange bis eine stabile Lage erreicht ist. Die
Elemente (12, 15, 16, 9) bilden mit den übrigen Fahr
zeugkomponenten einen geschlossenen Regelkreis zur
Stabilisierung des Fahrzeugs (1) auf den eingestellten
Rollwinkel.
In den Fig. 1 und 2 sind die Elemente (13, 14, 15, 16)
der Einfachheit außerhalb des Fahrzeugs (1) darge
stellt. In Wirklichkeit sind diese Elemente im Fahr
zeug selbst untergebracht.
Die Lenkung des Fahrzeugs (1) erfolgt durch eine
kombinierte Steuerung von Radantrieb und Rollwinkel in
einer hier nicht näher dargestellten Weise.
In Fig. 3 ist ein Fahrzeug (21) schematisch darge
stellt, das mit zwei Rädern (22, 23), die auf einer
Achse (24) angeordnet sind auf der Bewegungsebene (3)
aufsteht. Durch diese Räder ist das Fahrzeug (21) um
seine Längsachse (x) stabilisiert. Die beiden
Hilfsräder (25) und (26) dienen zur Abstützung des
Fahrzeugs (21) in Ruhelage; sie stehen im normalen
Fahrbetrieb nicht auf der Ebene (3) auf.
Der Antrieb der Räder (22, 23) erfolgt über getrennt
ansteuerbare Elektromotore (27, 28). Durch entspre
chende Ansteuerung dieser Motoren erfolgt die Lenkung
des Fahrzeugs (21). Dabei kann der Fahrzeugdrehpunkt
z. B. auf das linke oder rechte Rad oder in die Fahr
zeugmitte gelegt werden.
Mit den Rädern (22, 23) sind Sensoren (29) und (30)
verbunden, welche die jeweilige Drehgeschwindigkeit
messen und die entsprechenden Signale dem Regler (31)
zuführen, der zweckmäßig als Rechner ausgebildet ist.
Mit dem Fahrzeug (21) ist ein Sensor (32) verbunden,
der dem Drehwinkel um die Querachse (y), die Drehbe
schleunigung und/oder die Drehgeschwindigkeit mißt und
das entsprechende Signal dem Regler (31) zuführt.
Mit (33) ist ein Kommandogeber für Vortriebsgeschwin
digkeit und Lenkung bezeichnet, der entsprechende
Signale ebenfalls dem Regler (31) zuführt.
Der Regler (31) steuert über Leistungsverstärker (34)
und (35) die Radantriebsmotoren (27, 28) so, daß der
am Schwerpunkt (S) angreifende resultierende Vektor,
der sich aus der Erdbeschleunigung (g) und der
Vortriebs- oder Bremsbeschleunigung zusammensetzt,
stets die Verbindungslinie der Aufstandspunkte (36)
der Räder (22, 23) schneidet. Damit ist eine Stabili
sierung der Nicklage erreicht.
Die Elemente (27, 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35) bilden
einen geschlossenen Regelkreis der eine schnelle
Stabilisierung des Fahrzeugs (21) bezüglich seiner
Nicklage, d. h. der Drehlage um die Querachse (y)
erreicht.
Das Fahrzeug (21) kann vorteilhaft als Fahrstuhl für
Behinderte ausgebildet sein. Ein solcher Fahrstuhl ist
in der Lage kleinere Hindernisse, z. B. einen Bordstein
zu überwinden. Zudem ist seine Manövrierfähigkeit sehr
hoch.
Die Fig. 5a bis 5c zeigen die Verhältnisse beim
Anfahren eines Hindernisses, beispielsweise einer
Bordschwelle (40) durch das Fahrzeug der Fig. 3 und 4.
Sobald die Räder (22, 23) die Schwelle (40) berühren,
existieren, wie Fig. 5a zeigt, zwei Aufstandslinien
(36) und (41). Die in diesem Moment vom Kommandogeber
(33) vorgegebene Antriebskraft reicht nicht aus die
Räder (22, 23) weiterhin in Drehung zu halten, so daß
die Sensoren (29, 30) ein Signal an den Regler (31)
geben. Der Regler (31) löst dann über die Leistungs
verstärker (34, 35) und die Antriebsmotoren (27, 28),
ein Drehmoment aus, welches das Fahrzeug (21) nach
vorne neigt, und zwar solange bis der Schwerpunkt (S)
über der Aufstandslinie (41) liegt (Fig. 5b).
In dieser Position wird zusätzlich zu dem vom Komman
dogeber (33) gesteuerten Drehmoment an den Rädern (22,
23) ein Drehmoment (P · a) ausgeübt, wobei (P) das am
Schwerpunkt (S) angreifende Gewicht des Fahrzeugs (21)
und (a) der aus Fig. 5b ersichtliche Abstand ist.
Unter der Wirkung dieses Gesamt-Drehmoments hebt sich
das Fahrzeug (21) auf die Stufe (40). Dabei wird die
Neigung des Fahrzeugs nach vorne laufend vermindert,
d. h. das Fahrzeug richtet sich auf, bis es in der
Position der Fig. 5c wieder seine, der Fig. 5a
entsprechende stationäre Lage erreicht hat.
Das Fahrzeug (21) hebt sich also über die Schwelle
(40), ohne daß die Bedienungsperson spezielle Maßnah
men ergreifen muß.
