DE4226230C2 - Vorrichtung zur Navigation von Motorfahrzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung zur Navigation eines Automobils oder eines Motorfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs (DE-Z "ELO" 7/1994, S. 22-25).

Insbesondere bezieht sich vorliegende Erfindung auf eine Navigationsvorrichtung, die in einem Motorfahr­ zeug installiert ist und die dessen aktuelle Position erfaßt, um sie auf einer Straßenkarte, die auf einem Anzeigeschirm erzeugt wird, zusammen mit einem Zielort des Motorfahrzeugs sowie den Leitwegen, die zu diesem Zielort führen, anzuzeigen.

Im allgemeinen werden Vorrichtungen für die Naviga­ tion von Motorfahrzeugen vorgesehen, um die aktuelle Position des Motorfahrzeugs oder des Autos auf einer Straßenführungskarte anzuzeigen, die auf einer Anzei­ geeinheit erzeugt wird, um den Fahrer bei der Führung seines Fahrzeugs in unbekannten Bezirken und/oder zur Nachtzeit zu unterstützen.

Ein typisches Beispiel für eine Vorrichtung für die Navigation von Motorfahrzeugen nach dem Stand der Technik ist in der japanischen Offenlegungsschrift H1-119898 (JP-A-H1-119898) offenbart. Diese bekannte Navigationsvorrichtung ist im Blockschaltbild nach Fig. 9 dargestellt. Diese Navigationsvorrichtung um­ faßt eine Information/Befehlseingabeeinheit 1 (im folgenden als Stelleinheit bezeichnet) zum Eingeben von Informationen hinsichtlich eines Bereichs, in dem das mit der Navigationsvorrichtung ausgerüstete Mo­ torfahrzeug fahren wird, sowie anderen Informationen und Befehle. Der Ausgang der Stelleinheit 1 ist mit einer Begrenzungseinheit 2 für den Suchbereich ver­ bunden, die zur arithmetischen Bestimmung einer li­ nearen Entfernung zwischen der aktuellen Stelle oder Position des Motorfahrzeuges und des eingegebenen Zieles dient, um dabei den Bereich zu begrenzen, in dem von dem Motorfahrzeug zu folgende Leitwege ge­ sucht werden sollen. Ein Kartenspeicher 3 zum Spei­ chern von Informationen hinsichtlich eines Straßen­ netzwerkes und Straßensegmenten, die das Straßennetz­ werk bilden, ist zusammen mit einem Zeitspeicher 4 vorgesehen, der Informationen hinsichtlich der Zeiten speichert, die zum Führen des Motorfahrzeuges längs der in dem Kartenspeicher 3 gespeicherten Straßenseg­ mente notwendig sind, wobei die notwendigen Zeiten nach Monaten, Wochentage und Zeitzonen klassifiziert sind. Mit den Ausgängen des Kartenspeichers 3 und des Zeitspeichers 4 ist eine Leitwegsucheinheit 5 verbun­ den, die zum Herausfinden aller möglichen Kombinatio­ nen der Straßensegmente (im folgenden als Leitweg­ sätze bezeichnet) dient, die für das Motorfahrzeug ausgewählt werden können, damit es das Ziel von der aktuellen Position auf der Grundlage-der in dem Kar­ tenspeicher 3 gespeicherten Straßennetzwerkinforma­ tionen und der für das Führen des Motorfahrzeugs längs der ausgewählten Leitwege auf der Grundlage der in dem Zeitspeicher 4 gespeicherten Zeitinformatio­ nen, erreichen kann. Die Ausgangsinformationen von der Leitwegsucheinheit 5 wird einer Leitwegabrufein­ heit 6 zugeführt, die selektiv den Leitwegsatz her­ ausfindet, der die kürzeste Zeit für das Motorfahr­ zeug verlangt, um das Ziel auf der Grundlage der beim Fahren des Motorfahrzeuges längs der durch die Leit­ wegsucheinheit 5 gesuchten Leitwegsätze benötigten Zeiten zu erreichen. Der so herausgefundene Straßen­ satz wird im folgenden als der zeitlich kürzeste Leitweg bezeichnet. Weiterhin ist eine Erfassungsein­ heit 7 für die aktuelle Fahrzeugposition vorgesehen, die arithmetisch die Azimuthrichtung und die vom Mo­ torfahrzeug abgedeckte Entfernung bestimmt, um da­ durch die aktuelle Position des Motorfahrzeugs zu schätzen.

