DE4100736C2 - Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine

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    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047Taking into account fuel evaporation or wall wetting

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, wie aus der US-PS 43 88 906 vorbekannt. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung.
Bei einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung wird eine zur Erzielung eines gewünschten Luftverhältnisses nötige Grundmenge an Kraftstoff in Abstimmung mit der bei jedem Zyklus eintretenden Luft-Ansaugmenge errechnet und der Kraftstoff in das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine entsprechend dieser Grundmenge bei jedem Zyklus eingespritzt. Diese Art der Kraftstoffzuführung ist jedoch insofern von Nachteil, als der Kraftstoff tatsächlich nicht vollständig zerstäubt und verdampft wird, sondern ein relativ großer Anteil des je Zyklus eingespritzten Kraftstoffes an der Wandfläche des Ansaugkanales haftet und nicht in den Brennraum des Zylinders eintritt. Nur ein Teil davon verdampft und tritt erst bei der nächsten Einspritzung in den Brennraum ein. Demzufolge weicht die Kraftstoffmenge, die dem Brennraum je Zyklus tatsächlich zugeführt wird, merklich von der erforderlichen Kraftstoffmenge ab, wodurch einerseits das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine beeinträchtigt werden kann und andererseits Probleme bezüglich der Emissionssteuerung entstehen können.
Sowohl in der JP-A (Pat) 58(1983)-8238 als auch in US 43 88 906 ist ein Verfahren zur Regelung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge beschrieben, bei dem die der Brennkraftmaschine tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge auf der Basis sowohl des direkt zugeführten Kraftstoffanteils als auch des nachgezogenen Kraftstoffanteils bestimmt wird. Der erstgenannte Anteil ist diejenige Kraftstoffmenge, die von der Einspritzeinrichtung dem Brennraum direkt zugeführt wird; der zweitgenannte Anteil ist die Kraftstoffmenge, die von der Wandfläche des Ansaugkanals festgehalten wurde, jedoch verdampft und dadurch dem Brennraum zugeführt wird. Gemäß diesem bekannten Verfahren wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge unter Berücksichtigung des direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils bestimmt, so daß die je Zyklus in den Brennraum tatsächlich eingebrachte Kraftstoffmenge der tatsächlich benötigten Menge nahekommt (diese Korrektur der einzuspritzenden Grund-Kraftstoffmenge wird im nachfolgenden als "Naß-Korrektur" bezeichnet).
Die Naß-Korrektur beruht auf einer Schätzung der jeweiligen Kraftstoffmengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils. Daraus folgt, daß aus der Naß-Korrektur ein zufriedenstellendes Ergebnis nicht erwartet werden kann, solange die Kraftstoffmengen des direkt zugeführten Anteils und des nachgezogenen Anteils nicht exakt erfaßt werden. Die Menge des nachgezogenen Kraftstoffanteils hängt weitgehend von verschiedenen Einflüssen ab, die das Ausmaß der Verdampfung steuern. Hierzu zählen die Länge der Zeit, die für die Verdampfung zur Verfügung steht, die Kraftstofftemperatur selbst, die Temperatur der Wandfläche, die an der Wand haftende Kraftstoffmenge (die nachfolgend als "den Ansaugverteiler benetzender Kraftstoff" bezeichnet wird) und dgl. Selbst wenn, beispielsweise, die den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoffmenge die gleiche ist, nimmt die Menge des nachgezogenen Kraftstoffanteils zu, wenn die Zeitdauer, während der der Kraftstoff verdampfen kann, lange ist. Denn dann verdampft auch ein größerer Anteil des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes.
Der Ansaugkanal wird im allgemeinen im Gießverfahren hergestellt und die gegossene Wandoberfläche ist in der Regel nicht völlig glatt, sondern weist Unebenheiten auf. Dementsprechend tritt ein Teil des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes in die Poren ein und wird darin festgehalten. Wenn die Menge an den Ansaugverteiler benetzendem Kraftstoff klein ist, wird auch die Kontaktfläche zwischen dem in den Poren enthaltenen Kraftstoff und der Luftströmung, die den Ansaugkanal durchsetzt, kleiner, wodurch der Verdampfungsgrad herabgesetzt wird. Dementsprechend wird auch weniger Kraftstoff direkt in den Brennraum eingeführt, weil der eingespritzte Kraftstoff wieder unmittelbar auf die unebene Wandfläche aufprallt. Als Ergebnis davon steigt die den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoffmenge wieder an und die Mengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils werden wieder geringer.
Bei dem in der obengenannten JP-A beschriebenen Verfahren wird keiner der Einflüsse berücksichtigt, die den Verdampfungsgrad bestimmen. Folglich läßt sich eine zufriedenstellende Naß-Korrektur nicht ausführen, sobald die tatsächlich herrschenden Verdampfungsverhältnisse von dem angenommenen Verdampfungszustand abweichen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem die Naß-Korrektur derart verfeinert wird, daß eine bessere Annäherung an die bei jedem Zyklus durch die Betriebsbedingungen der Brennkraft­ maschine geförderte Kraftstoff-Einspritzmenge erzielt wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Ausgestaltung gemäß dem Patentanspruch 1.
