DE3841386A1 - Constant speed of travel control device - Google Patents

Constant speed of travel control device

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DE3841386A1
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Toshihiro Matsuoka
Kazutoshi Nobumoto
Toshiaki Tsuyama
Kaoru Sotoyama
Eizi Nishimura
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Abstract

A constant speed of travel control device (tempostat) for a motor vehicle controls the throttle valve of the engine of a motor vehicle in that the actual speed of the vehicle is approximated to a set speed, the value of a constant variable being determined on the basis of the difference between the actual speed and the set speed. A control gain factor, representing the ratio of the value of the controlled variable to the difference between actual speed and set speed is adjusted in proportion to the load acting on the vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft eine Konstant-Fahrgeschwindigkeits- Regelvorrichtung ("Tempostat").The invention relates to a constant driving speed Control device ("Tempostat").

Die Anzahl derjenigen Kraftfahrzeuge, die mit einer Kon­ stant-Fahrgeschwindigkeits-Regelvorrichtung, einem sogenannten Tempostaten, ausgerüstet sind, nimmt ständig zu. Mit Hilfe einer solchen Regeleinrichtung vermag der Fahrer eine von ihm gewünschte konstante Geschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit oder Zielgeschwindigkeit) einzustellen, die dann nach der Einstellung beibehalten wird. Bei Fahrzeugen mit einer solchen Regelvorrichtung zum Aufrechterhalten einer konstanten Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so geregelt, daß sie allmählich an die Soll- oder Zielgeschwindigkeit angenähert wird, wozu eine Geschwindigkeits-Stellvorrichtung in Verbindung mit einer Regeleinrichtung verwendet wird. Bei der Stellvorrichtung handelt es sich insbesondere um ein Drosselventil eines Verbrennungsmotors. Die Regelung erfolgt auf der Grundlage eines Geschwindigkeitssensors.The number of vehicles with a con Stant vehicle speed control device, a so-called Tempo data, equipped, is constantly increasing. With the help of such a control device, the driver can a constant speed desired by him (Target speed or target speed), which is then retained after the setting. At Vehicles with such a control device to maintain a constant driving speed Vehicle speed regulated so that it gradually approximated to the target or target speed is what a speed adjusting device in connection is used with a control device. At the adjusting device is in particular a Throttle valve of an internal combustion engine. The regulation takes place based on a speed sensor.

Bei der Konstantgeschwindigkeitsregelung ändert sich die Drehmomentgrenze abhängig von der jeweiligen Getriebestufe, und folglich hängt die Geschwindigkeit, mit der sich die Istgeschwindigkeit an die Soll- oder Zielgeschwindigkeit annähert, von der jeweils eingestellten Getriebestufe (Gang) ab. Um diese Annäherungsgeschwindigkeit, mit der sich die Istgeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit annähert, unabhängig von dem jeweils eingestellten Gang des Getriebes zu machen, ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung 58(1983)- 39 312 vorgeschlagen, ein Regelverstärkungsfaktor eines Integral-Terms oder eines Differentialterms in einer Formel für eine I-P-Regelung zu ändern nach Maßgabe der jeweiligen Getriebestufe, bei der die Regelung gerade arbeitet, wobei die genannte Formel festlegt, in welcher Weise das Drosselventil bewegt wird. Die I-P-Regelung ist eine Regelung auf der Grundlage einer Formel mit einem Vorwärts-(Mitkopplungs-)Integral-Term und einem Gegenkopplungsterm.The constant speed control changes the torque limit depending on the respective gear stage, and consequently the speed at which it depends the actual speed to the target or target speed approximates the set Gear stage (gear). At that rate of approach, with which the actual speed matches the target speed approximates, regardless of the currently set Making gear of the gearbox is in the Japanese Unexamined Patent Publication 58 (1983) -  39 312 proposed a control gain of one Integral terms or a differential term in one Change the formula for an I-P control as required the respective gear stage at which the regulation is currently works, the specified formula specifies in which way the throttle valve is moved. The I-P regulation is a regulation based on a formula with a forward (positive feedback) integral term and a negative feedback term.

Allerdings ändert sich die Annäherungsgeschwindigkeit für eine gegebene Regelverstärkung auch mit der auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrbelastung, zum Beispiel mit der Steigung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, der von dem Fahrzeug transportierten Last und ähnlichen Einflüssen. Insoweit ist der oben genannte Vorschlag unvollkommen.However, the speed of approach for a given control gain with that on the vehicle acting driving load, for example with the Slope of the road on which the vehicle is traveling that of load and similar influences carried by the vehicle. In this respect, the above proposal is imperfect.

In der japanischen unveröffentlichten Patentveröffentlichung 57(1982)-1 19 137 ist eine Konstantgeschwindigkeits- Regelvorrichtung beschrieben, bei der die Schnelligkeit der Zunahme oder der Verminderung des Antriebs-Drehmoments ungeachtet der jeweils eingestellten Getriebestufe konstant gemacht wird, um Instabilitäten beim Betrieb des Getriebes zu vermeiden.In Japanese unpublished patent publication 57 (1982) -1 19 137 is a constant speed Control device described in which the speed the increase or decrease in the drive torque regardless of the gear stage set in each case is made to avoid instabilities in the operation of the Avoid transmission.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Konstant-Fahrgeschwin­ digkeits-Regelvorrichtung zu schaffen, mit der die Istgeschwindigkeit unberücksichtigt der auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrzeugbelastung mit konstanter Annäherungsgeschwindigkeit an die gewünschte Sollgeschwindigkeit angenähert werden kann.The object of the invention is a constant driving speed to create speed control device with which the actual speed disregarded the on the vehicle acting vehicle load with constant approach speed to the desired target speed can be approximated.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben. This object is achieved by the invention specified in claim 1 solved. Advantageous further developments are in the Subclaims specified.  

Bei der erfindungsgemäßen Regelvorrichtung ist der Regelverstärkungsfaktor das Verhältnis des Werts der geregelten Veränderlichen zu der Differenz zwischen Istgeschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit (diese Differenz wird auch manchmal als Geschwindigkeitsabweichung bezeichnet).In the control device according to the invention, the control gain factor is the ratio of the value of the regulated Variable to the difference between actual speed and target speed (this difference is also sometimes called speed deviation).