Mit den Ausgängen der Leitwegabrufeinheit 6 und der Erfassungseinheit für die aktuelle Fahrzeugposition ist ein Hervorhebungssignalgenerator 8 zum Erzeugen eines Hervorhebungssignals für eine Anzeige des zeit­ lich kürzesten Leitweges, der von der Leitwegab­ rufeinheit 6 herausgefunden wurde, und der aktuellen Fahrzeugposition auf der Straßennetzwerkkarte mit der Hervorhebung. Das Ausgangssignal des Hervorhebungs­ signalgenerators 8 wird einer Leiteinheit 9 zum Lei­ ten des Motorfahrzeuges mit Hilfe des Hervorhebungs­ signals von dem Hervorhebungssignalgenerator 8 zuge­ führt. Die aktuell zum Fahren des Motorfahrzeuges längs der herausgefundenen Straßensegmente benötigen Zeiten werden in dem Zeitspeicher 4 durch die Leiteinheit 9 gespeichert. Schließlich bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine Anzeigeeinheit, der das zuvor­ erwähnte Hervorhebungssignal zum Anzeigen des zur Zeit kürzesten Leitwegs zusammen mit der aktuellen Fahrzeugposition unter Hervorhebung zugeführt wird.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 10 wird im folgenden die Operation zur Erzeugung des zur Zeit kürzesten Leitweges und die Operation der Fahr­ zeugführung der bekannten Navigationsvorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau beschrieben.

Bei Schritt S1 wird von der Suchbereichsbegrenzungs­ einheit 2 entschieden, ob anfangs Eingabeinformatio­ nen, wie das Ziel über die Stelleinheit 1 geladen wurden oder nicht. Wenn die Anfangsinformation gela­ den ist (d. h. wenn die Antwort von Schritt S1 "JA" ist) geht die Verarbeitung zu S2, bei dem die Leitwegsucheinheit 5 die Straßensegmentinformationen aus dem Kartenspeicher 3 aus liest und dann aus dem Zeitspeicher 4 die Daten der für die ausgelesenen Straßensegmente benötigten Zeiten bei Schritt S3 her­ aussucht, wodurch die Leitwegsätze gefunden werden, die das Motorfahrzeug zu dem Zielort führen, indem bei Schritt S4 die Straßensegmente kombiniert werden. Danach bestimmt bei Schritt S5 die Leitwegabrufein­ heit 6 arithmetisch die zum Fahren des Motorfahrzeu­ ges längs der einzelnen Straßensegmente benötigten Zeiten nacheinander für jeden der gefundenen Leitweg­ sätze. Darauf hin wird bei Schritt S6 der zur Zeit kürzeste Leitweg (d. h. der Leitweg, durch den das Motorfahrzeug den Zielort in der kürzesten Zeit er­ reicht) ausgewählt. Die so bestimmte zur Zeit kürze­ ste Route wird in dem Zeitspeicher 4 bei Schritt S7 einerseits gespeichert und andererseits bei Schritt S8 auf der Anzeigeeinheit 10 angezeigt. Bei Schritt S9 wird bestimmt, ob das Motorfahrzeug das Ziel er­ reicht hat oder nicht. Falls nicht (d. h. wenn die Antwort des Entscheidungsschrittes S9 negativ oder "NEIN" ist), wird die Verarbeitung des Schrittes S9 wiederholt, während ansonsten die Verarbeitung zu Schritt S10 fortschreitet, in dem die aktuell zum Fahren des Motorfahrzeuges längs der individuellen Straßensegmente gebrauchten Zeiten in dem Zeitspei­ cher 4 gespeichert werden. Schließlich wird bei Schritt S1 die zur Zeit kürzeste Leitweginformation, die in dem Speicher 4 gespeichert ist, gelöscht, worauf zu Schritt S1 zurückgekehrt wird.

