DE4100736A1 - Kraftstoff-regelsystem fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoff-regelsystem fuer eine brennkraftmaschineInfo
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Regelsystem für eine
Brennkraftmaschine mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1. Insbesondere befaßt sich die
Erfindung mit einem Kraftstoff-Regelsystem für eine
Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung.
Bei einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung
wird eine zur Erzielung eines gewünschten Luftverhältnisses
nötige Grundmenge an Kraftstoff in Abstimmung mit der bei
jedem Zyklus eintretenden Luft-Ansaugmenge errechnet und
der Kraftstoff in das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine
entsprechend dieser Grundmenge bei jedem Zyklus
eingespritzt. Diese Art der Kraftstoffzuführung ist jedoch
insofern von Nachteil, als der Kraftstoff tatsächlich nicht
vollständig zerstäubt und verdampft wird, sondern ein
relativ großer Anteil des je Zyklus eingespritzten
Kraftstoffes an der Wandfläche des Ansaugkanales haftet und
nicht in den Brennraum des Zylinders eintritt. Nur ein Teil
davon verdampft und tritt erst bei der nächsten
Einspritzung in den Brennraum ein. Demzufolge weicht die
Kraftstoffmenge, die dem Brennraum je Zyklus tatsächlich
zugeführt wird, merklich von der erforderlichen
Kraftstoffmenge ab, wodurch einerseits das
Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine beeinträchtigt
werden kann und andererseits Probleme bezüglich der
Emissionssteuerung entstehen können.
In der JP-A (Pat) 58(1983)-8238 ist ein Verfahren zur
Regelung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge beschrieben,
bei dem die der Brennkraftmaschine tatsächlich zugeführte
Kraftstoffmenge auf der Basis sowohl des direkt zugeführten
Kraftstoffanteils als auch des nachgezogenen
Kraftstoffanteils bestimmt wird. Der erstgenannte Anteil
ist diejenige Kraftstoffmenge, die von der
Einspritzeinrichtung dem Brennraum direkt zugeführt wird;
der zweitgenannte Anteil ist die Kraftstoffmenge, die von
der Wandfläche des Ansaugkanals festgehalten wurde, jedoch
verdampft und dadurch dem Brennraum zugeführt wird. Gemäß
diesem bekannten Verfahren wird die einzuspritzende
Kraftstoffmenge unter Berücksichtigung des direkt
zugeführten Kraftstoffanteils und des nachgezogenen
Kraftstoffanteils bestimmt, so daß die je Zyklus in den
Brennraum tatsächlich eingebrachte Kraftstoffmenge der
tatsächlich benötigten Menge nahekommt (diese Korrektur der
einzuspritzenden Grund-Kraftstoffmenge wird im
nachfolgenden als "Naß-Korrektur" bezeichnet).
Die Naß-Korrektur beruht auf einer Schätzung der jeweiligen
Kraftstoffmengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils
und des nachgezogenen Kraftstoffanteils. Daraus folgt, daß
aus der Naß-Korrektur ein zufriedenstellendes Ergebnis
nicht erwartet werden kann, solange die Kraftstoffmengen
des direkt zugeführten Anteils und des nachgezogenen
Anteils nicht exakt erfaßt werden. Die Menge des
nachgezogenen Kraftstoffanteils hängt weitgehend von
verschiedenen Einflüssen ab, die das Ausmaß der Verdampfung
steuern. Hierzu zählen die Länge der Zeit, die für die
Verdampfung zur Verfügung steht, die Kraftstofftemperatur
selbst, die Temperatur der Wandfläche, die an der Wand
haftende Kraftstoffmenge (die nachfolgend als "den
Ansaugverteiler benetzender Kraftstoff" bezeichnet wird)
und dgl. Selbst wenn, beispielsweise, die den
Ansaugverteiler benetzende Kraftstoffmenge die gleiche ist,
nimmt die Menge des nachgezogenen Kraftstoffanteils zu,
wenn die Zeitdauer, während der der Kraftstoff verdampfen
kann, lange ist. Denn dann verdampft auch ein größerer
Anteil des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes.
Der Ansaugkanal wird im allgemeinen im Gießverfahren
hergestellt und die gegossene Wandoberfläche ist in der
Regel nicht völlig glatt, sondern weist Unebenheiten auf.
Dementsprechend tritt ein Teil des den Ansaugverteiler
benetzenden Kraftstoffes in die Poren ein und wird darin
festgehalten. Wenn die Menge an den Ansaugverteiler
benetzendem Kraftstoff klein ist, wird auch die
Kontaktfläche zwischen dem in den Poren enthaltenen
Kraftstoff und der Luftströmung, die den Ansaugkanal
durchsetzt, kleiner, wodurch der Verdampfungsgrad
herabgesetzt wird. Dementsprechend wird auch weniger
Kraftstoff direkt in den Brennraum eingeführt, weil der
eingespritzte Kraftstoff wieder unmittelbar auf die unebene
Wandfläche aufprallt. Als Ergebnis davon steigt die den
Ansaugverteiler benetzende Kraftstoffmenge wieder an und
die Mengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des
nachgezogenen Kraftstoffanteils werden wieder geringer.
Bei dem in der obengenannten JP-A beschriebenen Verfahren
wird keiner der Einflüsse berücksichtigt, die den
Verdampfungsgrad bestimmen. Folglich läßt sich eine
zufriedenstellende Naß-Korrektur nicht ausführen, sobald
die tatsächlich herrschenden Verdampfungsverhältnisse von
dem angenommenen Verdampfungszustand abweichen.
Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein
Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine zu
schaffen, bei dem unabhängig von Änderungen bezüglich der
Kraftstoff-Verdampfungsbedingungen stets eine
zufriedenstellende Naß-Korrektur durchführbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die
Ausgestaltung gemäß dem Patentanspruch 1.
Erfindungsgemäß ist somit ein Kraftstoff-Regelsystem für
eine Brennkraftmaschine vorgesehen, in dessen Rahmen eine
Einspritzeinrichtung Kraftstoff in einen Ansaugkanal
einspritzt, der mit einem Brennraum in Verbindung steht.