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:Exemplary embodiments of the invention are described below the drawing explained in more detail. It shows:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Konstant-Fahrge­ schwindigkeits-Regelvorrichtung, Fig. 1 is a schematic view of one embodiment of a constant-Fahrge invention schwindigkeits control device,

Fig. 2 eine Kennliniendarstellung, die den Getriebestufenwechsel bei einem automatischen Getriebe in der Sparbetriebsart veranschaulicht, Fig. 2 is a characteristic view illustrating the gear change in an automatic transmission in the economy mode,

Fig. 3 eine Kennlinienansicht der Getriebestufenänderungen des automatischen Getriebes in der Leistungsbetriebsart, Fig. 3 is a characteristic view of gear stages of the automatic transmission changes in the power mode,

Fig. 4 eine grundsätzliche Kennlinie einer Drossel­ klappenöffnung, Fig. 4 is a basic characteristic of a throttle valve opening,

Fig. 5 ein Blockdiagramm einer Regelung, wie sie der Konstant-Fahrgeschwindigkeits-Regelvorrichtung zugrunde liegt, Fig. 5 is a block diagram of a control as it is based on the constant ground speed control device,

Fig. 6-9 Flußdiagramme, die den Regelbetrieb bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung veranschaulichen, Fig. 6-9 are flow charts illustrating the control operation in the inventive device,

Fig. 10 eine grafische Darstellung, die für jede Getriebestufe die Drosselklappenöffnungen zum Antreiben des Fahrzeugs mit gegebenen Geschwindigkeiten für eine ebene Straße anhand einer Kurve darstellt, Fig. 10 is a graph showing, for each gear step, the throttle valve openings for driving the vehicle at given speeds for a flat road on the basis of a curve,

Fig. 11-14 grafische Darstellungen, die die Beziehung zwischen den jeweiligen Regelverstärkungen und der Fahrbelastung darstellen, Fig 11-14 are graphs., Showing the relationship between the respective control gains, and the driving load,

Fig. 15 ein Flußdiagramm zum Veranschaulichen der ASC- Regelung (automatische Geschwindigkeitsregelung) gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 15 is a flowchart for illustrating the ASC control (automatic cruise control) according to a second embodiment of the invention,

Fig. 16 anhand einer grafischen Darstellung die Beziehung zwischen dem Regelverstärkungsfaktor der zweiten Ausführungsform und der Fahrbelastung, und Fig. 16 is a graph showing the relationship between the control gain and the second embodiment of the road load, and

Fig. 17 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen einem Belastungskorrekturwert und dem Gewicht der auf das Fahrzeug einwirkenden Be­ lastung. Fig. 17 is a graph showing the relationship between a load correction value and the weight of the load on the vehicle.

Nach Fig. 1 besitzt ein Fahrzeug einen Motor 1 mit einem automatischen Getriebe 2 zum Übersetzen der Ausgangsleistung des Motors 1 auf die (nicht gezeigten) Antriebsräder des Fahrzeugs. Das automatische Getriebe 2 umfaßt einen Drehmomentwandler 3 und einen Planetengetriebemechanismus 4, wodurch beim vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Vorwärtsgänge zur Verfügung stehen. Der Drehmomentwandler 3 besitzt eine (nicht gezeigte) Verriegelungskupplung, die bei Erregen eines Verriegelungs-Soleoniden 5 greift und bei Entregen des Soleoniden 5 gelöst wird. Das automatische Getriebe 2 wird in eine gewünschte Getriebestufe geschaltet, indem Soleonide 6 selektiv erregt und entregt werden, wodurch eine Hydraulikschaltung des Planetengetriebemechanismus 4 gesteuert wird. Diese Einrichtungen sind ebenso wie deren Funktionsweise bekannt und sollen hier nicht näher erläutert werden.According to Fig. 1, a vehicle has an engine 1 with an automatic transmission 2 for translating the output of the engine 1 to the drive wheels of the vehicle (not shown). The automatic transmission 2 comprises a torque converter 3 and a planetary gear mechanism 4 , whereby four forward gears are available in the present exemplary embodiment. The torque converter 3 has a locking clutch (not shown) which engages when a locking solenoid 5 is energized and is released when the solenoid 5 is de-energized. The automatic transmission 2 is shifted to a desired transmission stage by selectively energizing and deenergizing soleonides 6 , thereby controlling a hydraulic circuit of the planetary gear mechanism 4 . These devices are known, as is their mode of operation, and will not be explained in more detail here.

Eine beispielsweise durch einen Mikrocomputer gebildete Steuereinheit 10 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren. Es handelt sich um folgende Sensoren: einen Gaspedalsensor 11, der das Ausmaß des Herabdrückens des Gaspedals erfaßt, einen Geschwindigkeitssensor 12, der die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs feststellt, einen Bereichssensor 13, der die Stellung des Wählhebels des automatischen Getriebes 2 feststellt (1, 2, D, P, R, N), und einen Getriebestufensensor 14, der feststellt, welche Getriebestufe oder welcher Gang des Getriebes gerade eingestellt ist. Die Bezugszeichen 15-18 beziehen sich auf einen Hauptschalter, einen Einstellschalter, einen Freilaufschalter und einen Wiederaufnahmeschalter, die Bestandteile der Regelvorrichtung sind und in unten beschriebener Weise vom Fahrer betätigt werden. Ein Betriebsartschalter 19 dient zur Handauswahl der Betriebsart für das automatische Getriebe, nämlich einer Leistungsbetriebsart (Kennlinien in Fig. 3) oder einer Sparbetriebsart (Fig. 2). Beim Betätigen der Bremse des Fahrzeugs wird ein Bremsschalter 20 geschlossen. Die Steuereinheit 10 empfängt außerdem Signale von diesen Schaltern 15-20.A control unit 10 formed, for example, by a microcomputer receives signals from various sensors. These are the following sensors: an accelerator pedal sensor 11 , which detects the extent to which the accelerator pedal is depressed, a speed sensor 12 , which detects the actual speed of the vehicle, a range sensor 13 , which detects the position of the selector lever of the automatic transmission 2 (1, 2, D, P, R, N), and a gear stage sensor 14 , which determines which gear stage or which gear of the transmission is currently set. Reference numerals 15-18 refer to a main switch, a setting switch, a freewheeling switch and a resume switch, the components of the control device are and are actuated in the manner described below by the driver. An operating mode switch 19 is used for manual selection of the operating mode for the automatic transmission, namely a power operating mode (characteristics in FIG. 3) or an economy mode ( FIG. 2). When the vehicle brake is applied, a brake switch 20 is closed. The control unit 10 also receives signals from these switches 15-20.

Die Steuereinheit 10 gibt Signale an einen Drosselklappen-Aktuator 7, der ein Drosselventil oder eine Drosselklappe 8 des Motors 1 betätigt, und an die genannten Soleonide 5 und 6. Die Steuereinheit 10 steuert normalerweise den Aktuator 7 derart, daß dieser die Drosselklappe entsprechend dem Hub des Gaspedals öffnet. Dies geschieht auf der Grundlage der in Fig. 4 gezeigten Drosselklappenöffnungs-Kennlinie (normale Drosselklappensteuerung). Beim Betrieb der Konstant-Fahrgeschwindigkeits-Regelvorrichtung allerdings steuert die Steuer­ einheit 10 den Aktuator 7 unberücksichtigt der jeweiligen Betätigung des Gaspedals.The control unit 10 outputs signals to a throttle valve actuator 7 , which actuates a throttle valve or throttle valve 8 of the engine 1 , and to the aforementioned solenoid units 5 and 6 . The control unit 10 normally controls the actuator 7 such that it opens the throttle valve in accordance with the stroke of the accelerator pedal. This is based on the throttle opening characteristic shown in Fig. 4 (normal throttle control). When operating the constant vehicle speed control device, however, the control unit 10 controls the actuator 7 regardless of the actuation of the accelerator pedal.