Wenn keine Anfangsinformationen eingegebenen sind (d. h., die Antwort bei Schritt S1 ist "NEIN"), geht die Verarbeitung zu Schritt S512, bei dem das Straßen­ netzwerk für die geplante Fahrt oder für den Bereich, in dem das Motorfahrzeug aktuell läuft, auf der An­ zeigeeinheit 10 angezeigt wird. Bei Schritt S13 wer­ den die aktuellen zum Fahren des Motorfahrzeuges längs der individuellen Straßensegmente benötigten Zeiten in dem Zeitspeicher 4 gespeichert, worauf der Schritt S1 folgt.

Aus der obigen Beschreibung ist zu verstehen, daß bei der bekannten Navigationsvorrichtung der Fahrer zu­ erst das Ziel über die Stelleinheit 1 bestimmt. Dar­ aufhin begrenzt die Begrenzungseinheit 2 für den Suchbereich den Leitwegsuchbereich oder schränkt ihn ein auf der Grundlage einer geraden Linie, die die aktuelle Position des Fahrzeugs und den Zielort ver­ bindet. Daraufhin sucht die Leitwegsucheinheit 5 alle möglichen Leitwege, die zu dem Zielort in dem be­ grenzten Bereich führen, auf der Grundlage der in dem Kartenspeicher 3 gespeicherten Straßennetzwerkinfor­ mationen, während die Leitwegabrufeinheit 6 für alle auf der Grundlage der in dem Zeitspeicher 4 gespei­ cherten Zeitinformationen herausgefundenen Leitwege die für das Erreichen des Zieles notwendigen Zeiten berechnet, um die benötigten Zeiten für alle gefun­ denen Leitwege miteinander zu vergleichen und dabei den zeitlich kürzesten Leitweg auszuwählen, worauf die Hervorhebungssignalerzeugungseinheit 8 ein Her­ vorhebungssignal zum Anzeigen des zeitlich kürzesten Leitweges sowie der aktuellen Fahrzeugposition er­ zeugt. Die Leiteinheit 9 antwortet auf ein Leitstart­ signal, um auf der Anzeigeeinheit 10 den zeitlich kürzesten Leitweg zusammen mit der aktuellen Fahr­ zeugposition des Motorfahrzeuges unter Hervorhebung anzuzeigen. Auf diese Weise wird dem Fahrer eine sichtbare Information vorgegeben, die ihm hilft, das Motorfahrzeug längs der zeitlich kürzesten Route zu fahren.

Diese in einem Motorfahrzeug installierte Naviga­ tionsvorrichtung nach dem Stand der Technik leidet unter den im folgenden beschriebenen Nachteilen. Zu­ erst tauchen bei der bekannten Navigationsvorrichtung häufig solche Situationen auf, bei denen eine von dem Fahrer gewünschte Umgehung oder Nebenstrecke nicht als Teil des zeitlich kürzesten Leitweges- ausgewählt wird. Ein Straßensegment mit hohen Verkehrsstockungen oder einer großen Häufigkeit der Verstopfung kann möglicherweise ausgewählt werden. Beispielsweise ist die Häufigkeit von Verkehrsstauungen definiert als die Anzahl der Staus pro Tag. Wenn weiterhin die ak­ tuelle Position des Motorfahrzeuges von dem Leitweg abweicht, sind aufwendige Operationen notwendig, um erneut den Leitweg zu bestimmen. Darüber hinaus stellt ein in der Vergangenheit bestimmter Leitwert nicht mehr den zeitlich kürzesten Leitweg dar, wenn eine vorbestimmte Zeit während des Parkens auf dem Weg des Fahrens des Motorfahrzeuges- längs des Leitwe­ ges abgelaufen ist. Auch kann eine arithmetische Be­ stimmung des zeitlich kürzesten Leitwegs nicht vor dem Start durchgeführt werden, selbst wenn die Start­ zeit vorher festgesetzt wird, wodurch der Start des Motorfahrzeuges entsprechend verzögert werden muß, bis die arithmetische Operation, die abhängig von der Betätigung eines Streckenführungsstartschlüssels durchgeführt wird, beendet wird. Wenn darüber hinaus eine Mehrzahl von Nebenzielpunkten (d. h. Stellen, die das Motorfahrzeug anfahren soll) auf dem Weg zu dem endgültigen Ziel vorhanden ist, dann muß die Folge der Nebenziele durch den Fahrer selbst bestimmt wer­ den, da die Navigationsvorrichtung nur ein Ziel zu einem Zeitpunkt festsetzen kann.