Die Menge des von der Einspritzeinrichtung eingespritzten,
direkt zugeführten Kraftstoffanteils, der in den Brennraum
eintritt, wird geschätzt. Ebenso wird die Menge des
nachgezogenen Kraftstoffanteils geschätzt, der sich auf der
Wandfläche (oder einer Wandfläche) des Ansaugkanals
befunden hat, verdampft wurde und zusammen mit dem direkt
zugeführten Kraftstoffanteil in den Brennraum eintritt. Die
von der Einspritzeinrichtung einzuspritzende
Kraftstoffmenge wird auf der Basis der geschätzten Mengen
des direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des
nachgezogenen Kraftstoffanteils bestimmmt, so daß deren
Summe eine in den Brennraum einzuführende Soll-
Kraftstoffmenge ergibt. Das Kennzeichen besteht nun darin,
daß ein Verdampfungsdetektor vorgesehen ist, der zumindest
einen der das Verdampfungsausmaß des auf der Wandfläche
befindlichen Kraftstoffes beherrschenden Einflüsse erfaßt,
und daß eine Änderungseinrichtung vorgesehen ist, welche
die geschätzte Menge von zumindest einem der beiden
Kraftstoffanteile erhöht, wenn sich dieser Einfluß
dahingehend verändert, daß die Kraftstoffverdampfung von
dieser Wandfläche verstärkt wird.
Als Einfluß, der die Kraftstoffverdampfung von der
Wandfläche bestimmt, kann die Zeitdauer, während der der
Kraftstoff verdampft, die Kraftstoff-Temperatur, die
Wandflächen-Temperatur, die Menge des den Ansaugverteiler
benetzenden Kraftstoffes und dgl. herangezogen werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden
Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
Brennkraftmaschine mit einem Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftstoff-Regelsystems;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches das von der
Regeleinheit ausgeführte Hauptprogramm wiedergibt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches ein von der
Regeleinheit für die Vor-Einspritzung in einen N-
ten Zylinder ausgeführtes Unterprogramm wiedergibt;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches ein von der
Regeleinheit für die Nach-Einspritzung in den N-ten
Zylinder ausgeführtes Unterprogramm wiedergibt;
Fig. 5 ein Kennfeld für den Anteil des direkt
zugeführten Kraftstoffanteils in der Nach-
Einspritzung;
Fig. 6 ein Kennfeld für den Anteil des nachgezogenen
Kraftstoffanteils in der Nach-Einspritzung;
Fig. 7 ein Kennfeld für den Anteil des direkt
zugeführten Kraftstoffanteils in der Vor-
Einspritzung;
Fig. 8 ein Kennfeld für den Anteil des nachgezogenen
Kraftstoffanteils in der Vor-Einspritzung;
Fig. 9 und 10 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur
des geschätzten direkt zugeführten
Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen
Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von dem
Einspritzzeitpunkt;
Fig. 11 und 12 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur
des geschätzten direkt zugeführten
Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen
Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von der
Kraftstofftemperatur;
Fig. 13 und 14 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur
des geschätzten direkt zugeführten
Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen
Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von dem
Kraftstoffdruck;
Fig. 15 und 16 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur
des geschätzten direkt zugeführten
Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen
Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von der
Temperatur der Ansaugluft;
Fig. 17 und 18 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur
des geschätzten direkt zugeführten
Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen
Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von dem
Atmosphärendruck;
Fig. 19 und 20 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur
des geschätzten direkt zugeführten
Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen
Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von der Menge an
den Ansaugverteiler benetzendem Kraftstoff;
Fig. 21 eine Kennlinie für die Warmlauf-Anreicherung an
Kraftstoff;
Fig. 22 eine Kennlinie, die die ineffektive Einspritzzeit
in Abhängigkeit von der Batteriespannung angibt;
Fig. 23 eine Kennlinie, die das Teilungsverhältnis
angibt;
Fig. 24 eine schematische Darstellung, die das Prinzip
des erfindungsgemäßen Kraftstoff-Regelsystems
veranschaulicht, und
Fig. 25 ein Flußdiagramm für ein weiteres
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 mit einem
Kraftstoff-Regelsystem nach der Erfindung ausgestattet und
weist eine Ansaugleitung 2 sowie eine Auslaßleitung 3 auf.
In der Ansaugleitung 2 sind eine Kraftstoff-Einspritzdüse
4, eine Drosselklappe 5 und ein Luftmengenmesser 6
angeordnet; in der Auslaßleitung 3 befindet sich ein
Katalysator 7. Darüber hinaus ist die Brennkraftmaschine
mit einem Kühlwasser-Temperaturfühler 8 und einem
Kurbelwinkel-Fühler 9 versehen.
Die Ausgangssignale des Luftmengenmessers 6, des
Kühlwasser-Temperaturfühlers 8 und des Kurbelwinkel-Fühlers
9 werden in eine Regeleinheit 10 eingegeben. Die
Regeleinheit errechnet die Kraftstoffmenge, die durch die
Einspritzdüse 4 einzuspritzen ist, auf der Basis von
geschätzten Mengen des direkt zuzuführenden
Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils.
Letztere werden unter Berücksichtigung der Zeitdauer
bestimmt, während welcher der den Ansaugverteiler
benetzende Kraftstoff auf der Wandfläche der Ansaugleitung
2 verdampfen kann, bevor der verdampfte Kraftstoff dem
Brennraum zugeführt wird. Diese Zeitdauer ist hier
derjenige Faktor, der den Verdampfungsgrad bestimmt. In dem
gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Zeitdauer anhand des
Einspritz-Zeitpunktes ermittelt. Das bedeutet, daß bei
einer Vorverlegung des Einspritz-Zeitpunkts die Zeitdauer,
die für die Verdampfung des den Ansaugverteiler benetzenden
Kraftstoffes auf der Wandfläche der Ansaugleitung 2 zur
Verfügung steht, verlängert wird und folglich der Anteil
des nachgezogenen Kraftstoffanteils an der Gesamtmenge des
tatsächlich in den Brennraum eingeführten Kraftstoffes
zunimmt.
In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel kommt eine
sogenannte "geteilte Einspritzung" zum Einsatz, bei der
Kraftstoff teilweise während des Ansaughubes und teilweise
während des Leistungshubes eingespritzt wird.