Die Steuereinheit 10 enthält eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Taktgeber CLOCK "Soft timer", einen ADU oder DAU, und eine Angabe/Ausgabe-Schnittstelle. Diese Elemente sind an sich bekannt und werden hier nicht näher erläutert. Der ROM innerhalb der Steuereinheit 10 speichert Kennlinien bezüglich des Getriebestufenwechsels, der Drosselklappenöffnungen und dergleichen.The control unit 10 contains a CPU, a ROM, a RAM, a clock CLOCK "soft timer", an ADC or DAC, and an indication / output interface. These elements are known per se and are not explained in more detail here. The ROM within the control unit 10 stores characteristics related to the gear stage change, the throttle valve openings and the like.

Die Steuereinheit 10 steuert den Getriebestufenwechsel (einschließlich der Verriegelungssteuerung) und führt die normale Drosselklappenregelung (auf der Grundlage der Drosselklappenöffnungs-Kennlinie in Fig. 4) in an sich bekannter Weise durch. Im folgenden soll speziell die Regelvorrichtung zum Regeln der konstanten Fahrgeschwindigkeit erläutert werden.The control unit 10 controls the gear stage change (including the lock control) and carries out the normal throttle valve control (based on the throttle valve opening characteristic in FIG. 4) in a manner known per se. In the following, the control device for controlling the constant driving speed will be explained in particular.

Bei dem Hauptschalter 15 handelt es sich um einen Druckschalter, der durch Drücken geschlossen oder geöffnet und durch nochmaliges Drücken wieder geöffnet bzw. geschlossen wird. Bei dem Einstellschalter 16 handelt es sich um einen einfachen Druckschalter, der solange geschlossen bleibt, wie er gedrückt wird, und der geöffnet wird, sobald er wieder losgelassen wird. Bei dem Freilaufschalter 17 und dem Wiederaufnahmeschalter 18 handelt es sich um einen Schalter mit gemeinsamem Kipphebel, der sich normalerweise in einer neutralen Stellung befindet, wobei dann die beiden Schalter 17 und 18 geöffnet sind. Wird der Kipphebel in die Einrichtung gelegt, wird einer der Schalter 17 und 18 geschlossen, wird der Kipphebel in die andere Richtung gelegt, wird der andere Schalter geschlossen. The main switch 15 is a pressure switch which is closed or opened by pressing and opened or closed again by pressing again. The setting switch 16 is a simple pressure switch which remains closed as long as it is pressed and which is opened as soon as it is released. The freewheel switch 17 and the resume switch 18 is a switch with a common rocker arm, which is normally in a neutral position, in which case the two switches 17 and 18 are open. If the rocker arm is placed in the device, one of the switches 17 and 18 is closed, if the rocker arm is placed in the other direction, the other switch is closed.

Wenn folgende Bedingungen erfüllt sind, erfolgt die Konstantgeschwindigkeitsregelung:If the following conditions are met, the Constant speed control:

  • 1. Der Hauptschalter 15 ist geschlossen.1. The main switch 15 is closed.
  • 2. Der Wählhebel des automatischen Getriebes ist auf dem D-Bereich eingestellt.2. The selector lever of the automatic transmission is open the D range.
  • 3. Die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs liegt nicht unter 40 km/h.3. The actual speed of the vehicle is not below 40 km / h.
  • 4. Der Einstellschalter 16 wird nach Vorliegen der Bedingungen 1-3 einmal geschlossen.4. The setting switch 16 is closed once after the conditions 1-3 have been met.

Die Sollgeschwindigkeit (Zielgeschwindigkeit) wird dann folgendermaßen eingestellt oder geändert:The target speed (target speed) is then set or changed as follows:

  • 1. Während der Einstellschalter 15 geschlossen gehalten wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zu, und die Istgeschwindigkeit beim Öffnen des Einstellschalters 15 bildet dann die Sollgeschwindigkeit.1 is kept closed during the setting switch 15, the vehicle speed continues to increase, and the actual speed upon opening of the set switch 15 then forms the set speed.
  • 2. Während der Freilaufschalter (Auslaufschalter) 17 geschlossen gehalten wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit laufend ab, und beim Öffnen des Schalters 17 bildet die dann vorhandene Istgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit.2. While the freewheel switch (outlet switch) 17 is kept closed, the vehicle speed decreases continuously, and when the switch 17 is opened, the actual speed then present forms the target speed.

Die Konstantgeschwindigkeitsregelung wird unterbrochen, wenn durch Bremsen der Bremsschalter 20 geschlossen wird. Wenn nach dem Unterbrechen der Konstantgeschwindigkeitsregelung der Wiederaufnahmeschalter 18 geschlossen wird, wird die Konstantgeschwindigkeitsregelung wiederaufgenommen, wobei die Sollgeschwindigkeit diejenige Geschwin­ digkeit ist, die direkt vor der Unterbrechung als Sollgeschwindigkeit vorgegeben war.The constant speed control is interrupted when the brake switch 20 is closed by braking. If after the interruption of the constant speed control, the resume switch 18 is closed, the constant speed control is resumed, the target speed being the speed that was specified as the target speed immediately before the interruption.

Die Regelung während des Betriebs der Regelvorrichtung erfolgt auf der Grundlage der in Fig. 5 dargestellten PI- PD-Regelung. Das heißt: während der Konstantgeschwindigkeitsregelung wird der Hub VTAG, um den die Drosselklappe 8 bewegt werden muß, auf der Grundlage folgender Formel (1) berechnet (der Hub entspricht der Regelabweichung):The control during the operation of the control device takes place on the basis of the PI-PD control shown in FIG. 5. That is: during the constant speed control , the stroke VTAG by which the throttle valve 8 has to be moved is calculated on the basis of the following formula (1) (the stroke corresponds to the control deviation):

VTAG = KP × (ENVn - ENVn - 1) + KI × ENVn - KPV × (Vn - Vn - 1) - KDV × [(Vn - VN - 1) - (Vn - 1 - Vn -2)] (1) VTAG = KP × (ENVn - ENVn - 1) + KI × ENVn - KPV × (Vn - Vn - 1) - KDV × [ (Vn - VN - 1) - (Vn - 1 - Vn -2)] (1)

wobei ENVn=Vo-Vn, Vo die Sollgeschwindigkeit, Vn die Istgeschwindigkeit, KP ein Vorwärts-Proportionalitätsfaktor, KI eine Vorwärts-Integrationskonstante, KPV ein Ge­ genkopplungs-Proportionalitätsfaktor und KDV eine negative Differenzierungskonstante sind. Das Suffix n kennzeichnet den letzten oder momentanen Wert der betreffenden Veränderlichen, das Suffix n-1 bezeichnet die vorletzte oder den vorausgehenden Wert der Veränderlichen, und das Suffix n-2 bezeichnet den vorvorletzten Wert der dazugehörigen Veränderlichen.where ENVn = Vo - Vn , Vo is the target speed, Vn is the actual speed, KP is a forward proportionality factor, KI is a forward integration constant, KPV is a negative feedback proportionality factor and KDV is a negative differentiation constant. The suffix n denotes the last or current value of the variable in question, the suffix n -1 denotes the penultimate or the previous value of the variable, and the suffix n -2 denotes the penultimate value of the associated variable.