Aus der deutschen Veröffentlichung ELO 7/1984, Seiten 20 bis 25 ist ein Autonavigationssystem bekannt, das eine Eingabeeinrichtung für das gewünschte Ziel, eine Speichereinrichtung zum Speichern von Straßenkarten, ein Ortungssystem für die aktuelle Position des Fahr­ zeugs sowie ein Routensuchsystem aufweist, das den kürzesten Weg zwischen Anfangsposition und Ziel be­ stimmt.

Unter Berücksichtigung des oben beschriebenen Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Er­ findung, eine Vorrichtung zur Navigation eines Motor­ fahrzeuges vorzusehen, mit der der Fahrer sein Fahr­ zeug längs einer von ihm gewünschten optimalen Strecke unter Berücksichtigung von Staus oder dergl. führen kann. Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs ge­ löst.

Entsprechend der erfindungsgemäßen Vorrichtung für die Navigation eines Motorfahrzeuges ist es möglich, das Fahrzeug längs eines optimalen Leitweges zu füh­ ren, der so viel, wie von dem Fahrer gewünschte mög­ liche Nebenstrecken, unter Umgehung der entsprechen­ den verstopften Straßen umfaßt. Dabei wird der opti­ male Leitweg abhängig von der Zeit, d. h. vom zeitlich kürzesten Weg oder abhängig von der Länge, d. h. vom streckenmäßig kürzesten Weg, gewählt.

Durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnah­ men sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesse­ rungen möglich. Durch Vorsehen einer Empfangseinrich­ tung zum Empfangen von Verkehrsinformationen und ei­ ner Speichereinrichtung, die die Häufigkeit der Staus erfaßt, kann das Motorfahrzeug längs eines optimalen Leitweges geführt werden, bei dem die Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen und häufigen Verkehrsstaus ausgeschlossen sind.

Weiterhin ist es mit der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung für die Navigation eines Motorfahrzeuges, wenn die aktuelle Position des Motorfahrzeuges von dem optimalen Leitweg abweicht, möglich, den Fahrer auf diese Tatsache hinzuweisen und das Fahrzeug längs eines erneut auf der Grundlage der aktuellen Fahr­ zeugposition bestimmten optimalen Leitweges zu füh­ ren. Außerdem kann der optimale Leitweg für die Füh­ rung des Motorfahrzeuges bei einem erneuten Starten nach Parken für eine längere Zeit auf dem Wege zum Ziel erneut bestimmt werden.

Es ist weiterhin möglich, das Motorfahrzeug längs eines optimalen Leitweges unmittelbar nach dem Star­ ten des Fahrzeuges zu führen, in dem vorher die Startzeit eingegeben wurde. Weiterhin ist es möglich, einen optimalen Leitweg zum Führen des Motorfahrzeu­ ges zu erzeugen, der von dem Fahrer gewünschte anzu­ steuernde Nebenziele umfaßt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung dargestellt und werden in der folgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des allgemeinen Aufbaus der Vorrichtung für die Navigation eines Mo­ torfahrzeuges nach der Erfindung,

Fig. 2A ein Blockschaltbild, das schematisch den Aufbau eines in der Vorrichtung nach Fig. 1 enthaltenen Systemkontrollers zeigt,

Fig. 2B ein Blockschaltbild, das schematisch den Aufbau eines in der Vorrichtung nach Fig. 1 enthaltenen Leitwegkontrollers zeigt,

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme für die Erläuterung der Operationen des Systemkontrollers nach Fig. 2A,

Fig. 5 und 6 Flußdiagramme für die Erläuterung der Operationen der in der Vorrichtung nach Fig. 1 enthaltenen Leitwegsucheinrichtung, Leit­ wegabrufeinheit und Leitwegkontroller,

Fig. 7A und 7B Darstellungen zur Erläuterung einer durch die Navigationsvorrichtung nach Fig. 1 durchgeführten Operationen, wenn das Motor­ fahrzeug von dem vorher festgesetzten Leit­ weg abweicht,

Fig. 8 ein Darstellung zur Erläuterung der wie ein optimaler Leitweg durch die Navigationsvor­ richtung nach Fig. 1 herausgefunden wird,

Fig. 9 ein Blockschaltbild eines Aufbaus einer Na­ vigationsvorrichtung nach dem Stand der Technik und

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Opera­ tion der Navigationsvorrichtung nach Fig. 9.