Das grundsätzliche Regelkonzept der vorliegenden Erfindung
wird nachfolgend noch vor einer detaillierten Beschreibung
der Kraftstoffregelung durch die Regeleinheit 10 anhand der
Fig. 24 kurz erläutert:
Ein Teil F1 des von der Einspritzdüse 4 eingespritzten
Kraftstoffes haftet an der Wandfläche der Ansaugleitung 2,
während der weitere Teil F2 an Kraftstoff direkt in den
Brennraum 1a eingeführt wird. Der an der Wandfläche der
Ansaugleitung 2 haftende Teil F1 wird als der "haftende
Teil" und der Teil F2, der direkt in den Brennraum 1a
eingeführt wird, als der "direkt zugeführte
Kraftstoffanteil" entsprechend der vorstehend bereits
gegebenen Definition bezeichnet. Ein Teil F4 an Kraftstoff
F3, der an der Wandfläche der Ansaugleitung 2 festgehalten
war, wird verdampft und tritt in den Brennraum 1a zusammen
mit dem direkt zugeführten Kraftstoffanteil F2 bei jeder
Einspritzung ein. Der andere Teil des Kraftstoffes F3
verbleibt. Der erstgenannte Teil F4 ist der "nachgezogene
Kraftstoffanteil" entsprechend der zuvor schon gegebenen
Definition; der zweitgenannte Teil wird im folgenden als
der "verbleibende Teil" bezeichnet. Der Kraftstoff F3, der
an der Wandfläche der Ansaugleitung 2 festgehalten war, ist
der "den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoff"
entsprechend der zuvor schon gegebenen Definition und
umfaßt den haftenden Teil F1 des bei der vorhergehenden
Einspritzung eingespritzten Kraftstoffes und den
verbleibenden Teil des den Ansaugverteiler benetzenden
Kraftstoffes bei der vorhergehenden Einspritzung. Um
folglich die Naß-Korrektur unter Berücksichtigung des
nachgezogenen Kraftstoffanteils durchzuführen, muß die
Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes (auf
deren Basis die Menge des nachgezogenen Kraftstoffanteils
errechnet wird), auf der Grundlage der Menge des haftenden
Teils an Brennstoff berechnet werden, der in der
vorangegangenen Einspritzung eingespritzt wurde, sowie auf
der Grundlage der Menge des verbleibenden Teile aus dem
vorangehenden haftenden Teil. In dem hier beschriebenen
Ausführungsbeispiel werden die Berechnungen auf der
Grundlage dieses Konzepts ausgeführt.
Die Naß-Korrektur erfolgt auf der Basis der jeweiligen
Proportion des direkt zugeführten Kraftstoffanteils α und
des nachgezogenen Kraftstoffanteils ß, die jeweils durch
Experiment bestimmt wird. In dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel werden die geschätzten Werte des
nachgezogenen und des direkt zugeführten Anteils in
Abhängigkeit von dem Einspritz-Zeitpunkt verändert.
Nachfolgend wird die Kraftstoffregelung, welche durch die
Regeleinheit 10 ausgeführt wird, im einzelnen unter
Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 erläutert:
In dem in Fig. 2 gezeigten Hauptprogramm liest die
Regeleinheit 10 zunächst das Ausgangssignal Q des
Luftmengenmessers 6 in dem Schritt S1 ein und anschließend
die Motordrehzahl N in dem Schritt S2. In dem Schritt S3
berechnet die Regeleinheit 10 den Ladegrad CeO, wie dieser
durch den Luftmengenmesser abgetastet wurde, entsprechend
der Formel
CeO=Ka · Q/N
in der Ka konstant ist. In dem Schritt S4 berechnet die
Regeleinheit 10 den Zylinder-Ladegrad Ce entsprechend der
folgenden Formel:
Ce=Kc · Ce+(1-Kc) · CeO
in der Kc eine Konstante ist, die kleiner als 1 und nicht
kleiner als 0 ist.
In dem Schritt S5 berechnet die Regeleinheit 10 die
Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an der Einspritzdüse 4
entsprechend der Formel
Qcyl=1/Ka · Ce · N
In dem Schritt S6 liest die Regeleinheit 10 die Kühlwasser-
Temperatur Tw aus.
Daraufhin setzt die Regeleinheit 10 den Einspritzzeitpunkt
fest und korrigiert den Anteil des direkt zugeführten
Kraftstoffanteils sowie den Anteil des nachgezogenen
Kraftstoffanteils auf der Basis des festgesetzten
Einspritzzeitpunkts (Schritte S7 bis S15).
Im einzelnen bestimmt hierzu, in dem Schritt S7, die
Regeleinheit 10 den Einspritzzeitpunkt entsprechend dem
gegenwärtigen Betriebszustand der Brennkraftmaschine auf
der Grundlage einer (nicht gezeigten) Kennfeldes, in
welchem der Einspritzzeitpunkt zu dem Ausgangssignal Q des
Luftmengenmessers und zu der Motordrehzahl N in Beziehung
gesetzt ist. Anschließend schätzt die Regeleinheit 10 den
Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils αT für die
Nach-Einspritzung oder für die während des Ansaughubes
durchzuführende Einspritzung. (In dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel wird die geteilte Einspritzung
angewendet). Die Abschätzung erfolgt dabei anhand des
Kennfeldes gemäß Fig. 5, in welchem die
Strömungsbeschwindigkeit Qcyl an dem Einspritzventil und
die Kühlwasser-Temperatur Tw als Parameter erscheinen
(Schritt S8). Anschließend ermittelt die Regeleinheit 10
einen Korrekturwert γα entsprechend dem festgelegten
Einspritzzeitpunkt aus der Kennlinie gemäß Fig. 9 und
korrigiert den geschätzten Anteil des direkt zugeführten
Kraftstoffanteils αT mit dem Korrekturwert γα. Der
korrigierte Wert wird dann als Anteil des direkt
zugeführten Kraftstoffanteils αT bei der nachfolgenden
Regelung (αT←αT · γα) eingesetzt (Schritt S9).