Die Regelverstärkungen, d. h. die Regelkonstanten oder -faktoren KP, KI, KPV und KDV in der Formel (1) werden nach Maßgabe der Fahrbelastung des Fahrzeugs geändert. Von diesen Regelverstärkungsfaktoren werden die Größen KP und KI im Vorwärtsregelzweig mit Zunahme der Fahrbelastung erhöht und mit Abnahme der Fahrbelastung vermindert. Das heißt: wenn die Fahrbelastung steigt, erfolgt eine Korrektur durch Erhöhen von KP und KI, und wenn die Fahrbelastung abnimmt, erfolgt eine Korrektur durch Verringern von KP und KI. Aus ähnlichen Gesichtspunkten werden KPV und KDV im Gegenkopplungs-Regelzweig mit zunehmender Fahrbelastung verringert und mit abnehmen­ der Fahrbelastung erhöht. Obschon entsprechend der Fahrbelastung lediglich einer der Werte KP und KI oder einer der Werte KPV und KDV geändert werden kann, werden bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel sämtliche Regelverstärkungsfaktoren KP, KI, KPV und KDV geändert. Weiterhin wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der auf das Fahrzeug einwirkende Fahrwiderstand abgeleitet aus der Differenz zwischen der momentanen Drosselklappenöffnung und derjenigen Drosselklappenöffnung, die notwendig ist (bzw. notwendig wäre), um das Fahrzeug auf einer ebenen Straße zu fah­ ren.The control gains, ie the control constants or factors KP, KI, KPV and KDV in the formula (1) are changed in accordance with the driving load of the vehicle. From these control amplification factors, the variables KP and KI in the forward control branch are increased as the driving load increases and decreased as the driving load decreases. That is, if the driving load increases, a correction is made by increasing KP and KI , and if the driving load decreases, a correction is made by reducing KP and KI . From a similar point of view, KPV and KDV in the negative feedback control branch are reduced with increasing driving load and increased with decreasing driving load. Although only one of the values KP and KI or one of the values KPV and KDV can be changed in accordance with the driving load, in this preferred exemplary embodiment all control gain factors KP, KI, KPV and KDV are changed. Furthermore, in the present exemplary embodiment, the driving resistance acting on the vehicle is derived from the difference between the current throttle valve opening and that throttle valve opening which is (or would be necessary) to drive the vehicle on a flat road.

Im folgenden wird anhand der Fig. 6-9 die Konstantgeschwindigkeitsregelung im einzelnen erläutert. In dem in Fig. 6 dargestellten Flußdiagramm werden ein erstes Flag F1 und ein zweites Flag F2 benutzt: das erste Flag F1 wird auf "1" gesetzt, wenn die Bedingungen zur Durchführung einer Konstantgeschwindigkeitsregelung erfüllt sind, und das zweite Flag F2 wird auf "1" gesetzt, wenn während dieser Konstantgeschwindigkeitsregelung die Bremse betätigt wird. In Fig. 6B wird das gesamte System im Schritt P 1 initialisiert. Im Schritt P 2 werden Signale von den Sensoren und Schaltern 11-20 in die Steuereinheit 10 eingegeben. Dann erfolgt im Schritt P 3 die Getriebestufen-Änderungssteuerung einschließlich der Verriegelungssteue­ rung.The constant speed control is explained in detail below with reference to FIGS. 6-9. In the flowchart shown in Fig. 6, a first flag F1 and a second flag F2 are used: the first flag F1 is set to "1" when the conditions for performing constant speed control are satisfied, and the second flag F2 is set to "1""set if the brake is applied during this constant speed control. In Fig. 6B, the entire system is initialized at step P1. In step P 2, signals from the sensors and switches 11 - 20 entered in the control unit 10th Then, in step P 3, the gear stage change control including the lock control takes place.

Wenn nach dem Schritt P 3 festgestellt wird, daß der Hauptschalter 15 geschlossen wurde, daß der Wählhebel auf "D" eingestellt ist, und daß die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht weniger als 40 km/h beträgt (Schritte P 4-P 6), dann wird im Schritt P 7 fest­ gestellt, ob der Einstellschalter 16 geschlossen wurde. Falls der Schalter 16 geschlossen wurde, wird das erste Flag F1 im Schritt P 8 auf "1" gesetzt, und dann wird im Schritt P 9 festgestellt, ob der Einstellschalter 16 immer noch geschlossen ist. Falls ja, wird die Drosselklappenöffnung auf der Grundlage einer vorbestimmten Formel vergrößert, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Wenn andererseits im Schritt P 9 festgestellt wird, daß der Einstellschalter 16 anschließend geöffnet wurde, so wird als Sollgeschwindigkeit im Schritt P 11 diejenige Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die vorlag, als der Einstellschalter geöffnet wurde. Nach dem Schritt P 11 geht die Steuereinheit 10 über die Schritte P 12, P 16 und P 17 zum Schritt P 22, falls weder der Auslaufschalter 17 noch der Bremsschalter 20 betätigt wurde. Im Schritt 22 führt die Steuereinheit 10 die automatische Geschwindigkeitsregelung (ASC) durch, d. h., sie steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der obigen Formel (1). Die ASC-Regelung wird unten noch näher anhand der Fig. 7 erläutert.If it is determined after step P 3 that the main switch 15 has been closed, that the selector lever is set to "D", and that the actual speed of the vehicle is not less than 40 km / h (steps P 4 - P 6 ), then it is determined in step P 7 whether the setting switch 16 has been closed. If the switch 16 has been closed, the first flag F1 in step P is set to "1" 8, and P, it is determined in step 9 whether the set switch 16 is still closed. If so, the throttle opening is increased based on a predetermined formula to accelerate the vehicle. On the other hand, if it is determined in step P 9 that the setting switch 16 has subsequently been opened, then the target speed in step P 11 is that vehicle speed that was present when the setting switch was opened. After step P 11 , the control unit 10 goes via steps P 12 , P 16 and P 17 to step P 22 if neither the outlet switch 17 nor the brake switch 20 have been actuated. In step 22 , the control unit 10 performs the automatic cruise control (ASC), that is, it controls the vehicle speed based on the above formula (1). The ASC control is explained in more detail below with reference to FIG. 7.