Erfindungsgemäß ist somit ein Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, in dessen Rahmen eine Einspritzeinrichtung Kraftstoff in einen Ansaugkanal einspritzt, der mit einem Brennraum in Verbindung steht. Die Menge des von der Einspritzeinrichtung eingespritzten, direkt zugeführten Kraftstoffanteils, der in den Brennraum eintritt, wird geschätzt. Ebenso wird die Menge des nachgezogenen Kraftstoffanteils geschätzt, der sich auf der Wandfläche (oder einer Wandfläche) des Ansaugkanals befunden hat, verdampft wurde und zusammen mit dem direkt zugeführten Kraftstoffanteil in den Brennraum eintritt. Die von der Einspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge wird auf der Basis der geschätzten Mengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils bestimmmt, so daß deren Summe eine in den Brennraum einzuführende Soll- Kraftstoffmenge ergibt. Das Kennzeichen besteht nun darin, daß ein Verdampfungsdetektor vorgesehen ist, der zumindest einen der das Verdampfungsausmaß des auf der Wandfläche befindlichen Kraftstoffes beherrschenden Einflüsse erfaßt, und daß eine Änderungseinrichtung vorgesehen ist, welche die geschätzte Menge von zumindest einem der beiden Kraftstoffanteile erhöht, wenn sich dieser Einfluß dahingehend verändert, daß die Kraftstoffverdampfung von dieser Wandfläche verstärkt wird.
Als Einfluß, der die Kraftstoffverdampfung von der Wandfläche bestimmt, kann die Zeitdauer, während der der Kraftstoff verdampft, die Kraftstoff-Temperatur, die Wandflächen-Temperatur, die Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes und dgl. herangezogen werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoff-Regelsystems;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches das von der Regeleinheit ausgeführte Hauptprogramm wiedergibt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches ein von der Regeleinheit für die Vor-Einspritzung in einen N- ten Zylinder ausgeführtes Unterprogramm wiedergibt;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches ein von der Regeleinheit für die Nach-Einspritzung in den N-ten Zylinder ausgeführtes Unterprogramm wiedergibt;
Fig. 5 ein Kennfeld für den Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils in der Nach- Einspritzung;
Fig. 6 ein Kennfeld für den Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils in der Nach-Einspritzung;
Fig. 7 ein Kennfeld für den Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils in der Vor- Einspritzung;
Fig. 8 ein Kennfeld für den Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils in der Vor-Einspritzung;
Fig. 9 und 10 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur des geschätzten direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von dem Einspritzzeitpunkt;
Fig. 11 und 12 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur des geschätzten direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur;
Fig. 13 und 14 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur des geschätzten direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von dem Kraftstoffdruck;
Fig. 15 und 16 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur des geschätzten direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von der Temperatur der Ansaugluft;
Fig. 17 und 18 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur des geschätzten direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von dem Atmosphärendruck;
Fig. 19 und 20 Kennlinien für Korrekturwerte zur Korrektur des geschätzten direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des geschätzten nachgezogenen Kraftstoffanteils in Abhängigkeit von der Menge an den Ansaugverteiler benetzendem Kraftstoff;
Fig. 21 eine Kennlinie für die Warmlauf-Anreicherung an Kraftstoff;
Fig. 22 eine Kennlinie, die die ineffektive Einspritzzeit in Abhängigkeit von der Batteriespannung angibt;
Fig. 23 eine Kennlinie, die das Teilungsverhältnis angibt;
Fig. 24 eine schematische Darstellung, die das Prinzip des erfindungsgemäßen Kraftstoff-Regelsystems veranschaulicht, und
Fig. 25 ein Flußdiagramm für ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Kraftstoff-Regelsystem nach der Erfindung ausgestattet und weist eine Ansaugleitung 2 sowie eine Auslaßleitung 3 auf. In der Ansaugleitung 2 sind eine Kraftstoff-Einspritzdüse 4, eine Drosselklappe 5 und ein Luftmengenmesser 6 angeordnet; in der Auslaßleitung 3 befindet sich ein Katalysator 7. Darüber hinaus ist die Brennkraftmaschine mit einem Kühlwasser-Temperaturfühler 8 und einem Kurbelwinkel-Fühler 9 versehen.
Die Ausgangssignale des Luftmengenmessers 6, des Kühlwasser-Temperaturfühlers 8 und des Kurbelwinkel-Fühlers 9 werden in eine Regeleinheit 10 eingegeben. Die Regeleinheit errechnet die Kraftstoffmenge, die durch die Einspritzdüse 4 einzuspritzen ist, auf der Basis von geschätzten Mengen des direkt zuzuführenden Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils. Letztere werden unter Berücksichtigung der Zeitdauer bestimmt, während welcher der den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoff auf der Wandfläche der Ansaugleitung 2 verdampfen kann, bevor der verdampfte Kraftstoff dem Brennraum zugeführt wird. Diese Zeitdauer ist hier derjenige Faktor, der den Verdampfungsgrad bestimmt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Zeitdauer anhand des Einspritz-Zeitpunktes ermittelt. Das bedeutet, daß bei einer Vorverlegung des Einspritz-Zeitpunkts die Zeitdauer, die für die Verdampfung des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes auf der Wandfläche der Ansaugleitung 2 zur Verfügung steht, verlängert wird und folglich der Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils an der Gesamtmenge des tatsächlich in den Brennraum eingeführten Kraftstoffes zunimmt.
In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel kommt eine sogenannte "geteilte Einspritzung" zum Einsatz, bei der Kraftstoff teilweise während des Ansaughubes und teilweise während des Leistungshubes eingespritzt wird.