In Fig. 1 ist ein Blockschaltbild dargestellt, das allgemein den Aufbau der Vorrichtung für die Naviga­ tionen von Motorfahrzeugen nach der Erfindung zeigt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 1A eine Stellein­ heit für die Eingabe von Informationen hinsichtlich eines Zieles, von Umfahrungen oder Nebenstrecken, die von den Fahrer gewünscht sind, einer Startzeit oder einer Mehrzahl von Nebenzielen (d. h. Stellen, die das Motorfahrzeug anzusteuern hat) auf dem Wege zu dem Ziel. Die Stelleinheit 1A ist mit einem Systemkon­ troller 11 verbunden, der zum Aufzeichnen oder Spei­ chern des Zieles und der Nebenziele als Koordinaten auf einer Straßenkarte und der die Operationen der gesamten Vorrichtung auf der Grundlage von verschie­ denen durch die Stelleinheit 1A eingegebenen Daten steuert. Ein Leitstrahlempfänger 12 ist vorgesehen, der ein die Ortsinformationen angebendes Leitstrahl­ signal empfängt, das für die Bestimmung der Positio­ nen des Fahrzeuges ebenso für die Verkehrsinformatio­ nen hinsichtlich der Verkehrssituation auf den Stra­ ßen verwendet wird. Der Ausgang des Leitstrahlempfän­ gers 12 ist mit einem Datenkontroller 13 verbunden, der die Ausgangsdaten des Leitstrahlempfängers 12 in Daten für die Verkehrsinformation und Daten für die Fahrzeugpositionsbestimmung einteilt, die dann dem Systemkontroller 11 zugeführt werden.

Mit dem Systemkontroller 11 ebenfalls verbunden ist ein Kartenspeicher 3A zum Speichern von Informationen oder Daten des Straßennetzes und der in dem Straßen­ netz enthaltenen Straßensegmente ebenso wie von In­ formationen hinsichtlich der für das Fahren des Mo­ torfahrzeuges längs der Straßensegmente benötigten Zeiten in Abhängigkeit von den Wochentagen und den Zeitzonen (die Informationen und Daten, die in dem Kartenspeicher 3A gespeichert sind, werden im folgen­ den als Kartendaten bezeichnet) benötigt werden. Eine Leitwegsucheinheit 5A ist zwischen dem Kartenspeicher 3A und dem Systemkontroller 11 geschaltet, die sich von der aktuellen Position des Fahrzeuges zu dem Ziel (oder von einem gegebenen Platz zu einem anderen ge­ gebenen Platz) erstreckende Leitwegsätze aus den in dem Kartenspeicher 3A gespeicherten Kartendaten auf der Grundlage der von der Stelleinheit 1A in dem Sy­ stemkontroller 11 geladenen Daten sucht. Weiterhin ist eine RAM(Random Access Memory)Einheit 14 vorgese­ hen, die ein RAM 15 zum Speichern von Informationen hinsichtlich der über die Stelleinheit 1A bestimmten Nebenstrecken und ein RAM 16 zum Speichern von Infor­ mationen hinsichtlich des Verkehrsaufkommens bzw. der Verkehrsstaus, die von dem Leitstrahlempfänger 12 über den Datenkontroller 13 in den Systemkontroller 11 eingegeben werden, umfaßt. Die RAM-Einheit 14 ist mit einer Leitwegabrufeinheit 6A verbunden, die gleichfalls mit der Leitwegsucheinheit 5A verbunden ist und die aus der RAM-Einheit 14 die Informationen hinsichtlich der von-dem Fahrer bezeichneten Neben­ strecken ebenso wie die Informationen hinsichtlich des Verkehrsaufkommens auf der Grundlage der von der Leitwegsucheinheit 5A für eine Mehrzahl von Leitweg­ sätzen ausliest, die dem Fahrzeug ermöglichen, das Ziel von der aktuellen Fahrzeugposition zu erreichen. Von der Leitwegabrufeinheit 6A wird ein optimaler Leitwegsatz ausgewählt, der das Motorfahrzeug unter optimalen Bedingungen zu dem Zielort führt.