Wenn im Schritt P 12 festgestellt wird, daß der Auslaufschalter 17 geschlossen worden ist, dann wird im Schritt P 13 festgestellt, ob der Schalter 17 immer noch geschlossen ist. Falls ja, wird die Drosselklappenöffnung auf der Grundlage einer vorbestimmten Formel zum Verzögern des Fahrzeugs verkleinert. Wenn andererseits im Schritt P 13 festgestellt wird, daß der Schalter 17 anschließend geöffnet wurde, so wird als Sollgeschwindigkeit im Schritt P 15 diejenige Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, die vorlag, als der Schalter 17 geöffnet wurde. Solange die Bremse nicht anschließend betätigt wird, macht die Steuereinheit 10 beim Schritt P 22 im Anschluß an den Schritt P 17 weiter und führt die ASC-Regelung durch. Wenn nach dem Schritt P 15 die Bremse betätigt wird, setzt die Steuereinheit 10 das zweite Flag F2 im Schritt P 23 auf "1" und macht im Schritt P 24 weiter, wo sie die normale Drosselklappensteuerung auf der Grundlage der in Fig. 4 gezeigten Drosselklappen-Kennlinie durchführt (die Konstantgeschwindigkeitsregelung war unterbrochen worden).If it is determined in step P 12 that the outlet 17 switch has been closed, then P, it is determined in step 13 whether the switch 17 is still closed. If so, the throttle opening is reduced based on a predetermined formula for decelerating the vehicle. If, on the other hand, it is determined in step P 13 that the switch 17 has subsequently been opened, the target speed in step P 15 is the speed of the vehicle that was present when the switch 17 was opened. As long as the brake is not subsequently actuated, the control unit 10 continues at step P 22 after step P 17 and carries out the ASC control. When the brake is actuated after the step P 15, 10, the control unit, the second flag F2 in step P 23 to "1" and does in step P 24 further where the normal throttle control on the basis of the throttle valve shown in Fig. 4 Curve has been carried out (the constant speed control had been interrupted).

Wenn im Schritt P 16 festgestellt wird, daß der Bremsschalter 20 geöffnet wurde, so wird im Schritt P 17 festgestellt, ob das zweite Flag F2 auf "1" eingestellt ist. Falls ja, d. h., falls während der Konstantgeschwindigkeitsregelung die Bremse betätigt wurde, so wird im Schritt P 18 bestimmt, ob der Wiederaufnahmeschalter 18 geschlossen wurde. Falls dies nicht der Fall ist, wird davon ausgegangen, daß der Fahrer die Wiederaufnahme der Konstantgeschwindigkeitsregelung nicht wünscht. In diesem Fall macht die Steuereinheit 10 mit dem Schritt P 24 weiter, d. h., die Kon­ stantgeschwindigkeitsregelung bleibt unterbrochen.If it is determined in step P 16 that the brake switch 20 has been opened, it is determined in step P 17 whether the second flag F2 is set to "1". If yes, ie if the brake was actuated during the constant speed control, it is determined in step P 18 whether the resume switch 18 has been closed. If this is not the case, it is assumed that the driver does not want the constant speed control to be resumed. In this case, the control unit 10 continues with step P 24 , that is, the constant speed control remains interrupted.

Wenn im Schritt P 18 festgestellt wird, daß der Wieder­ aufnahmeschalter 18 geschlossen wurde, so wird bestimmt, ob die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs so groß ist wie die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor der Bremsung. Wenn festgestellt wird, daß die Istgeschwindigkeit einen von der beim Betätigen der Bremse vorliegenden Geschwindigkeit abweichenden Wert hat, so steuert die Steuereinheit 10 im Schritt P 20 die Drosselklappenöffnung auf der Grundlage einer vorbestimmten Formel, um das Fahrzeug zu beschleunigen, und kehrt dann zum Schritt P 19 zurück. Andernfalls wird die Konstant­ geschwindigkeitsregelung wiederaufgenommen, wobei die Sollgeschwindigkeit diejenige Geschwindigkeit ist, die unmittelbar vor dem Bremsvorgang als Sollgeschwindigkeit vorhanden war (Schritte P 21 und P 22). If it is determined in step P 18 that the resume switch 18 has been closed, it is determined whether the actual speed of the vehicle is as large as the vehicle speed immediately before braking. If it is determined that the actual speed is different from the speed when the brake is applied, the control unit 10 controls the throttle opening based on a predetermined formula to accelerate the vehicle in step P 20 , and then returns to step P. 19 back. Otherwise, the constant speed control is resumed, the target speed being the speed that was present as the target speed immediately before the braking process (steps P 21 and P 22 ).

Wenn andererseits im Schritt P 7 festgestellt wird, daß der Einstellschalter 16 offen ist, so wird im Schritt P 25 ermittelt, ob das erste Flag F1 auf "1" eingestellt ist. Falls ja, macht die Steuereinheit 10 im Schritt P 12 weiter. Die Tatsache, daß das erste Flag F1 nicht auf "1" eingestellt ist, bedeutet, daß der Fahrer keine Konstantgeschwindigkeitsregelung wünscht. Folglich wird, wenn im Schritt P 25 das erste Flag F1 nicht auf "1" steht, von der Steuereinheit 10 das erste sowie das zweite Flag F1 und F2 auf "0" zurückgestellt (Schritte P 26 und P 27) und anschließend erfolgt die normale Drosselklappensteuerung im Schritt P 28. Wenn im Schritt P 4 festgestellt wird, daß der Hauptschalter P 25 nicht geschlossen ist, oder wenn im Schritt P 5 festgestellt wird, daß der Wählhebel nicht auf "D" eingestellt ist, oder falls im Schritt P 6 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 40 km/h ist, so führt die Steuereinheit 10 die Schritte P 26-P 28 durch.On the other hand, if it is determined in step P 7 that the setting switch 16 is open, it is determined in step P 25 whether the first flag F1 is set to "1". If so, the control unit 10 continues in step P 12 . The fact that the first flag F1 is not set to "1" means that the driver does not want constant speed control. Consequently, if the first flag F1 is not at "1" in step P 25 , the first and the second flags F1 and F2 are reset to "0" by the control unit 10 (steps P 26 and P 27 ) and then the normal takes place Throttle valve control in step P 28 . If it is determined in step P 4 that the main switch P 25 is not closed, or if it is determined in step P 5 that the selector lever is not set to "D", or if it is determined in step P 6 that the vehicle speed is lower than 40 km / h, the control unit 10 carries out steps P 26 -P 28 .

Im Schritt P 22 erfolgt die ASC-Regelung nach Maßgabe des in Fig. 7 gezeigten Ablaufs. Die Steuereinheit 10 ermittelt zunächst im Schritt Q 1 die Fahrbelastung und stellt dann im Schritt Q 2 die Regelverstärkungsfaktoren KP, KI, KPV und KDV nach Maßgabe der ermittelten Fahrbelastung ein. Dann berechnet die Steuerung 10 den Betrag VTAG, um den das Drosselventil 8 bewegt werden muß. Dies geschieht im Schritt Q 3 auf der Grundlage der Formel (1). Dann wird der Betrag VTAG im Schritt Q 4 ausgegeben.In step P 22 , the ASC control takes place in accordance with the sequence shown in FIG. 7. The control unit 10 first determines the driving load in step Q 1 and then sets the control gain factors KP, KI, KPV and KDV in step Q 2 in accordance with the determined driving load. The controller 10 then calculates the amount VTAG by which the throttle valve 8 must be moved. This is done in step Q 3 on the basis of formula (1). Then the amount VTAG is output in step Q 4 .