Im weiteren schätzt die Regeleinheit 10 den Anteil des
nachgezogenen Kraftstoffanteils βT für die Nach-
Einspritzung oder für die während des Ansaughubes
durchgeführte Einspritzung entsprechend dem Kennfeld gemäß
Fig. 6, in welchem die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an dem
Einspritzventil und die Kühlwassertemperatur Tw als
Parameter eingesetzt sind (Schritt S10). Anschließend wird
ein Korrekturwert γβ entsprechend dem festgesetzten
Einspritzzeitpunkt anhand der Kennlinie gemäß Fig. 10
ermittelt und der geschätzte Anteil des nachgezogenen
Kraftstoffanteils βT mit dem Korrekturwert γβ korrigiert.
Der korrigierte Wert wird dann als Anteil des nachgezogenen
Kraftstoffanteils βT in der darauffolgenden Regelung (βT←
βT · γβ) verwendet (Schritt S11).
In dem Schritt S12 schätzt die Regeleinheit 10 den Anteil
des direkt zugeführten Kraftstoffantells αL für die Vor-
Einspritzung oder für die in dem Leistungshub ausgeführte
Einspritzung auf der Grundlage des Kennfeldes gemäß Fig. 7,
in welchem die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an dem
Einspritzventil sowie die Kühlwasser-Temperatur Tw als
Parameter erscheinen. In dem Schritt S13 wird dann der
geschätzte Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils
αL mit dem Korrekturwert γα korrigiert und der korrigierte
Wert als der Anteil des direkt zugeführten
Kraftstoffanteils αL bei der nachfolgenden Regelung (αL←
αL · γα) verwendet.
In dem Schritt S14 wird der Anteil des nachgezogenen
Kraftstoffanteils ßL für die Vor-Einspritzung oder für die
während des Leistungshubes ausgeführte Einspritzung
entsprechend dem Kennfeld gemäß Fig. 8 abgeschätzt, in
welchem die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an dem
Einspritzventil und die Kühlwasser-Temperatur Tw als
Parameter aufscheinen. In dem Schritt S15 korrigiert die
Regeleinheit 10 dann den geschätzten Anteil des
nachgezogenen Krafststoffanteils βL mit dem Korrekturwert
γβ und setzt den korrigierten Wert als den Anteil des
nachgezogenen Kraftstoffanteils ßL bei der nachfolgenden
Regelung (βL←βL · γβ) ein.
Der Korrekturwert γα zur Korrektur der direkt zugeführten
Kraftstoffanteile αT und αL steigt gemäß Fig. 9 an, wenn
der Einspritzzeitpunkt auf später verlegt wird, während der
Korrekturwert γβ zur Korrektur der nachgezogenen
Kraftstoffanteile βT und βL gemäß Fig. 10 größer wird,
wenn der Einspritzzeitpunkt vorverlegt wird. Das liegt
daran, daß mit umso späterem Einspritzzeitpunkt, d. h.
größerem Öffnungsgrad des Einlaßventils während der
Brennstoffeinspritzung, der direkt zugeführte
Kraftstoffanteil größer wird, während bei umso zeitigerem
Einspritzzeitpunkt die Zeit vor der Öffnung des
Einlaßventils und der Einleitung von Kraftstoff in den
Brennraum länger wird. Dies ist der Zeitraum, währenddessen
der den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoff verdampft und
dadurch der nachgezogene Kraftstoffanteil zunimmt.
Vorzugsweise werden, wie hier, der direkt zugeführte
Kraftstoffanteil und der nachgezogene Kraftstoffanteil
entsprechend dem Einspritzzeitpunkt korrigiert. Jedoch kann
es auch genügen, nur einen davon zu korrigieren.
In dem Schritt S16 berechnet die Regeleinheit 10 den Wert
Cw für die Warmlauf-Anreicherung an Kraftstoff entsprechend
der Kennlinie gemäß Fig. 21 auf der Grundlage der
Kühlwasser-Temperatur Tw. In dem Schritt S17 wird dann die
Basis-Impulsbreite τa für den Einspritzimpuls berechnet, in
dem der Wert Cw für die Warmlauf-Anreicherung, der
Zylinder-Ladegrad Ce (berechnet in dem Schritt S4) und eine
Einspritz-Konstante KF miteinander multipliziert werden (τa
=KF · Cw · Ce).
Nach der Berechnung der Basis-Impulsbreite τa liest die
Regeleinheit 10 die Batteriespannung VB in dem Schritt S18
ein und berechnet in dem Schritt S19 eine ineffektive
Einspritzzeit τv/1 für die nicht-geteilte Einspritzung und
τv/2 für die geteilte Einspritzung auf der Basis der
Batteriespannung VB in Abhängigkeit von der Kennlinie gemäß
Fig. 22. In dem Schritt S20 wird das Teilungsverhältnis
Rinj (=die bei der Nach-Einspritzung einzuspritzende
Kraftstoffmenge/die gesamte einzuspritzende
Kraftstoffmenge) entsprechend der Kennlinie gemäß Fig. 23
auf der Grundlage der Motordrehzahl N errechnet.
In dem Schritt S21 wird abgefragt, ob das
Teilungsverhältnis Rinj nicht kleiner als ein Minimum-
Teilungsverhältnis Krmn ist. Das Minimum-Teilungsverhältnis
Krmn ist größer als 0 und kleiner als 1. Wenn festgestellt
wird, daß das Teilungsverhältnis Rinj nicht kleiner als das
Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist, wird abgefragt, ob das
Teilungsverhältnis gleich oder größer als 1 abzüglich dem
Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist (Schritt S22). Wenn in
dem Schritt S22 festgestellt wird, daß das
Teilungsverhältnis Rinj gleich oder größer als 1 abzüglich
dem Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist, dann setzt die
Regeleinheit 10 eine die Teilung verhindernde Markierung
Frinh in dem Schritt S23 auf 0. In dem anschließenden
Schritt S24 setzt die Regeleinheit 10 die ineffektive
Einspritzzeit τv2 für die geteilte Einspritzung auf eine
ineffektive Einspritzzeit τv, die einen praktischen Wert
darstellt. In dem Schritt S25 wird dann das Unterprogramm
für die Vor-Einspritzung gemäß Fig. 3 und in dem Schritt
S26 das Unterprogramm für die Nach-Einspritzung gemäß Fig.
4 durchlaufen.