Die Navigationsvorrichtung nach dem vorliegenden Aus­ führungsbeispiel der Erfindung ist mit einer Mehrzahl von Sensoren versehen, wie einem GPS(Global Positio­ ning System)Sensor (eine Art von Radioempfänger) 19 zum Erfassen der aktuellen Position des Motorfahrzeu­ ges, einen Azimuthsensor 20 zum Erfassen der Azimuth­ richtung des Motorfahrzeuges, einen Entfernungssensor 21 zum Erfassen der durch das Motorfahrzeug zurückge­ legten Entfernung und andere Sensoren (nicht darge­ stellt). Die Ausgangsdaten des GPS-Sensors 19, des Azimuthsensors 20 und des Entfernungssensors 21 wer­ den einer Positionserfassungseinheit 7A zugeführt, die arithmetisch die aktuelle Position des Motorfahr­ zeuges auf der Grundlage der von den oben erwähnten Sensoren gelieferten Daten bestimmt. Die Ausgangsda­ ten der Positionerfassungseinheit 7A werden an einen Leitwegkontroller 17 geliefert, der gleichfalls mit dem Ausgang der Leitwegabrufeinheit 6A verbunden ist und arithmetisch die Entfernung von einem bestimmten Punkt (d. h. einem gewünschten oder nächsten Punkt) des optimalen Leitwegs zu der aktuellen Position auf der Grundlage der von der Positionserfassungseinheit 7A und der Leitwegabrufeinheit 6A aus gegebenen Daten bestimmt. Schließlich bezeichnet das Bezugszeichen 18 einen Anzeigesignalgenerator, der mit dem Systemkon­ troller 11 verbunden ist und charakteristische Signale für die aktuelle Position des Motorfahrzeu­ ges, des Ziels und des sich von der aktuellen Posi­ tion zu dem Ziel auf der Straßenkarte erstreckenden optimalen Leitwegs auf der Grundlage der Ausgangsda­ ten von dem Systemkontroller 11 erzeugt, wobei die erwähnten Signale auf eine Anzeigeeinheit 10 ange­ zeigt werden, die in der bekannten Weise, wie im Zu­ sammenhang mit Fig. 9 beschrieben, ausgebildet sein kann.

Fig. 2A ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau des Systemkontrollers 11 in weiteren Details zeigt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine Zeiteinheit, z. B. eine Uhr, deren Zeitdaten einer Zeitablaufein­ heit 112 zugeführt wird. Wenn eine Systemspannungs­ versorgung (d. h. die Spannungsversorgung der Naviga­ tionsvorrichtung) eingeschaltet wird, liest die Zeit­ ablaufeinheit 112 die Zeitdaten aus der Uhr 111 ab, um den Zeitpunkt, bei dem die Spannungsversorgung des Systems eingeschaltet wurde, und den Zeitpunkt, bei dem der optimale Leitweg abgerufen wurde, wenn er er­ zeugt wurde, zu vergleichen. Der Systemkontroller 11 umfaßt weiterhin einen Spannungsversorgungskontroller 113 zum Verbinden der Spannungsversorgungsleitung des Systems bzw. der Vorrichtung mit einer Batteriespan­ nungsquelle +B einer mit dem Fahrzeug mitgeführten Batterie, indem ein Spannungsschalter eingeschaltet wird, selbst wenn ein Starterschalter für eine ACC- Spannungsversorgung im ausgeschalteten Zustand ist, eine Befehlseinheit 114 für die Bestimmung des opti­ malen Leitweges, die an die Leitwegsucheinheit 5A (Fig. 1) einen Befehl für den Beginn der arithmeti­ schen Bestimmung eines anderen optimalen Leitweges zusammen mit Parametern dafür sendet, wenn der durch die Zeitablaufeinheit 112 durchgeführte Vergleich zeigt, daß eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, und eine Kartendatenverarbeitungseinheit 115 zum Verar­ beiten der aus den Kartenspeicher 3A (Fig. 1) erhält­ lichen Kartendaten.