Die Fahrbelastung wird entsprechend dem in Fig. 8 gezeigten Ablauf ermittelt. Im Schritt R 1 liest die Steuereinheit 10 die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs (V), die derzeitig eingestellte Getriebestufe (G) und die momentane Drosselklappenöffnung (TV). Die momentane Drosselklappenöffnung TV kann am Aus­ gang eines Drosselklappensensors abgelesen werden, oder, wenn der Aktuator 7 ein Schrittmotor ist, läßt sich die Drosselklappenöffnung TV aus der Anzahl von Impulsen ablesen, die an den Schrittmotor geliefert wurden.The driving load is determined in accordance with the sequence shown in FIG. 8. In step R 1 , the control unit 10 reads the actual speed of the vehicle (V) , the currently set gear stage (G) and the current throttle valve opening (TV) . The current throttle valve opening TV can be read from the output of a throttle valve sensor or, if the actuator 7 is a stepper motor, the throttle valve opening TV can be read from the number of pulses that have been delivered to the stepper motor.

Im Schritt R 2 wird aus einem Graphen der in Fig. 10 gezeigten Art eine Drosselklappenöffnungs-Fahrzeuggeschwindigkeits-Kennlinie entsprechend der derzeit eingestellten Getriebestufe G ausgewählt. In der in Fig. 10 dargestellten Kennlinienschar ist für jede Getriebestufe anhand einer Kurve diejenige Drosselklappenöffnung Tcon angegeben, die benötigt wird, damit das Fahrzeug auf einer ebenen Straße mit einer gegebenen Geschwindigkeit V fährt. Dann wird im Schritt R 3 die Drosselklappenöffnung Tcon entsprechend der Istgeschwindigkeit V des Fahrzeugs aus der Drossel­ klappenöffnungs-Geschwindigkeits-Kennlinie ausgelesen, die im Schritt R 2 ausgewählt wurde. Im Schritt R 4 wird die Fahrbelastung R auf der Grundlage der Differenz zwischen momentaner Drosselklappenöffnung TV und der Drosselklappenöffnung Tcon berechnet. Die Fahrbelastung R drückt sich aus als Prozentsatz der Differenz zwischen TV und Tcon.In step R 2 , a throttle opening vehicle speed characteristic curve is selected from a graph of the type shown in FIG. 10 in accordance with the currently set transmission stage G. In the family of curves shown in FIG. 10, the throttle valve opening Tcon that is required for the vehicle to travel on a flat road at a given speed V is indicated for each gear stage using a curve. Then, in step R 3, the throttle valve opening Tcon is read out in accordance with the actual speed V of the vehicle from the throttle valve opening-speed characteristic curve that was selected in step R 2 . In step R 4 , the driving load R is calculated on the basis of the difference between the current throttle valve opening TV and the throttle valve opening Tcon . The driving load R is expressed as a percentage of the difference between TV and Tcon .

Im Schritt Q 2 werden die Regelverstärkungsfaktoren nach Maßgabe des in Fig. 9 dargestellten Ablaufs eingestellt. Im Schritt S 1 wird die Regelverstärkung KP entsprechend der Fahrbelastung R (die im Schritt R 4 berechnet wurde) auf der Grundlage der in Fig. 11 dargestellten Graphik eingestellt. In ähnlicher Weise werden die Regelverstärkungsfaktoren KI, KPV und KDV in den Schritten S 2-S 4 nach Maßgabe der Fahrbelastung auf der Grundlage der in Fig. 12-14 dargestellten Kurven eingestellt. In step Q 2 , the control gain factors are set in accordance with the sequence shown in FIG. 9. In step S 1 , the control gain KP is set in accordance with the driving load R (which was calculated in step R 4 ) on the basis of the graph shown in FIG. 11. Similarly, the control gain factors KI, KPV and KDV are set in steps S 2 - S 4 according to the driving load on the basis of the curves shown in FIGS . 12-14.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt die Rückkopplung bei der Konstantgeschwindigkeitsregelung auf der Grundlage einer PI-PD-Regelanordnung, man kann aber auch auf der Grundlage anderer Regelanordnungen arbeiten, zum Beispiel kann man mit einer I-PD- Regelung, einer PI-D-Regelung und dergleichen arbeiten.In the embodiment described above the feedback in constant speed control based on a PI-PD control arrangement, man can also on the basis of other regulations work, for example you can use an I-PD Regulation, a PI-D regulation and the like work.

Bei Dieselmotoren kann man die Einrichtung zum Steuern der Kraftstoff-Einspritzmenge als Geschwindigkeitsstellvorrichtung verwenden.In the case of diesel engines, the control device can be used the fuel injection quantity as a speed control device use.

Ein einzelner Regelverstärkungsfaktor, der ausschließlich von der Fahrbelastung abhängt, und durch den die gesamte rechte Seite der Formel (1) multipliziert werden kann, kann eingestellt werden und kann entsprechend der Fahrbelastung geändert werden.A single control gain factor that is exclusive depends on the driving load, and by which the entire right side of formula (1) can be multiplied can be adjusted and can according to the driving load be changed.

Es ist außerdem möglich, daß abhängig von der Fahrbelastung lediglich der Gegenkopplungs-Proportionalitätsfaktor KDV in der Formel (1) geändert wird. Wenn man lediglich den Faktor KDV ändert, so beeinflußt man eine Änderung des Wertes des Blocks der Fahrzeugeigenschaften gemäß Fig. 5, und dementsprechend wird durch Änderung lediglich des Proportionalitätsfaktors KDV eine Änderung der Fahrbelastung kompensiert, und die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs läßt sich unberücksichtigt der Fahrbelastung mit konstanter Änderungsgeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit annähern, ohne daß die Werte der anderen Regelverstärkungsfaktoren KP, KI und KPV geändert werden. In diesem Fall läßt sich irgendeine andere Formel als die Formel (1) zugrunde legen, solange diese Formel einen Gegenkopplungs- Differenzierungsterm enthält. It is also possible that only the negative feedback proportionality factor KDV in formula (1) is changed depending on the driving load. If only the factor KDV is changed, then a change in the value of the block of vehicle properties according to FIG. 5 is influenced, and accordingly a change in the driving load is compensated for by changing only the proportionality factor KDV , and the actual speed of the vehicle can be taken into account regardless of the driving load constant rate of change approach the target speed without changing the values of the other control gain factors KP , KI and KPV . In this case, any formula other than formula (1) can be used as long as this formula contains a negative feedback differentiation term.

Die Fahrbelastung kann man ermitteln durch Verwendung eines Sensors, der die Neigung der Straße erfaßt, eines Sensors, der das das Fahrzeug belastende Gewicht erfaßt, zum Beispiel einen Niveausensor, oder dergleichen.The driving load can be determined through use a sensor that detects the slope of the road a sensor that measures the weight on the vehicle detected, for example a level sensor, or the like.