Wird in dem Schritt S21 festgestellt, daß das
Teilungsverhältnis Rinj kleiner als das Minimum-
Teilungsverhältnis Krmn ist, dann setzt die Regeleinheit 10
das Teilungsverhältnis Rinj in dem Schritt S27 auf 0, d. h.
sie veranlaßt das Einspritzventil 4 dazu, die
einzuspritzende Gesamtmenge an Kraftstoff ausschließlich
bei der Vor-Einspritzung einzuspritzen. Wird in dem Schritt
S22 festgestellt, daß das Teilungsverhältnis Rinj kleiner
als 1 abzüglich dem Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist,
dann setzt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S28 das
Teilungsverhältnis Rinj auf 1, d. h. sie veranlaßt, daß das
Einspritzventil 4 die einzuspritzende Gesamtmenge an
Kraftstoff ausschließlich in der Nach-Einspritzung zuführt.
Anschließend wird die eine Teilung verhindernde Markierung
Frinh in dem Schritt S29 auf 1 gesetzt und in dem Schritt
S30 die ineffektive Einspritzzeit τv1 für die nicht
geteilte Einspritzung auf die ineffektive Einspritzzeit τv
umgestellt, die einen praktischen Wert darstellt. Daraufhin
geht die Regeleinheit 10 weiter zu den erwähnten Schritten
S25 und S26.
Nachfolgend wird das Unterprogramm für die Vor-Einspritzung
in einen N-ten Zylinder unter Bezugnahme auf Fig. 3
beschrieben:
In dem Schritt S31 wird festgestellt, ob ein eine Naß-
Korrektur verhindernder Zähler Cwet auf 0 steht. Trifft das
zu, dann berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S32
die Impulsbreite τeN des Einspritzimpulses für den N-ten
Zylinder entsprechend der Formel
τeN = (τa-βL·τmN)/αL
in der τm die Menge des den Ansaugverteiler benetzenden
Kraftstoffes darstellt. Andernfalls setzt die Regeleinheit
10 in dem Schritt S33 τeN auf die Basis-Impulsbreite τa für
den Einspritzimpuls.
In dem Schritt S34 wird abgefragt, ob die eine Teilung
verhindernde Markierung Frinh 0 ist. Trifft das zu, dann
berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S35 die
Impulsbreite τeLN des Einspritzimpulses für die Vor-
Einspritzung auf der Basis der Impulsbreite τeN des Naß-
Korrektur-Einspritzimpulses und des Teilungsverhältnisses
Rinj. In dem Schritt S36 wird von der Impulsbreite τeN des
Naß-Korrektur-Einspritzimpulses die Impulsbreite τeLN des
Einspritzimpulses für die Vor-Einspritzung abgezogen,
wodurch man einen Anfangswert für die Impulsbreite τeTN für
den Einspritzimpuls der Nach-Einspritzung erhält.
In dem Schritt S37 wird abgefragt, ob der Anfangswert der
Impulsbreite τeTN für den Einspritzimpuls der Nach-
Einspritzung größer als ein unterer Grenzwert Ktmn der
Impulsbreite ist. Wird das verneint, d. h. liegt die
Impulsbreite τeTN unter dem Grenzwert Ktmn, dann setzt die
Regeleinheit 10 als Impulsbreite τeTN für die Nach-
Einspritzung auf den unteren Grenzwert Ktmn (Schritt S46).
In dem anschließenden Schritt S47 zieht die Regeleinheit 10
von der Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN die Impulsbreite
τeTN für die Nach-Einspritzung ab und setzt die
Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf den so
erhaltenen Wert.
Wird in dem Schritt S37 hingegen festgestellt, daß der
Anfangswert der Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung
nicht kleiner als der untere Grenzwert Ktmn der
Impulsbreite ist, dann wird in dem Schritt S38 abgefragt,
ob die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung größer
als der untere Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ist. Wenn
das zutrifft, dann geht die Regeleinheit 10 direkt weiter
zu dem Schritt S50. Andernfalls vollzieht sie den Schritt
S50 erst nach Durchlaufen der Schritte S48 und S49. In
diesen Schritten werden die Impulsbreite τeLN für die Vor-
Einspritzung auf den unteren Grenzwert Ktmn und die
Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung auf den Wert
gesetzt, den man durch Subtraktion der in dem Schritt S48
eingestellten Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung
von der Naßkorrektur-Impulsbreite τeN erhält. In dem
Schritt S50 wird die Restzeit τrst des Einspritzventils 4
nach der folgenden Formel berechnet:
τrst = (60/N) - (τeLN+τv)
in der τv die ineffektive Einspritzzeit darstellt.
Wenn in dem Schritt S34 festgestellt wird, daß die eine
Teilung verhindernde Markierung Frinh nicht 0 ist, dann
fragt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S39 ab, ob das
Teilungsverhältnis Rinj 0 ist, d. h. ob das Einspritzventil
4 die einzuspritzende Gesamtmenge an Kraftstoff
ausschließlich in der Vor-Einspritzung zuzuführen hat. Wird
dies bejaht, dann setzt die Regeleinheit 10 die
Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf die Naß-
Korrektur-Impulsbreite τeN wie sie ist und stellt die
Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung auf 0 (Schritte
S40 und S41). Anschließend wird in dem Schritt S44
abgefragt, ob die Impulsbreite τeLN für die Vor-
Einspritzung größer als der untere Grenzwert Ktmn der
Impulsbreite ist. Wird dies bejaht, dann geht die
Regeleinheit 10 direkt zu dem Schritt S50 weiter.
Andernfalls vollzieht sie zunächst den Schritt S45, in dem
die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf den
unteren Grenzwert Ktmn der Impulsbreite gesetzt wird.
Nach dem Schritt S50 fragt die Regeleinheit 10 in dem
Schritt S51 ab, ob die Restzeit τrst des Einspritzventils
größer als ein unterer Grenzwert Ktrst für diese Restzeit
ist. Ist das zu bejahen, dann setzt die Regeleinheit in dem
Schritt S52 eine die Nach-Einspritzung verhindernde
Markierung FtinhN auf 0. Andernfalls wird in dem Schritt
S53 die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf die
Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN gesetzt, wie sie ist.
Daraufhin wird die die Nach-Einspritzung verhindernde
Markierung FtinhN in dem Schritt S54 auf 1 gesetzt.