Fig. 2B ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau des Leitwegführungskontrollers 17 zeigt. Wie aus dieser Figur zu erkennen ist, umfaßt der Leitwegführungskon­ troller 17 eine Leitwegüberwachungseinheit 171 zur arithmetischen Bestimmung einer Entfernungsabweichung zwischen der aktuellen Position des Motorfahrzeuges und des optimalen Leitweges auf der Grundlage der Ausgangssignale von der Leitwegabrufeinheit 6A (Fig. 1) und der Positionserfassungseinheit 7A (Fig. 1), wobei sie an den Systemkontroller 11 (Fig. 1) das Er­ gebnis der arithmetischen Operation liefert, die an­ gibt, ob die Entfernungsabweichung einen vorbestimm­ ten Wert überschreitet oder nicht, und eine Entschei­ dungseinheit 172 für die Beendigung der arithmeti­ schen Operation, die an den Systemkontroller 11 die Nachricht gibt, daß die arithmetische Bestimmung des optimalen Leitweges beendet wurde.

Im folgenden wird die Betriebsweise des Systemkon­ trollers 11 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme nach den Fig. 3 und 4 erläutert.

Wenn die ACC-Spannungsversorgung des Motorfahrzeuges eingeschaltet wird, wird der Systemspannungsschalter durch den Systemspannungsversorgungskontroller 113 eingeschaltet, wodurch die Spannungsversorgung des Systems bzw. der Vorrichtung mit der Spannungsquelle B verbunden wird und der Betrieb der Navigationsvor­ richtung gestartet wird. Beim Start des Betriebes wird durch den Systemkontroller 11 bei Schritt T1 entschieden, ob die Navigationsvorrichtung in dem Leitwegführungsmodus vor dem Abschalten der ACC-Span­ nungsversorgung gewesen ist oder nicht. Im Falle, daß die Vorrichtung in dem Leitwegführungsmodus war (d. h. wenn die Antwort bei Schritt T1 zustimmend "JA" ist), schreitet die Verarbeitung zu Schritt T2 fort. Bei Schritt T2 bestimmt die Zeitablaufeinheit 112 arith­ metisch einen Zeitablauf von dem Zeitpunkt, zu dem der optimale Leitweg bestimmt wurde, bevor die ACC- Spannungsversorgung abgeschaltet wurde. Bei Schritt T3 entscheidet der Systemkontroller 11, ob der oben erwähnte Zeitablauf beispielsweise drei Stunden über­ schreitet oder nicht. Wenn die Antwort in diesem Ent­ scheidungsschrift T3 zustimmend ist (JA), geht die Verarbeitung zu Schritt T4, bei dem Befehlseinheit 114 für den Start der Bestimmung des optimalen Leit­ weges einen Befehl an die Leitwegsucheinheit 5A aus­ gibt, um die arithmetische Operation zum Bestimmen eines anderen optimalen Leitweges zu starten, wobei die Parameter hinsichtlich der notwendigen Bedingun­ gen geliefert werden, worauf Schritt T5 durchgeführt wird.

Wenn dahingegen bei Schritt T1 entschieden wurde, daß das System nicht vor dem Abschalten der Spannungsver­ sorgung in dem Leitwegführungsmodus war (d. h. wenn die Antwort bei diesem Entscheidungsschritt T1 nega­ tiv ist), geht die Verarbeitung auf den Schritt T5. Auch wenn die Antwort des Entscheidungsschritts T3 negativ (NEIN) ist, geht die Verarbeitung zu Schritt T5.

Bei Schritt T5 entscheidet der Systemkontroller 11, ob Daten von der Stelleinheit 1A geladen wurden oder nicht. Im zustimmenden Fall (JA) schreitet die Verar­ beitung zu Schritt T6 fort, bei dem der-Systemkon­ troller 11 entscheidet, ob die von der Stelleinheit 1A gelieferten Daten die Zieldaten sind oder nicht-. Im zustimmenden Fall (JA) wird Schritt T7 durchge­ führt, um die Daten der Koordinaten des Ziels in dem RAM 16 zu speichern, und danach kehrt die Verarbei­ tung zu Schritt T5 zurück.

Wenn dagegen bei Schritt T6 entschieden wird, daß die von der Stelleinheit 1A eingegebenen Daten nicht das Ziel darstellen (d. h. wenn die Antwort bei Schritt T6 "NEIN" ist), wird Schritt T8 durchgeführt, bei dem der Systemkontroller 11 wieder entscheidet, ob die von der Stelleinheit 1A eingegebenen Daten Nebenziele betreffen, die das Fahrzeug auf dem Weg zum endgülti­ gen Ziel aussteuern soll oder nicht. Im bejahenden Fall (JA) wird Schritt T9 durchgeführt, bei dem die Koordinaten der Nebenziele in dem RAM 16 gespeichert werden, und dann wird Schritt T5 wiederholt.