Obschon beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Werte von PI und PD jedesmal berechnet werden können, wenn der Wert VTAG berechnet wird, lassen sich die Werte für PI für verschiedene Werte von (ENVn - ENVn-1) und verschiedene Werte von ENVn sowie die Werte für PD für verschiedene Werte von (Vn - Vn-1) und verschiedene Werte von [(Vn - Vn-1) - (Vn-1 - Vn-2)] in bestimmten Adressen innerhalb eines Speichers abspeichern, wie es in den nachstehenden Tabellen dargelegt ist. Diese gespeicherten Werte können nach Maßgabe einer gegebenen Geschwindigkeitsdifferenz und einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Speicher ausgelesen werden. Die Werte von PI und PD kann man durch Versuche erhalten, oder man kann sie auf der Grundlage der obigen Formel (1) berechnen.Although the values of PI and PD can be calculated each time the value VTAG is calculated in the embodiment described above, the values for PI can be calculated for different values of (ENVn - ENVn -1) and different values of ENVn as well as the values for PD for different values of (Vn - Vn -1) and different values of [ (Vn - Vn -1) - (Vn -1 - Vn -2)] in certain addresses within a memory, as set out in the tables below . These stored values can be read out from the memory in accordance with a given speed difference and a given vehicle speed. The values of PI and PD can be obtained by experiment, or can be calculated based on the above formula (1).

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung verdeutlicht, bei dem die Werte für PI und PD aus einem Speicher ausgelesen werden. Fig. 15 shows a flowchart illustrating another embodiment of the invention, in which the values of PI and PD from a memory are read out.

Zunächst stellt die Steuereinheit 10 die Fahrbelastung fest und stellt die Regelverstärkung K entsprechend der Fahrbelastung auf der Grundlage der Fahrbelastungs-Regel­ verstärkungs-Kennlinie gemäß Fig. 16 ein (Schritte T 1 und T 2). Dann korrigiert die Steuereinheit 10 im Schritt T 3 die Regelverstärkung K nach Maßgabe der auf das Fahrzeug einwirkenden Belastung, indem sie die Regelverstärkung K multipliziert mit einem Korrekturwert, welcher bestimmt wird durch die auf das Fahrzeug einwirkende Belastung. Dies geschieht auf der Grundlage einer Bela­ stungs-Korrekturwert-Kennlinie, wie sie in Fig. 17 gezeigt ist. Anschließend liest die Steuereinheit 10 die Werte für PI und PD auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdifferenz und der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus einem Speicher aus (Schritte T 4 und T 5), und die berechnet den Wert von VTAG durch Multiplizieren der Differenz zwischen PI und PD mit der Regelverstärkung K (Schritt T 6). Dann gibt die Steuereinheit 10 den so im Schritt T 7 erhaltenen Wert von VTAG aus.First, the control unit 10 determines the driving load and sets the control gain K according to the driving load on the basis of the driving load control gain characteristic according to FIG. 16 (steps T 1 and T 2 ). Then, in step T 3, the control unit 10 corrects the control gain K in accordance with the load acting on the vehicle by multiplying the control gain K by a correction value which is determined by the load acting on the vehicle. This is done on the basis of a load correction value characteristic as shown in FIG. 17. The control unit 10 then reads the values for PI and PD on the basis of the speed difference and the actual speed of the vehicle from a memory (steps T 4 and T 5 ), and calculates the value of VTAG by multiplying the difference between PI and PD the control gain K (step T 6 ). Then the control unit 10 outputs the value of VTAG thus obtained in step T 7 .

Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist, daß für die Ermittlung des Werts von PI-PD Zeit gespart wird, was im Hinblick auf die Signalverarbeitung durch einen Mikrocomputer ebenso zu bevorzugen ist wie im Hinblick auf die erleichterte Möglichkeit einer nichtlinearen Einstellung der Werte von PI und PD.The advantage of this embodiment is that for determining the value of PI-PD saves time what in terms of signal processing by one Microcomputer is to be preferred as well as with regard on the facilitated possibility of a non-linear Setting the values of PI and PD.

Wie sich aus der obigen Beschreibung ergibt, läßt sich erfindungsgemäß die Annäherungsgeschwindigkeit zwischen Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs einerseits und Sollgeschwindigkeit (Zielgeschwindigkeit) andererseits unberücksichtigt der Fahrbelastung konstant machen. Da die gesteuerte Veränderliche im Rückkopplungszweig nicht bloß entsprechend der Fahrbelastung korrigiert wird, sondern die Verstärkungsfaktoren in der Rückkopplungsschleife korrigiert werden, läßt sich insbesondere der Einfluß des Fahrbe­ lastungs-Korrekturfaktors entsprechend den Bedingungen ändern, unter denen sich die Fahrzeuggeschwindigkeit an die Zielgeschwindigkeit annähert. Dadurch läßt sich eine Verschlechterung dieser Annäherungsgeschwindigkeit vermeiden.As can be seen from the above description the speed of approach according to the invention between the actual speed of the vehicle on the one hand and target speed (target speed) on the other hand regardless of the driving load constant  do. Because the controlled variable in the feedback branch not just according to the driving load is corrected, but the gain factors are corrected in the feedback loop in particular, the influence of the Fahrbe load correction factor according to the conditions change under which the vehicle speed approaches the target speed. Thereby there can be a deterioration in this rate of approach avoid.

Claims (13)