In dem Schritt S55 wird ein Zeitgeber TinjN zurückgestellt;
in dem Schritt S56 setzt die Regeleinheit 10 den
Endzeitpunkt für die Einspritzung oder die Impulsbreite
TendN auf den Wert, der durch Addition der ineffektiven
Einspritzzeit τv zu der Impulsbreite τeLN für die Vor-
Einspritzung erhalten wird. Daraufhin veranlaßt die
Regeleinheit 10 in dem Schritt S58 das Einspritzventil 4,
Brennstoff einzuspritzen, nachdem ein Einspritz-Startsignal
FinjN in dem Schritt S57 auf 1 gesetzt wurde.
Wenn in dem Schritt S39 festgestellt wird, daß das
Teilungsverhältnis Rinj nicht 0 ist, dann setzt die
Regeleinheit 10 die die Nach-Einspritzung verhindernde
Markierung FtinhN in dem Schritt S42 auf 0 und setzt in dem
Schritt S43 die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung
auf die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN wie sie ist.
In dem Schritt S59 berechnet die Regeleinheit 10 ein
effektives Teilungsverhältnis RinjN entsprechend der Formel
1 - (τeLN/τeN)
und berechnet anschließend in dem Schritt S60 die der Vor-
Einspritzung zugeordnete Impulsbreite τaLN in der Basis-
Impulsbreite τa entsprechend der folgenden Formel:
τaLN = (1-RinjN) · τa
Dann berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S61 die
Gesamt-Einspritzmenge τCLN, die durch die Vor-Einspritzung
in den Zylinder eingebracht werden soll, nach der Formel:
τCLN = αL·τeLN + βL·τmN
Schließlich wird in dem Schritt S62 die Menge τmLN des den
Ansaugverteiler nach der Vor-Einspritzung benetzenden
Kraftstoffes entsprechend der Formel berechnet:
τmLN = (1-αL)τeLN + (1-RinjN] · (1-βL)τmN
Nachfolgend wird das Unterprogramm für die Nach-
Einspritzung in einen N-ten Zylinder unter Bezugnahme auf
Fig. 4 beschrieben:
In dem Schritt S63 fragt die Regeleinheit 10 ab, ob die der
Basis-Impulsbreite τa entsprechende Kraftstoffmenge größer
als die durch die Vor-Einspritzung in den Zylinder
eingebrachte Kraftstoffmenge τeLN ist. Trifft das zu, dann
wird in dem Schritt S64 abgefragt, ob der die Naß-Korrektur
verhindernde Zähler Cwet auf 0 steht. Wird auch dies
bejaht, dann wird in dem Schritt S65 abgefragt, ob die die
Nach-Einspritzung verhindernde Markierung FtinhN 0 ist.
Trifft das zu, dann berechnet die Regeleinheit in dem
Schritt S66 die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN für den N-
ten Zylinder entsprechend der folgenden Formel:
τeN = (τa-βT·τmN)/αT
In dem nächsten Schritt S67 wird bei geteilter Einspritzung
die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung nach der
folgenden Formel berechnet:
τeTN = (τa-τaLN-RinjN·βT·τmN)/αT
in der τaLN die der Vor-Einspritzung zugeordnete
Impulsbreite und RinjN das effektive Teilungsverhältnis
darstellen.
In dem Schritt S70 wird abgefragt, ob die die Teilung
verhindernde Markierung Frinh 0 ist. Trifft das zu, dann
wird in dem Schritt S71 weiterhin abgefragt, ob die
Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung gleich oder
größer als ein unterer Grenzwert Ktmn der Impulsbreite
ist. Wird auch dies bejaht, dann berechnet die Regeleinheit
10 die Restzeit τrst für das Einspritzventil 4 nach der
folgenden Formel:
τrst = (60/N) - (τeTN+τv)
in der τv die ineffektive Einspritzzeit ist.
In dem darauffolgenden Schritt S81 wird abgefragt, ob die
Restzeit τrst für das Einspritzventil 4 gleich oder größer
als ein unterer Grenzwert Ktrst der Restzeit ist. Ist das
zu verneinen, dann berechnet die Regeleinheit 10 in dem
Schritt S82 die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung
entsprechend der Formel
τeTN = (60/N) - (Ktrst+τv)
und geht dann erst zu dem Schritt S83 weiter. Andernfalls
wird der Schritt S83 gleich ausgeführt.
In dem Schritt S83 stellt die Regeleinheit 10 den Zeitgeber
TinjN zurück; in dem Schritt S84 wird der Endzeitpunkt für
die Einspritzung oder die Impulsbreite TendN auf den Wert
gesetzt, der durch Addition der ineffektiven Einspritzzeit
τv zu der Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung
erhalten wird. Anschließend veranlaßt die Regeleinheit 10
das Einspritzventil 4 in dem Schritt S87 zur
Brennstoffeinspritzung, nachdem zuvor in dem Schritt S86
das Einspritz-Startsignal FinjN auf 1 gesetzt wurde.
Schließlich berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt
S89 die Gesamtmenge τmN des den Ansaugverteiler benetzenden
Kraftstoffes nach der Formel:
τmN = (1-αT) τeTN + RinjN · (1-βT) · τmN + τmLN
Lautet die Antwort auf die Abfrage in dem Schritt S63 Nein,
dann springt das Programm zu dem Schritt S89.
Lautet die Antwort auf die Abfrage in dem Schritt S64
Nein, d. h. soll die Naß-Korrektur nicht durchgeführt
werden, dann setzt die Regeleinheit in dem Schritt S72 τeN
auf die Basis-Impulsbreite τa für die
Kraftstoffeinspritzung. In dem nachfolgenden Schritt S73
wird dann abgefragt, ob die eine Nach-Einspritzung
verhindernde Markierung FtinhN 0 ist. Trifft das zu, dann
subtrahiert die Regeleinheit 10 von der Basis-Impulsbreite
τa für die Einspritzung die Impulsbreite τaLN für die Vor-
Einspritzung und setzt in dem Schritt S74 die Differenz für
die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung ein.
Anschließend geht das Programm zu dem Schritt S70 weiter.