Das grundsätzliche Regelkonzept der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend noch vor einer detaillierten Beschreibung der Kraftstoffregelung durch die Regeleinheit 10 anhand der Fig. 24 kurz erläutert:
Ein Teil F1 des von der Einspritzdüse 4 eingespritzten Kraftstoffes haftet an der Wandfläche der Ansaugleitung 2, während der weitere Teil F2 an Kraftstoff direkt in den Brennraum 1a eingeführt wird. Der an der Wandfläche der Ansaugleitung 2 haftende Teil F1 wird als der "haftende Teil" und der Teil F2, der direkt in den Brennraum 1a eingeführt wird, als der "direkt zugeführte Kraftstoffanteil" entsprechend der vorstehend bereits gegebenen Definition bezeichnet. Ein Teil F4 an Kraftstoff F3, der an der Wandfläche der Ansaugleitung 2 festgehalten war, wird verdampft und tritt in den Brennraum 1a zusammen mit dem direkt zugeführten Kraftstoffanteil F2 bei jeder Einspritzung ein. Der andere Teil des Kraftstoffes F3 verbleibt. Der erstgenannte Teil F4 ist der "nachgezogene Kraftstoffanteil" entsprechend der zuvor schon gegebenen Definition; der zweitgenannte Teil wird im folgenden als der "verbleibende Teil" bezeichnet. Der Kraftstoff F3, der an der Wandfläche der Ansaugleitung 2 festgehalten war, ist der "den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoff" entsprechend der zuvor schon gegebenen Definition und umfaßt den haftenden Teil F1 des bei der vorhergehenden Einspritzung eingespritzten Kraftstoffes und den verbleibenden Teil des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes bei der vorhergehenden Einspritzung. Um folglich die Naß-Korrektur unter Berücksichtigung des nachgezogenen Kraftstoffanteils durchzuführen, muß die Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes (auf deren Basis die Menge des nachgezogenen Kraftstoffanteils errechnet wird) auf der Grundlage der Menge des haftenden Teils an Brennstoff berechnet werden, der in der vorangegangenen Einspritzung eingespritzt wurde, sowie auf der Grundlage der Menge des verbleibenden Teils aus dem vorangehenden haftenden Teil. In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die Berechnungen auf der Grundlage dieses Konzepts ausgeführt.
Die Naß-Korrektur erfolgt auf der Basis der jeweiligen Proportion des direkt zugeführten Kraftstoffanteils α und des nachgezogenen Kraftstoffanteils ß, die jeweils durch Experiment bestimmt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die geschätzten Werte des nachgezogenen und des direkt zugeführten Anteils in Abhängigkeit von dem Einspritz-Zeitpunkt verändert.
Nachfolgend wird die Kraftstoffregelung, welche durch die Regeleinheit 10 ausgeführt wird, im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 erläutert:
In dem in Fig. 2 gezeigten Hauptprogramm liest die Regeleinheit 10 zunächst das Ausgangssignal Q des Luftmengenmessers 6 in dem Schritt S1 ein und anschließend die Motordrehzahl N in dem Schritt S2. In dem Schritt S3 berechnet die Regeleinheit 10 den Ladegrad CeO, wie dieser durch den Luftmengenmesser abgetastet wurde, entsprechend der Formel
CeO=Ka · Q/N
in der Ka konstant ist. In dem Schritt S4 berechnet die Regeleinheit 10 den Zylinder-Ladegrad Ce entsprechend der folgenden Formel:
Ce=Kc · Ce+(1-Kc) · CeO
in der Kc eine Konstante ist, die kleiner als 1 und nicht kleiner als 0 ist.
In dem Schritt S5 berechnet die Regeleinheit 10 die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an der Einspritzdüse 4 entsprechend der Formel
Qcyl=1/Ka · Ce · N
In dem Schritt S6 liest die Regeleinheit 10 die Kühlwasser- Temperatur Tw aus.
Daraufhin setzt die Regeleinheit 10 den Einspritzzeitpunkt fest und korrigiert den Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils sowie den Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils auf der Basis des festgesetzten Einspritzzeitpunkts (Schritte S7 bis S15).
Im einzelnen bestimmt hierzu, in dem Schritt S7, die Regeleinheit 10 den Einspritzzeitpunkt entsprechend dem gegenwärtigen Betriebszustand der Brennkraftmaschine auf der Grundlage eines (nicht gezeigten) Kennfeldes, in welchem der Einspritzzeitpunkt zu dem Ausgangssignal Q des Luftmengenmessers und zu der Motordrehzahl N in Beziehung gesetzt ist. Anschließend schätzt die Regeleinheit 10 den Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils αT für die Nach-Einspritzung oder für die während des Ansaughubes durchzuführende Einspritzung. (In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die geteilte Einspritzung angewendet). Die Abschätzung erfolgt dabei anhand des Kennfeldes gemäß Fig. 5, in welchem die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an dem Einspritzventil und die Kühlwasser-Temperatur Tw als Parameter erscheinen (Schritt S8). Anschließend ermittelt die Regeleinheit 10 einen Korrekturwert γα entsprechend dem festgelegten Einspritzzeitpunkt aus der Kennlinie gemäß Fig. 9 und korrigiert den geschätzten Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils αT mit dem Korrekturwert γα. Der korrigierte Wert wird dann als Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils αT bei der nachfolgenden Regelung (αT←αT · γα) eingesetzt (Schritt S9).
Im weiteren schätzt die Regeleinheit 10 den Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils βT für die Nach- Einspritzung oder für die während des Ansaughubes durchgeführte Einspritzung entsprechend dem Kennfeld gemäß Fig. 6, in welchem die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an dem Einspritzventil und die Kühlwassertemperatur Tw als Parameter eingesetzt sind (Schritt S10). Anschließend wird ein Korrekturwert γβ entsprechend dem festgesetzten Einspritzzeitpunkt anhand der Kennlinie gemäß Fig. 10 ermittelt und der geschätzte Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils βT mit dem Korrekturwert γβ korrigiert. Der korrigierte Wert wird dann als Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils βT in der darauffolgenden Regelung (βT← βT · γβ) verwendet (Schritt S11).