1. Konstant-Fahrgeschwindigkeits-Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch:
  • - einen Istgeschwindigkeitsdetektor,
  • - eine Geschwindigkeitsstellvorrichtung,
  • - eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung, die ein Ausgangssignal des Istgeschwindigkeitsdetektors empfängt und die Geschwindigkeitsstellvorrichtung dahingehend regelt, daß die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer Sollgeschwindigkeit in Übereinstimmung gebracht wird, wobei der Wert einer geregelten Veränderlichen auf der Grundlage der Differenz zwischen der Istgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit bestimmt wird,
  • - eine die auf das Kraftfahrzeug einwirkende Fahrbelastung ermittelnde Fahrbelastungsdetektoreinrichtung, und
  • - eine Regelverstärkungsfaktor-Änderungseinrichtung, die ein Ausgangssignal der Fahrbelastungsdetektoreinrichtung empfängt und einen Regelverstärkungsfaktor nach Maßgabe der ermittelten Fahrbelastung ändert, wobei der Regelverstärkungsfaktor das Verhältnis des Werts der geregelten Veränderlichen zu der Differenz zwischen Istgeschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit ist.
1. Constant vehicle speed control device for a motor vehicle, characterized by :
  • - an actual speed detector,
  • - a speed control device,
  • a speed control device which receives an output signal of the actual speed detector and controls the speed adjusting device so that the actual speed of the vehicle is brought into agreement with a target speed, the value of a controlled variable being determined on the basis of the difference between the actual speed and the target speed,
  • a driving load detector device which determines the driving load acting on the motor vehicle, and
  • - A control gain changing device that receives an output signal of the driving load detector device and changes a control gain according to the determined driving load, the control gain being the ratio of the value of the controlled variable to the difference between the actual speed and the target speed.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Fahrbelastung bestimmt wird auf der Grundlage der Differenz zwischen der Ist-Drosselklappenöffnung und derjenigen Drosselklappenöffnung, die notwendig wäre, um das Fahrzeug auf einer ebenen Straße mit der derzeitigen Istgeschwindigkeit anzutreiben.2. Device according to claim 1, wherein the driving load is determined based on the difference between the actual throttle valve opening and that throttle valve opening, that would be necessary to get the vehicle on a flat road at the current actual speed to drive. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Drosselklappenöffnung, die erforderlich wäre, um das Fahrzeug bei einer gegebenen Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße anzutreiben, vorab bestimmt wird, wobei die jeweilige Getriebestufe berücksichtigt ist.3. Apparatus according to claim 2, wherein the throttle valve opening, that would be required to the vehicle a given speed on a flat road to drive, is determined in advance, the respective gear stage is taken into account. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, bei der der Wert der geregelten Veränderlichen bestimmt wird auf der Grundlage eines Werts, der in Beziehung steht zu der Istgeschwindigkeit, sowie eines Werts, der in Beziehung steht zu der Differenz zwischen Istgeschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit. 4. Device according to one of claims 1-3, wherein the value of the regulated variable is determined on the basis of a value that is related to that Actual speed, as well as a value that is related stands for the difference between the actual speed and Target speed.   5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Regelver­ stärkungsfaktor-Änderungseinrichtung den Regelverstärkungsfaktor derart ändert, daß der auf die Differenz zwischen Istgeschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit bezogene Wert mit zunehmender Fahrbelastung zunimmt.5. The device according to claim 4, wherein the Regelver Gain factor changing device the control gain factor changes such that the difference between Actual speed and target speed related value increases with increasing driving load. 6. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Regelver­ stärkungsfaktor-Änderungseinrichtung den Regelverstärkungsfaktor derart ändert, daß der auf die Istgeschwindigkeit bezogene Wert mit zunehmender Fahrbelastung abnimmt.6. The device according to claim 4, wherein the Regelver Gain factor changing device the control gain factor changes in such a way that the actual speed related value decreases with increasing driving load. 7. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der der auf die Istgeschwindigkeit bezogene Wert dargestellt wird durch - KPV × (Vn - Vn-1) - KDV × [(Vn - Vn-1) - Vn-2)],und der auf die Differenz zwischen Istgeschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit bezogene Wert dargestellt wird durchKP × (ENVn - ENVn-1) + KI × ENVn,wobei ENVn = Vo - Vn und Vo die Sollgeschwindigkeit, Vn die Istgeschwindigkeit und KP, KI, KPV und KDV ein Vorwärts-Proportionalitätsfaktor, eine Vorwärts-Integrationskonstante, ein Gegenkopplungs-Proportionalitätsfaktor bzw. eine negative Differenzierungskonstante sind, während das Suffix n den letzten Wert der betreffenden Veränderlichen und das Suffix n-1 den vorletzten Wert der Veränderlichen und das Suffix n-2 den vorvorletzten Wert der betreffenden Veränderlichen bezeich­ net.7. The device according to claim 4, wherein the value related to the actual speed is represented by - KPV × (Vn - Vn -1) - KDV × [ (Vn - Vn -1) - Vn -2)], and that on the Difference between actual speed and target speed related value is represented by KP × (ENVn - ENVn -1) + KI × ENVn , where ENVn = Vo - Vn and Vo the target speed, Vn the actual speed and KP , KI, KPV and KDV a forward proportionality factor , a forward integration constant, a negative feedback proportionality factor or a negative differentiation constant, while the suffix n is the last value of the variable in question and the suffix n -1 is the penultimate value of the variable and the suffix n -2 is the penultimate value of the variable in question designated. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Regelver­ stärkungsfaktor-Änderungseinrichtung den Regelverstärkungsfaktor derart ändert, daß mit zunehmender Fahrbelastung der Wert von KP und/oder KI zunimmt.8. The device according to claim 7, wherein the Regelver gain factor changing device changes the control gain such that the value of KP and / or KI increases with increasing driving load. 9. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Regelver­ stärkungsfaktor-Änderungseinrichtung die Regelverstärkung derart ändert, daß der Wert von KP und/oder KD mit zunehmender Fahrbelastung abnimmt. 9. The device according to claim 7, wherein the Regelver gain factor changing device changes the control gain such that the value of KP and / or KD decreases with increasing driving load. 10. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Regelver­ stärkungsfaktor-Änderungseinrichtung den Wert KDV entsprechend der Fahrbelastung ändert.10. The apparatus of claim 7, wherein the Regelver gain factor changing device changes the value KDV according to the driving load. 11. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei dem die Regelver­ stärkungsfaktor-Änderungseinrichtung einen einzelnen Regelverstärkungsfaktor nach Maßgabe der Fahrbelastung ändert, wobei der Regelverstärkungsfaktor multipliziert wird mit KP × (ENVn - ENVn-1) + KI × ENVn - KPV × (Vn - Vn-1) - KDV × [(Vn - Vn-1) - (Vn-1 - Vn-2)],wobei ENVn = Vo - Vn und Vo die Sollgeschwindigkeit, Vn die Istgeschwindigkeit und KP, KI, KPV und KDV ein Vorwärts-Proportionalitätsfaktor, eine Vorwärts-Integrationskonstante, ein Gegenkopp­ lungs-Proportionalitätsfaktor bzw. eine negative Differenzierungskonstante sind, während das Suffix n den letzten Wert der betreffenden Veränderlichen und das Suffix n-1 den vorletzten Wert der Veränderlichen und das Suffix n-2 den vorvorletzten Wert der betreffenden Veränderlichen bezeich­ net.11. The device according to claim 1, wherein the control gain changing device changes a single control gain according to the driving load, the control gain being multiplied by KP × (ENVn - ENVn -1) + KI × ENVn - KPV × (Vn - Vn - 1) - KDV × [ (Vn - Vn -1) - (Vn -1 - Vn -2)], where ENVn = Vo - Vn and Vo the target speed, Vn the actual speed and KP, KI, KPV and KDV a forward Proportionality factor, a forward integration constant, a negative feedback proportionality factor or a negative differentiation constant, while the suffix n is the last value of the variable in question and the suffix n -1 is the penultimate value of the variable and the suffix n -2 is the penultimate value of the referred to variable. 12. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Wert der geregelten Veränderlichen bestimmt wird auf der Grundlage eines Werts, der in Beziehung steht zu der Istgeschwindigkeit, sowie eines Werts, der in Beziehung steht zu der Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Istgeschwindigkeit, wobei die Werte nach Maßgabe einer gegebenen Istgeschwindigkeit und einer gegebenen Differenz zwischen Sollgeschwindigkeit und Istgeschwindigkeit aus einem Speicher ausgelesen werden, in welchem verschiedene derartige Werte in festgelegten Adressen gespeichert sind.12. The apparatus of claim 1, wherein the value of regulated variable is determined on the basis a value related to the actual speed, and a value related to that Difference between the target speed and the actual speed, where the values according to a given Actual speed and a given difference between Target speed and actual speed from one memory be read out in which various such Values are stored in specified addresses. 13. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Fahrbe­ lastungs-Detektoreinrichtung einen Sensor zum Erfassen des Gewichts der auf das Fahrzeug einwirkenden Belastung aufweist.13. The apparatus of claim 1, wherein the Fahrbe load detector device a sensor for detection the weight of the load on the vehicle having.
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