Lautet die Antwort auf die Abfrage in dem Schritt S65 Nein,
d. h. soll eine Naß-Einspritzung verhindert werden, dann
wird in dem Schritt S68 die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN
nach der Formel berechnet:
τeN = τa-βL·τmN
In dem anschließenden Schritt S69 wird die in dem Schritt
S68 erhaltene Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN als
Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung eingesetzt und
die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung auf 0
gesetzt. In dem Schritt S85 wird dann der Endzeitpunkt der
Einspritzung oder die Impulsbreite TendN auf den Wert
gesetzt, der durch Addition der ineffektiven Einspritzzeit
τv zu der Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung
erhalten wird. Anschließend geht das Programm zu dem
Schritt S89, nachdem in dem Schritt S88 die Zeit für die
Vor-Einspritzung verlängert wurde.
Ergibt die Abfrage in dem Schritt S70, daß die eine Teilung
verhindernde Markierung Frinh ungleich 0 ist, d. h. soll
eine geteilte Einspritzung nicht ausgeführt werden, dann
wird in dem Schritt S75 abgefragt, ob das
Teilungsverhältnis Rinj 1 ist, d. h. ob eine Vor-
Einspritzung oder eine Nach-Einspritzung auszuführen ist.
Ist das Teilungsverhältnis Rinj gleich 1, dann wird in dem
Schritt S76 abgefragt, ob die Naß-Korrektur-Impulsbreite
τeN gleich oder größer als der untere Grenzwert Ktmn der
Impulsbreite ist. Trifft das zu, dann wird in dem Schritt
S78 als Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung die
Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN eingesetzt und der
anschließende Schritt S80 ausgeführt. Andernfalls setzt die
Regeleinheit 10 in dem Schritt S77 als Impulsbreite τeTN
für die Nach-Einspritzung den unteren Grenzwert Ktmn der
Impulsbreite ein und geht erst dann zu dem Schritt S80
weiter.
Wird die Abfrage in dem Schritt S71 mit Nein beantwortet,
dann geht die Regeleinheit 10 nach Ausführung des Schrittes
S77 zu dem Schritt S80 weiter.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind
die Schätzwerte für den nachgezogenen Kraftstoffanteil und
den direkt zugeführten Kraftstoffanteil jeweils in
Abhängigkeit von den Einspritzzeitpunkten, d. h. der
Zeitdauer während der der Kraftstoff verdampft, verändert
worden. Sie können jedoch auch in Abhängigkeit von anderen
Einflüssen verändert werden. So zeigt die Fig. 11 ein
Beispiel für den Korrekturwert γα für den Fall, daß die
direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT und αL in
Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur korrigiert
werden. Die Fig. 12 zeigt ein Beispiel für den
Korrekturwert γβ für den Fall, daß die nachgezogenen
Kraftstoffanteile βT und βL ebenfalls in Abhängigkeit von
der Kraftstofftemperatur korrigiert werden. Hierbei steigt
der Korrekturwert γα für den direkt zugeführten
Kraftstoffanteil mit einer Zunahme der Kraftstofftemperatur
stärker an als der Korrekturwert γβ für den nachgezogenen
Kraftstoffanteil. Das liegt daran, daß der Kraftstoff bei
erhöhter Kraftstofftemperatur stärker verdampft und der
Anteil an den Ansaugverteiler benetzendem Kraftstoff
reduziert wird.
Fig. 13 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γα für
den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT
und αL in Abhängigkeit von dem Kraftstoffdruck korrigiert
werden. Die Fig. 14 zeigt ein Beispiel für den
Korrekturwert γβ für den Fall, daß dies auch für die
nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL gilt. Hierbei
wird mit zunehmendem Kraftstoffdruck der Korrekturwert γα
für den direkt zugeführten Kraftstoffanteil reduziert,
während der Korrekturwert γβ für den nachgezogenen
Kraftstoffanteil unabhängig vom Kraftstoffdruck konstant
bleibt, wie die Fig. 13 und 14 erkennen lassen. Das liegt
daran, daß mit zunehmendem Kraftstoffdruck der aus der
Einspritzdüse 4 austretende Kraftstoff eine stärkere
Neigung zeigt, an der Wandfläche der Ansaugleituung 2 zu
haften und dadurch der Anteil des direkt zugeführten
Kraftstoffanteils reduziert wird. Dagegen wird der Anteil
des nachgezogenen Kraftstoffanteils durch den
Kraftstoffdruck an sich kaum beeinflußt.
Fig. 15 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γα für
den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT
und αL in Abhängigkeit von der Ansaugluft-Temperatur
korrigiert werden. Fig. 16 zeigt ein Beispiel für den
Korrekturwert γβ, wobei die nachgezogenen
Kraftstoffanteile βT und βL in Abhängigkeit von der
Ansaugluft-Temperatur korrigiert werden. Hierbei steigen
die Korrekturwerte γα und γβ beide mit einer Zunahme der
Ansaugluft-Temperatur allmählich an, was dadurch begründet
ist, daß mit zunehmender Temperatur der Ansaugluft die
Verdampfung des Kraftstoffes begünstigt wird.
Fig. 17 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert βα für
den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT
und αL in Abhängigkeit von dem Atmosphärendruck korrigiert
werden. Fig. 18 zeigt das entsprechende Beispiel für den
Korrekturwert γβ, der die nachgezogenen Kraftstoffanteile
βT und βL betrifft. Hierbei sinken beide Korrekturwerte γα
und γβ allmählich mit einer Zunahme des Atmosphärendruckes
ab, was daran liegt, daß mit der Zunahme des
Atmosphärendruckes die Verdampfung des Kraftstoffes
herabgesetzt wird.
Fig. 19 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γα für
den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT
und αL in Abhängigkeit sowohl von der Menge des den
Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes als auch der
Ansaugluft-Temperatur korrigiert werden. Fig. 20 zeigt das
entsprechende Beispiel für den Korrekturwert γβ, der sich
auf die nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL bezieht.
In diesem Fall wird der Korrekturwert γα niemals kleiner
als 1,0 und steigt mit einer Zunahme der Menge des den
Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes sowie mit einer
Zunahme der Ansaugluft-Temperatur. Grund dafür ist, daß mit
einer Zunahme der den Ansaugverteiler benetzenden
Kraftstoffmenge die Wandfläche der Ansaugleitung 2 glatter
wird und daher ein größerer Teil des eingespritzten
Kraftstoffes direkt in den Brennraum eingeführt wird.