In dem Schritt S12 schätzt die Regeleinheit 10 den Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffantells αL für die Vor- Einspritzung oder für die in dem Leistungshub ausgeführte Einspritzung auf der Grundlage des Kennfeldes gemäß Fig. 7, in welchem die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an dem Einspritzventil sowie die Kühlwasser-Temperatur Tw als Parameter erscheinen. In dem Schritt S13 wird dann der geschätzte Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils αL mit dem Korrekturwert γα korrigiert und der korrigierte Wert als der Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils αL bei der nachfolgenden Regelung (αL← αL · γα) verwendet.
In dem Schritt S14 wird der Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils ßL für die Vor-Einspritzung oder für die während des Leistungshubes ausgeführte Einspritzung entsprechend dem Kennfeld gemäß Fig. 8 abgeschätzt, in welchem die Strömungsgeschwindigkeit Qcyl an dem Einspritzventil und die Kühlwasser-Temperatur Tw als Parameter aufscheinen. In dem Schritt S15 korrigiert die Regeleinheit 10 dann den geschätzten Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils βL mit dem Korrekturwert γβ und setzt den korrigierten Wert als den Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils ßL bei der nachfolgenden Regelung (βL←βL · γβ) ein.
Der Korrekturwert γα zur Korrektur der direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT und αL steigt gemäß Fig. 9 an, wenn der Einspritzzeitpunkt auf später verlegt wird, während der Korrekturwert γβ zur Korrektur der nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL gemäß Fig. 10 größer wird, wenn der Einspritzzeitpunkt vorverlegt wird. Das liegt daran, daß mit um so späterem Einspritzzeitpunkt, d. h. größerem Öffnungsgrad des Einlaßventils während der Brennstoffeinspritzung, der direkt zugeführte Kraftstoffanteil größer wird, während bei um so zeitigerem Einspritzzeitpunkt die Zeit vor der Öffnung des Einlaßventils und der Einleitung von Kraftstoff in den Brennraum länger wird. Dies ist der Zeitraum, währenddessen der den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoff verdampft und dadurch der nachgezogene Kraftstoffanteil zunimmt. Vorzugsweise werden, wie hier, der direkt zugeführte Kraftstoffanteil und der nachgezogene Kraftstoffanteil entsprechend dem Einspritzzeitpunkt korrigiert. Jedoch kann es auch genügen, nur einen davon zu korrigieren.
In dem Schritt S16 berechnet die Regeleinheit 10 den Wert Cw für die Warmlauf-Anreicherung an Kraftstoff entsprechend der Kennlinie gemäß Fig. 21 auf der Grundlage der Kühlwasser-Temperatur Tw. In dem Schritt S17 wird dann die Basis-Impulsbreite τa für den Einspritzimpuls berechnet, in dem der Wert Cw für die Warmlauf-Anreicherung, der Zylinder-Ladegrad Ce (berechnet in dem Schritt S4) und eine Einspritz-Konstante KF miteinander multipliziert werden (τa =KF · Cw · Ce).
Nach der Berechnung der Basis-Impulsbreite τa liest die Regeleinheit 10 die Batteriespannung VB in dem Schritt S18 ein und berechnet in dem Schritt S19 eine ineffektive Einspritzzeit τv1 für die nicht-geteilte Einspritzung und τv2 für die geteilte Einspritzung auf der Basis der Batteriespannung VB in Abhängigkeit von der Kennlinie gemäß Fig. 22. In dem Schritt S20 wird das Teilungsverhältnis Rinj (=die bei der Nach-Einspritzung einzuspritzende Kraftstoffmenge/die gesamte einzuspritzende Kraftstoffmenge) entsprechend der Kennlinie gemäß Fig. 23 auf der Grundlage der Motordrehzahl N errechnet.
In dem Schritt S21 wird abgefragt, ob das Teilungsverhältnis Rinj nicht kleiner als ein Minimum- Teilungsverhältnis Krmn ist. Das Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist größer als 0 und kleiner als 1. Wenn festgestellt wird, daß das Teilungsverhältnis Rinj nicht kleiner als das Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist, wird abgefragt, ob das Teilungsverhältnis gleich oder größer als 1 abzüglich dem Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist (Schritt S22). Wenn in dem Schritt S22 festgestellt wird, daß das Teilungsverhältnis Rinj gleich oder größer als 1 abzüglich dem Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist, dann setzt die Regeleinheit 10 eine die Teilung verhindernde Markierung Frinh in dem Schritt S23 auf 0. In dem anschließenden Schritt S24 setzt die Regeleinheit 10 die ineffektive Einspritzzeit τv2 für die geteilte Einspritzung auf eine ineffektive Einspritzzeit τv, die einen praktischen Wert darstellt. In dem Schritt S25 wird dann das Unterprogramm für die Vor-Einspritzung gemäß Fig. 3 und in dem Schritt S26 das Unterprogramm für die Nach-Einspritzung gemäß Fig. 4 durchlaufen.