Aus den vorstehenden Erläuterungen läßt sich erkennen,
daß das Fahrzeug nach der Erfindung bei entsprechender
Auslegung der Rad-Durchmesser, der Bereifung und des
Radtriebes auch in der Lage ist Treppen aufwärts zu
befahren. Bei Ausbildung des Fahrzeugs als Rollstuhl
wird dazu die Treppe rückwärts angefahren. Unter stän
dig welchselndem Neigen nach hinten und Aufrichten
bewegt sich der Rollstuhl dann treppauf, wobei jede
Stufe so überwunden wird, wie dies die Fig. 5a bis 5c
zeigen.
Es ist klar, daß auch das Einradfahrzeug der Fig. 1
und 2 bezüglich seiner Nicklage durch entsprechende
Ansteuerung des Antriebsmotors im Block (5) nach dem
beschriebenen Wirkungsmechanimus stabilisiert werden
kann.
Es kann auch vorteilhaft sein, eine Stabilisierung der
Nicklage durch eine Kombination der im Zusammenhang
mit den Fig. 1, 2 und 3, 4 beschriebenen Maßnahmen zu
erreichen, wobei größere Verlagerungen des Schwer
punkts zweckmäßig durch Längsverschiebung der Radauf
hängung kompensiert werden.
Anstelle der in Fig. 1 und 2 dargestellten Verschie
bung der Radaufhängung in den Richtungen (x) und (y)
können auch Zusatzmassen im Fahrzeug in diese Richtun
gen verschoben werden um eine Stabilisierung zu
erreichen.
Zur weiteren Unterstützung des Fahrbetriebs können
Sensoren zur Erkennung von Hindernissen und Bodenun
ebenheiten herangezogen werden, die geeignete Steue
rungsabläufe zur Überwindung oder Umgehung der Hinder
nisse oder zum Fahrzeugstop auslösen.
Claims (10)
1. Verfahren zum Stabilisieren eines einachsigen
Radfahrzeuges mit einem oder mit zwei auf dieser
Achse angeordneten Rädern in einer vorwählbaren
Betriebslage relativ zur Horizontalebene, bei dem
ein der Ist-Lage entsprechendes Signal erzeugt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Signal in
einem geschlossenen Regelkreis die Richtung und
Größe von auf das Fahrzeug ausgeübten Zusatzkräf
ten so regelt, daß die Resultierende aller am
Fahrzeugschwerpunkt angreifenden Kräfte immer
durch den Aufstandspunkt eines Rades bzw. durch
die Verbindungslinie der Aufstandspunkte zweier
Räder auf der Bewegungsebene geht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zusatzkräfte durch Relativverschiebung
zwischen Fahrzeugschwerpunkt und Radachse
aufgebracht werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Stabilisierung der Nicklage die Zusatz
kräfte durch Verändern der Antriebskräfte aufge
bracht werden.
4. Einrädriges Fahrzeug, das nach dem Verfahren des
Anspruchs 1 in einer vorwählbaren Betriebslage
relativ zur Horizontalebene stabilisiert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß Motoren (7, 9) zur
Erzeugung von in Längs- und Querrichtung (x, y)
des Fahrzeugs (1) wirksamen Zusatzkräften, Sen
soren (12) zur Erzeugung von dem Nick- und dem
Rollwinkel des Fahrzeugs (1) entsprechenden Signa
len und eine Schalt-Anordnung (13, 14, 15, 16)
zur Umwandlung der Sensor-Signale in Stellgrößen
zur Betätigung der Motoren (7, 9) einen geschlos
senen Regelkreis bilden.
5. Einrädriges Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radaufhängung (5) in
Längs- und Querrichtung verschiebbar ist, und daß
die Motoren (7, 9) zur Verschiebung der Radauf
hängung dienen.
6. Einrädriges Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radaufhängung (5) in Quer
richtung (y) verschiebbar und ein auf der Radachse
sitzender Motor (5) zum Antrieb des Fahrzeugs (1)
vorgesehen ist, und daß die Schalt-Anordnung (13,
14, 15, 16) Stellgrößen zur Querverschiebung der
Radaufhängung und zur Steuerung des Radantriebes
erzeugt.
7. Einachsiges Fahrzeug mit zwei auf dieser Achse
angeordneten Rädern, welche das Fahrzeug um seine
Längsachse stabilisieren und das um seine Quer
achse nach dem Verfahren des Anspruchs 1 in einer
vorwählbaren Betriebslage relativ zur Horizontal
ebene stabilisiert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß Motoren (27, 28) zur Erzeugung von in Längs
richtung des Fahrzeugs (21) wirksamen Zusatzkräf
ten, Sensoren (29, 30, 32) zur Erzeugung von der
Fahrgeschwindigkeit, der Nickwinkelgeschwindigkeit
und dem Nickwinkel des Fahrzeugs entsprechenden
Signalen und eine Schalt-Anordnung (31) zur
Umwandlung der Sensor-Signale in Stellgrößen zur
Betätigung der Motoren (27, 28) einen geschlosse
nen Regelkreis bilden.
8. Einachsiges Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radaufhängung in Längs
richtung des Fahrzeugs verschiebbar ist, und daß
die Motoren zur Verschiebung der Radaufhängung
dienen.
9. Einachsiges Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß jedes der Räder (22, 23) mit
einem auf der Achse sitzenden Antriebsmotor (27,
28) versehen ist, und daß die Schalt-Anordnung
(31) Stellgrößen zur Steuerung des Radantriebs
erzeugt.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß Hilfsräder (10, 11, 25, 26)
vorgesehen sind, die nur im nicht stabilisierten
Zustand des Fahrzeugs (1, 21) auf der Bewegungs
ebene (3) aufliegen und damit ein Umkippen des
Fahrzeugs verhindern.
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