Außerdem erfolgt eine stärkere Verdampfung des Kraftstoffes
mit einer Zunahme der Ansaugluft-Temperatur. Auch der
Korrekturwert γβ nimmt mit einer Zunahme der den
Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffmenge und der
Ansaugluft-Temperatur aus weitgehend dem gleichen Grund zu.
Er ist jedoch in dem Bereich, in welchem die den
Ansaugverteiler benetzende Kraftstoffmenge gering ist,
kleiner als 1,0. Das rührt daher, daß bei geringer Menge
des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes ein Teil
davon in die Poren und Ausnehmungen der Wandfläche
eindringt, so daß der Kontakt zwischen dem in den Poren und
Ausnehmungen befindlichen Kraftstoff und dem die
Ansaugleitung durchsetzenden Luftstrom reduziert wird und
dadurch der Verdampfungsgrad absinkt.
Beim Starten des Motors findet im allgemeinen eine
Kraftstoffanreicherung statt, um das Starten zu
erleichtern. Gleichzeitig ist hierbei aber die Menge des
den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes sehr klein.
Demzufolge ist eine Schätzung des direkt zugeführten
Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils
sehr schwierig, weshalb vorzugsweise die Naß-Korrektur
während einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Start nicht
ausgeführt wird. Fig. 25 zeigt ein Unterprogramm zur
Verhinderung der Naß-Korrektur solange, bis die
Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert erreicht.
In diesem Unterprogramm wird zunächst abgefragt, ob der
Betriebszustand des Motors der Startzone entspricht, in der
beispielsweise die Motordrehzahl N unter 500 U/min beträgt
(Schritt S91). Entspricht der Betriebszustand des Motors
der Startzone, dann setzt die Regeleinheit 10 eine Naß-
Korrektur-Markierung Xwet auf 0, um dadurch die Naß-
Korrektur zu verhindern, und hält diese Markierung auf dem
Wert 0 solange, bis die Motordrehzahl N einen vorbestimmten
Wert Np von beispielsweise 1200 U/min erreicht (Schritte
S92 und S93). Wird dieser Drehzahlwert von der
Motordrehzahl N zum ersten Mal erreicht, dann setzt die
Regeleinheit 10 einen Anfangswert τm für die Naß-Korrektur-
Impulsbreite nach folgender Formel fest:
τm = (1-α) · τa/β
Diese Formel leitet sich von der Formel τe=(τa-β · τm)/α ab,
in welcher τe die tatsächlich auszugebende Einspritz-
Impulsbreite ist und wobei τa an die Stelle von τe gesetzt
wird unter der Annahme, daß den Ansaugverteiler benetzender
Kraftstoff noch nicht vorhanden ist. Anschließend wird die
Naß-Korrektur-Impulsbreite τm nach der Formel
τm = τa · (1-α) + τm(i-1) · β
bestimmmt, in der τm (i-1) der vorangehende Wert von τm ist
(Schritte S95 bis S97)
Claims (8)
1. Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine
mit einer Einspritzeinrichtung, die den Kraftstoff in
eine mit einem Brennraum verbundene Ansaugleitung
einspritzt, bei dem ein von der Einspritzeinrichtung
eingespritzter, dem Brennraum direkt zugeführter
Kraftstoffanteil und ein nachgezogener
Kraftstoffanteil, der von der Wandfläche der
Ansaugleitung festgehalten wurde und nach seiner
Verdampfung zusammen mit dem direkt zugeführten
Kraftstoffanteil in den Brennraum gelangt, geschätzt
werden und die einzuspritzende Kraftstoffmenge auf
der Grundlage der Schätzmengen so bestimmt wird, daß
deren Summe die dem Brennraum zuzuführende Soll-
Kraftstoffmenge ergibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Regelsystem einen Detektor zur Erfassung der
Verdampfungsbedingungen enthält, der zumindest eine
den Verdampfungsgrad des an der Wandfläche haftenden
Kraftstoffes bestimmende Einflußgröße ermittelt, und
daß eine Änderungseinrichtung vorgesehen ist, welche
die Schätzmenge zumindest des direkt zugeführten
Kraftstoffanteils oder des nachgezogenen
Kraftstoffanteils vergrößert, sobald die
Einflußgröße sich im Sinne einer gesteigerten
Verdampfung des an der Wandfläche haftenden
Kraftstoffes ändert.
2. Regelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einflußgröße der Einspritzzeitpunkt ist und
daß die Änderungseinrichtung die Schätzmenge des
direkt zugeführten Kraftstoffanteils erhöht, wenn der
Einspritzzeitpunkt auf später verlegt wird.
3. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einflußgröße die Kraftstofftemperatur ist
und daß die Änderungseinrichtung die Schätzmengen des
direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des
nachgezogenen Kraftstoffanteils mit zunehmender
Kraftstofftemperatur erhöht.
4. Regelsystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Änderungseinrichtung die Schätzmenge des
direkt zugeführten Kraftstoffanteils mit zunehmender
Kraftstofftempratur stärker erhöht als die
Schätzmenge des nachgezogenen Kraftstoffanteils.
5. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einflußgröße der Kraftstoffdruck ist und daß
die Änderungseinrichtung die Schätzmenge des direkt
zugeführten Kraftstoffanteils mit abnehmendem
Kraftstoffdruck erhöht.
6. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einflußgröße die Ansaugluft-Temperatur ist und
daß die Änderungseinrichtung die Schätzmengen des
direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des
nachgezogenen Kraftstoffanteils mit zunehmender
Ansaugluft-Temperatur erhöht.
7. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einflußgröße der Atmosphärendruck ist und
daß die Änderungseinrichtung die Schätzmengen des
direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des
nachgezogenen Kraftstoffanteils mit absinkendem
Atmosphärendruck erhöht.
8. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einflußgröße die Menge des den
Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes ist und daß
die Änderungseinrichtung die Schätzmengen des direkt
zugeführten Kraftstoffanteils und des nachgezogenen
Kraftstoffanteils erhöht, wenn die Menge des den
Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes zunimmt.
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