Wird in dem Schritt S21 festgestellt, daß das Teilungsverhältnis Rinj kleiner als das Minimum- Teilungsverhältnis Krmn ist, dann setzt die Regeleinheit 10 das Teilungsverhältnis Rinj in dem Schritt S27 auf 0, d. h. sie veranlaßt das Einspritzventil 4 dazu, die einzuspritzende Gesamtmenge an Kraftstoff ausschließlich bei der Vor-Einspritzung einzuspritzen. Wird in dem Schritt S22 festgestellt, daß das Teilungsverhältnis Rinj kleiner als 1 abzüglich dem Minimum-Teilungsverhältnis Krmn ist, dann setzt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S28 das Teilungsverhältnis Rinj auf 1, d. h. sie veranlaßt, daß das Einspritzventil 4 die einzuspritzende Gesamtmenge an Kraftstoff ausschließlich in der Nach-Einspritzung zuführt. Anschließend wird die eine Teilung verhindernde Markierung Frinh in dem Schritt S29 auf 1 gesetzt und in dem Schritt S30 die ineffektive Einspritzzeit τv1 für die nicht- geteilte Einspritzung auf die ineffektive Einspritzzeit τv umgestellt, die einen praktischen Wert darstellt. Daraufhin geht die Regeleinheit 10 weiter zu den erwähnten Schritten S25 und S26.
Nachfolgend wird das Unterprogramm für die Vor-Einspritzung in einen N-ten Zylinder unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben:
In dem Schritt S31 wird festgestellt, ob ein eine Naß- Korrektur verhindernder Zähler Cwet auf 0 steht. Trifft das zu, dann berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S32 die Impulsbreite τeN des Einspritzimpulses für den N-ten Zylinder entsprechend der Formel
τeN = (τa-βL·τmN)/αL
in der τm die Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes darstellt. Andernfalls setzt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S33 τeN auf die Basis-Impulsbreite τa für den Einspritzimpuls.
In dem Schritt S34 wird abgefragt, ob die eine Teilung verhindernde Markierung Frinh 0 ist. Trifft das zu, dann berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S35 die Impulsbreite τeLN des Einspritzimpulses für die Vor- Einspritzung auf der Basis der Impulsbreite τeN des Naß- Korrektur-Einspritzimpulses und des Teilungsverhältnisses Rinj. In dem Schritt S36 wird von der Impulsbreite τeN des Naß-Korrektur-Einspritzimpulses die Impulsbreite τeLN des Einspritzimpulses für die Vor-Einspritzung abgezogen, wodurch man einen Anfangswert für die Impulsbreite τeTN für den Einspritzimpuls der Nach-Einspritzung erhält.
In dem Schritt S37 wird abgefragt, ob der Anfangswert der Impulsbreite τeTN für den Einspritzimpuls der Nach- Einspritzung größer als ein unterer Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ist. Wird das verneint, d. h. liegt die Impulsbreite τeTN unter dem Grenzwert Ktmn, dann setzt die Regeleinheit 10 als Impulsbreite τeTN für die Nach- Einspritzung auf den unteren Grenzwert Ktmn (Schritt S46). In dem anschließenden Schritt S47 zieht die Regeleinheit 10 von der Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung ab und setzt die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf den so erhaltenen Wert.
Wird in dem Schritt S37 hingegen festgestellt, daß der Anfangswert der Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung nicht kleiner als der untere Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ist, dann wird in dem Schritt S38 abgefragt, ob die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung größer als der untere Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ist. Wenn das zutrifft, dann geht die Regeleinheit 10 direkt weiter zu dem Schritt S50. Andernfalls vollzieht sie den Schritt S50 erst nach Durchlaufen der Schritte S48 und S49. In diesen Schritten werden die Impulsbreite τeLN für die Vor- Einspritzung auf den unteren Grenzwert Ktmn und die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung auf den Wert gesetzt, den man durch Subtraktion der in dem Schritt S48 eingestellten Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung von der Naßkorrektur-Impulsbreite τeN erhält. In dem Schritt S50 wird die Restzeit τrst des Einspritzventils 4 nach der folgenden Formel berechnet:
τrst = (60/N) - (τeLN+τv)
in der τv die ineffektive Einspritzzeit darstellt.
Wenn in dem Schritt S34 festgestellt wird, daß die eine Teilung verhindernde Markierung Frinh nicht 0 ist, dann fragt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S39 ab, ob das Teilungsverhältnis Rinj 0 ist, d. h. ob das Einspritzventil 4 die einzuspritzende Gesamtmenge an Kraftstoff ausschließlich in der Vor-Einspritzung zuzuführen hat. Wird dies bejaht, dann setzt die Regeleinheit 10 die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf die Naß- Korrektur-Impulsbreite τeN wie sie ist und stellt die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung auf 0 (Schritte S40 und S41). Anschließend wird in dem Schritt S44 abgefragt, ob die Impulsbreite τeLN für die Vor- Einspritzung größer als der untere Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ist. Wird dies bejaht, dann geht die Regeleinheit 10 direkt zu dem Schritt S50 weiter.
Andernfalls vollzieht sie zunächst den Schritt S45, in dem die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf den unteren Grenzwert Ktmn der Impulsbreite gesetzt wird.
Nach dem Schritt S50 fragt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S51 ab, ob die Restzeit τrst des Einspritzventils größer als ein unterer Grenzwert Ktrst für diese Restzeit ist. Ist das zu bejahen, dann setzt die Regeleinheit in dem Schritt S52 eine die Nach-Einspritzung verhindernde Markierung FtinhN auf 0. Andernfalls wird in dem Schritt S53 die Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung auf die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN gesetzt, wie sie ist. Daraufhin wird die die Nach-Einspritzung verhindernde Markierung FtinhN in dem Schritt S54 auf 1 gesetzt.
In dem Schritt S55 wird ein Zeitgeber TinjN zurückgestellt; in dem Schritt S56 setzt die Regeleinheit 10 den Endzeitpunkt für die Einspritzung oder die Impulsbreite TendN auf den Wert, der durch Addition der ineffektiven Einspritzzeit τv zu der Impulsbreite τeLN für die Vor- Einspritzung erhalten wird. Daraufhin veranlaßt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S58 das Einspritzventil 4, Brennstoff einzuspritzen, nachdem ein Einspritz-Startsignal FinjN in dem Schritt S57 auf 1 gesetzt wurde.
Wenn in dem Schritt S39 festgestellt wird, daß das Teilungsverhältnis Rinj nicht 0 ist, dann setzt die Regeleinheit 10 die die Nach-Einspritzung verhindernde Markierung FtinhN in dem Schritt S42 auf 0 und setzt in dem Schritt S43 die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung auf die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN wie sie ist.
In dem Schritt S59 berechnet die Regeleinheit 10 ein effektives Teilungsverhältnis RinjN entsprechend der Formel
1 - (τeLN/τeN)
und berechnet anschließend in dem Schritt S60 die der Vor- Einspritzung zugeordnete Impulsbreite τaLN in der Basis- Impulsbreite τa entsprechend der folgenden Formel:
τaLN = (1-RinjN) · τa
Dann berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S61 die Gesamt-Einspritzmenge τCLN, die durch die Vor-Einspritzung in den Zylinder eingebracht werden soll, nach der Formel:
τCLN = αL·τeLN + βL·τmN
Schließlich wird in dem Schritt S62 die Menge τmLN des den Ansaugverteiler nach der Vor-Einspritzung benetzenden Kraftstoffes entsprechend der Formel berechnet:
τmLN = (1-αL)τeLN + (1-RinjN] · (1-βL)τmN
Nachfolgend wird das Unterprogramm für die Nach- Einspritzung in einen N-ten Zylinder unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben:
In dem Schritt S63 fragt die Regeleinheit 10 ab, ob die der Basis-Impulsbreite τa entsprechende Kraftstoffmenge größer als die durch die Vor-Einspritzung in den Zylinder eingebrachte Kraftstoffmenge τeLN ist. Trifft das zu, dann wird in dem Schritt S64 abgefragt, ob der die Naß-Korrektur verhindernde Zähler Cwet auf 0 steht. Wird auch dies bejaht, dann wird in dem Schritt S65 abgefragt, ob die die Nach-Einspritzung verhindernde Markierung FtinhN 0 ist. Trifft das zu, dann berechnet die Regeleinheit in dem Schritt S66 die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN für den N- ten Zylinder entsprechend der folgenden Formel:
τeN = (τa-βT·τmN)/αT
In dem nächsten Schritt S67 wird bei geteilter Einspritzung die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung nach der folgenden Formel berechnet:
τeTN = (τa-τaLN-RinjN·βT·τmN)/αT
in der τaLN die der Vor-Einspritzung zugeordnete Impulsbreite und RinjN das effektive Teilungsverhältnis darstellen.
In dem Schritt S70 wird abgefragt, ob die die Teilung verhindernde Markierung Frinh 0 ist. Trifft das zu, dann wird in dem Schritt S71 weiterhin abgefragt, ob die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung gleich oder größer als ein unterer Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ist. Wird auch dies bejaht, dann berechnet die Regeleinheit 10 die Restzeit τrst für das Einspritzventil 4 nach der folgenden Formel:
τrst = (60/N) - (τeTN+τv)
in der τv die ineffektive Einspritzzeit ist.
In dem darauffolgenden Schritt S81 wird abgefragt, ob die Restzeit τrst für das Einspritzventil 4 gleich oder größer als ein unterer Grenzwert Ktrst der Restzeit ist. Ist das zu verneinen, dann berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S82 die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung entsprechend der Formel
τeTN = (60/N) - (Ktrst+τv)
und geht dann erst zu dem Schritt S83 weiter. Andernfalls wird der Schritt S83 gleich ausgeführt.
In dem Schritt S83 stellt die Regeleinheit 10 den Zeitgeber TinjN zurück; in dem Schritt S84 wird der Endzeitpunkt für die Einspritzung oder die Impulsbreite TendN auf den Wert gesetzt, der durch Addition der ineffektiven Einspritzzeit τv zu der Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung erhalten wird. Anschließend veranlaßt die Regeleinheit 10 das Einspritzventil 4 in dem Schritt S87 zur Brennstoffeinspritzung, nachdem zuvor in dem Schritt S86 das Einspritz-Startsignal FinjN auf 1 gesetzt wurde.
Schließlich berechnet die Regeleinheit 10 in dem Schritt S89 die Gesamtmenge τmN des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes nach der Formel:
τmN = (1-αT) τeTN + RinjN · (1-βT) · τmN + τmLN
Lautet die Antwort auf die Abfrage in dem Schritt S63 Nein, dann springt das Programm zu dem Schritt S89.
Lautet die Antwort auf die Abfrage in dem Schritt S64 Nein, d. h. soll die Naß-Korrektur nicht durchgeführt werden, dann setzt die Regeleinheit in dem Schritt S72 τeN auf die Basis-Impulsbreite τa für die Kraftstoffeinspritzung. In dem nachfolgenden Schritt S73 wird dann abgefragt, ob die eine Nach-Einspritzung verhindernde Markierung FtinhN 0 ist. Trifft das zu, dann subtrahiert die Regeleinheit 10 von der Basis-Impulsbreite τa für die Einspritzung die Impulsbreite τaLN für die Vor- Einspritzung und setzt in dem Schritt S74 die Differenz für die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung ein. Anschließend geht das Programm zu dem Schritt S70 weiter.
Lautet die Antwort auf die Abfrage in dem Schritt S65 Nein, d. h. soll eine Naß-Einspritzung verhindert werden, dann wird in dem Schritt S68 die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN nach der Formel berechnet:
τeN = τa-βL·τmN
In dem anschließenden Schritt S69 wird die in dem Schritt S68 erhaltene Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN als Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung eingesetzt und die Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung auf 0 gesetzt. In dem Schritt S85 wird dann der Endzeitpunkt der Einspritzung oder die Impulsbreite TendN auf den Wert gesetzt, der durch Addition der ineffektiven Einspritzzeit τv zu der Impulsbreite τeLN für die Vor-Einspritzung erhalten wird. Anschließend geht das Programm zu dem Schritt S89, nachdem in dem Schritt S88 die Zeit für die Vor-Einspritzung verlängert wurde.
Ergibt die Abfrage in dem Schritt S70, daß die eine Teilung verhindernde Markierung Frinh ungleich 0 ist, d. h. soll eine geteilte Einspritzung nicht ausgeführt werden, dann wird in dem Schritt S75 abgefragt, ob das Teilungsverhältnis Rinj 1 ist, d. h. ob eine Vor- Einspritzung oder eine Nach-Einspritzung auszuführen ist. Ist das Teilungsverhältnis Rinj gleich 1, dann wird in dem Schritt S76 abgefragt, ob die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN gleich oder größer als der untere Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ist. Trifft das zu, dann wird in dem Schritt S78 als Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung die Naß-Korrektur-Impulsbreite τeN eingesetzt und der anschließende Schritt S80 ausgeführt. Andernfalls setzt die Regeleinheit 10 in dem Schritt S77 als Impulsbreite τeTN für die Nach-Einspritzung den unteren Grenzwert Ktmn der Impulsbreite ein und geht erst dann zu dem Schritt S80 weiter.
Wird die Abfrage in dem Schritt S71 mit Nein beantwortet, dann geht die Regeleinheit 10 nach Ausführung des Schrittes S77 zu dem Schritt S80 weiter.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Schätzwerte für den nachgezogenen Kraftstoffanteil und den direkt zugeführten Kraftstoffanteil jeweils in Abhängigkeit von den Einspritzzeitpunkten, d. h. der Zeitdauer während der der Kraftstoff verdampft, verändert worden. Sie können jedoch auch in Abhängigkeit von anderen Einflüssen verändert werden. So zeigt die Fig. 11 ein Beispiel für den Korrekturwert γα für den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT und αL in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur korrigiert werden. Die Fig. 12 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γβ für den Fall, daß die nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL ebenfalls in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur korrigiert werden. Hierbei steigt der Korrekturwert γα für den direkt zugeführten Kraftstoffanteil mit einer Zunahme der Kraftstofftemperatur stärker an als der Korrekturwert γβ für den nachgezogenen Kraftstoffanteil. Das liegt daran, daß der Kraftstoff bei erhöhter Kraftstofftemperatur stärker verdampft und der Anteil an den Ansaugverteiler benetzendem Kraftstoff reduziert wird.
Fig. 13 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γα für den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT und αL in Abhängigkeit von dem Kraftstoffdruck korrigiert werden. Die Fig. 14 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γβ für den Fall, daß dies auch für die nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL gilt. Hierbei wird mit zunehmendem Kraftstoffdruck der Korrekturwert γα für den direkt zugeführten Kraftstoffanteil reduziert, während der Korrekturwert γβ für den nachgezogenen Kraftstoffanteil unabhängig vom Kraftstoffdruck konstant bleibt, wie die Fig. 13 und 14 erkennen lassen. Das liegt daran, daß mit zunehmendem Kraftstoffdruck der aus der Einspritzdüse 4 austretende Kraftstoff eine stärkere Neigung zeigt, an der Wandfläche der Ansaugleituung 2 zu haften und dadurch der Anteil des direkt zugeführten Kraftstoffanteils reduziert wird. Dagegen wird der Anteil des nachgezogenen Kraftstoffanteils durch den Kraftstoffdruck an sich kaum beeinflußt.
Fig. 15 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γα für den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT und αL in Abhängigkeit von der Ansaugluft-Temperatur korrigiert werden. Fig. 16 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γβ, wobei die nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL in Abhängigkeit von der Ansaugluft-Temperatur korrigiert werden. Hierbei steigen die Korrekturwerte γα und γβ beide mit einer Zunahme der Ansaugluft-Temperatur allmählich an, was dadurch begründet ist, daß mit zunehmender Temperatur der Ansaugluft die Verdampfung des Kraftstoffes begünstigt wird.
Fig. 17 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert βα für den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT und αL in Abhängigkeit von dem Atmosphärendruck korrigiert werden. Fig. 18 zeigt das entsprechende Beispiel für den Korrekturwert γβ, der die nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL betrifft. Hierbei sinken beide Korrekturwerte γα und γβ allmählich mit einer Zunahme des Atmosphärendruckes ab, was daran liegt, daß mit der Zunahme des Atmosphärendruckes die Verdampfung des Kraftstoffes herabgesetzt wird.
Fig. 19 zeigt ein Beispiel für den Korrekturwert γα für den Fall, daß die direkt zugeführten Kraftstoffanteile αT und αL in Abhängigkeit sowohl von der Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes als auch der Ansaugluft-Temperatur korrigiert werden. Fig. 20 zeigt das entsprechende Beispiel für den Korrekturwert γβ, der sich auf die nachgezogenen Kraftstoffanteile βT und βL bezieht. In diesem Fall wird der Korrekturwert γα niemals kleiner als 1,0 und steigt mit einer Zunahme der Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes sowie mit einer Zunahme der Ansaugluft-Temperatur. Grund dafür ist, daß mit einer Zunahme der den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffmenge die Wandfläche der Ansaugleitung 2 glatter wird und daher ein größerer Teil des eingespritzten Kraftstoffes direkt in den Brennraum eingeführt wird. Außerdem erfolgt eine stärkere Verdampfung des Kraftstoffes mit einer Zunahme der Ansaugluft-Temperatur. Auch der Korrekturwert γβ nimmt mit einer Zunahme der den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffmenge und der Ansaugluft-Temperatur aus weitgehend dem gleichen Grund zu. Er ist jedoch in dem Bereich, in welchem die den Ansaugverteiler benetzende Kraftstoffmenge gering ist, kleiner als 1,0. Das rührt daher, daß bei geringer Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes ein Teil davon in die Poren und Ausnehmungen der Wandfläche eindringt, so daß der Kontakt zwischen dem in den Poren und Ausnehmungen befindlichen Kraftstoff und dem die Ansaugleitung durchsetzenden Luftstrom reduziert wird und dadurch der Verdampfungsgrad absinkt.
Beim Starten des Motors findet im allgemeinen eine Kraftstoffanreicherung statt, um das Starten zu erleichtern. Gleichzeitig ist hierbei aber die Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes sehr klein. Demzufolge ist eine Schätzung des direkt zugeführten Kraftstoffanteils und des nachgezogenen Kraftstoffanteils sehr schwierig, weshalb vorzugsweise die Naß-Korrektur während einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Start nicht ausgeführt wird. Fig. 25 zeigt ein Unterprogramm zur Verhinderung der Naß-Korrektur solange, bis die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert erreicht.
In diesem Unterprogramm wird zunächst abgefragt, ob der Betriebszustand des Motors der Startzone entspricht, in der beispielsweise die Motordrehzahl N unter 500 U/min beträgt (Schritt S91). Entspricht der Betriebszustand des Motors der Startzone, dann setzt die Regeleinheit 10 eine Naß- Korrektur-Markierung Xwet auf 0, um dadurch die Naß- Korrektur zu verhindern, und hält diese Markierung auf dem Wert 0 solange, bis die Motordrehzahl N einen vorbestimmten Wert Np von beispielsweise 1200 U/min erreicht (Schritte S92 und S93). Wird dieser Drehzahlwert von der Motordrehzahl N zum ersten Mal erreicht, dann setzt die Regeleinheit 10 einen Anfangswert τm für die Naß-Korrektur- Impulsbreite nach folgender Formel fest:
τm = (1-α) · τa/β
Diese Formel leitet sich von der Formel τe=(τa-β · τm)/α ab, in welcher τe die tatsächlich auszugebende Einspritz- Impulsbreite ist und wobei τa an die Stelle von τe gesetzt wird unter der Annahme, daß den Ansaugverteiler benetzender Kraftstoff noch nicht vorhanden ist. Anschließend wird die Naß-Korrektur-Impulsbreite τm nach der Formel
τm = τa · (1-α) + τm(i-1) · β
bestimmmt, in der τm (i-1) der vorangehende Wert von τm ist (Schritte S95 bis S97).

Claims (8)

1. Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Einspritzeinrichtung, die den Kraftstoff in eine mit einem Brennraum verbundene Ansaugleitung einspritzt, bei dem ein dem Brennraum direkt zugeführter Kraftstoffanteil (F2) der von der Einspritzeinrichtung eingespritzten Kraftstoffmenge, welcher der eingespritzten Kraftstoffmenge reduziert um einen von der Wandfläche der Ansaugleitung festgehaltenenen Kraftstoffanteil (F1) entspricht, und ein nachgezogener Kraftstoffanteil (F4), der von der Wandfläche der Ansaugleitung verdampft ist und zusammen mit dem direkt zugeführten Kraftstoffanteil (F2) in den Brennraum gelangt, geschätzt werden und die einzuspritzende Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Schätzmengen so bestimmt wird, daß deren Summe die dem Brennraum zuzuführende Soll-Kraftstoffmenge ergibt, dadurch gekennzeichnet, daß die einzuspritzende Kraftstoffmenge auf den Ansaughub und den Leistungshub desselben Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine verteilt eingespritzt wird und daß für jeden der auf den Ansaughub und den Leistungshub entfallenden Teile der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (F2) und der nachgezogene Kraftstoffanteil (F4) gesondert bestimmt werden.
2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzmenge des direkt zugeführten Kraftstoffanteils (F2) erhöht wird, wenn der Einspritzzeitpunkt auf später verlegt wird.
3. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzmengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils (F2) und des nachgezogenen Kraftstoffanteils (F4) mit zunehmender Kraftstofftemperatur erhöht werden.
4. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzmenge des direkt zugeführten Kraftstoffanteils (F2) mit zunehmender Kraftstofftemperatur stärker erhöht wird als die Schätzmenge des nachgezogenen Kraftstoffanteils (F4).
5. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzmenge des direkt zugeführten Kraftstoffanteils (F2) mit abnehmendem Kraftstoffdruck erhöht wird.
6. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzmengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils (F2) und des nachgezogenen Kraftstoffanteils (F4) mit zunehmender Ansaugluft-Temperatur erhöht werden.
7. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzmengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils (F2) und des nachgezogenen Kraftstoffanteils (F4) mit absinkendem Atmosphärendruck erhöht werden.
8. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzmengen des direkt zugeführten Kraftstoffanteils (F2) und des nachgezogenen Kraftstoffanteils (F4) erhöht werden, wenn die Menge des den Ansaugverteiler benetzenden Kraftstoffes zunimmt.
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