Wenn bei Schritt T8 entschieden wird, daß die von der Stelleinheit 1A gelieferten Daten nicht für die Ne­ benziele stehen, wird Schritt T10 durchgeführt, bei dem der Systemkontroller 11 entscheidet, ob die von der Stelleinheit 1A gelieferten Daten für Nebenstra­ ßen stehen oder nicht. Wenn die Antwort bei diesem Schritt T10 zustimmend ist (JA), dann wird Schritt T11 durchgeführt und die Nebenstraßendaten in dem RAM 15 gespeichert und Schritt T5 wird erneut angewählt.

Wenn bei Schritt T10 entschieden wird, daß die Ein­ gabe über die Stelleinheit 1A keine Nebenstraßendaten betreffen (d. h. wenn die Antwort bei Schritt T10 "NEIN" ist), schreitet die Verarbeitung zu Schritt T12 fort, bei dem der Systemkontroller 11 entschei­ det, ob die von der Stelleinheit 1A gelieferten Daten den Zeitpunkt betreffen, bei dem das Fahrzeug gestar­ tet werden soll oder nicht. Im bejahenden Fall (JA) springt die Verarbeitung zu Schritt T13, bei dem die Daten für die Startzeit in dem RAM 16 gespeichert werden, worauf die Verarbeitung zu Schritt T5 zurück­ kehrt. Wenn die Entscheidung bei Schritt T5 zeigt, daß keine Daten von der Stelleinheit 1A geladen wer­ den (d. h. wenn ,die Antwort bei diesem Entscheidungs­ schritt T5 negativ ist), geht die Verarbeitung zu Schritt T14, bei dem der Systemkontroller 11 ent­ scheidet, ob die Leitwegsucheinheit 5A und die Leit­ wegabrufeinheit 6A dabei sind, den optimalen Leitweg zu bestimmen oder nicht. Wenn das Ergebnis dieses Entscheidungsschrittes T14 negativ (NEIN) ist, geht die Verarbeitung zu Schritt T15, bei dem die Daten der aktuellen Position des Fahrzeuges in dem System­ kontroller 11 von der Positionserfassungseinheit 7A über den Leitwegführungskontroller 17 geladen werden, wodurch die aktuelle Position des Motorfahrzeuges er­ neuert wird, deren Ergebnis dann bei Schritt T16 an­ gezeigt wird. Beim nächsten Schritt T17 entscheidet der Systemkontroller 11, ob Verkehrsinformationen von dem Datenkontroller 13 erhältlich sind oder nicht. Wenn Verkehrsinformationen erhältlich sind und ange­ gebenen sind, geht die Verarbeitung auf Schritt T18, bei dem die Daten über verstopfte Straßen oder dgl. in dem RAM 16 gespeichert werden, worauf die Durch­ führung des Schrittes T19 folgt. Wenn dagegen bei Schritt T17 festgestellt wurde, daß keine Verkehrsin­ formationen eingegeben sind, springt die Verarbei­ tung direkt zu dem Schritt T19.

Bei Schritt T19 entscheidet der Systemkontroller 11, ob die Navigationsvorrichtung in dem Leitwegführungs­ modus ist oder nicht. Im bejahenden Fall (JA) wird Schritt T20 durchgeführt, um ein Signal für die An­ zeige des optimalen Leitweges bei Schritt T20 an die Anzeigesignalerzeugungseinheit 18 zu liefern. Darauf­ hin wird der optimale Leitweg auf der Anzeigeeinheit 10 über die Anzeigesignalerzeugungseinheit 18 ange­ zeigt. Darauf folgend wird bei Schritt T21 von dem Systemkontroller 11 bestimmt, ob die Entfernungsab­ weichung der aktuellen Fahrzeugposition von dem opti­ malen Leitweg, wie von dem Leitwegführungskontrolier 17 bestimmt, einen vorbestimmten Wert überschreitet, wie beispielsweise 1 km. Im zustimmenden Fall (JA) wird dann Schritt T22 durchgeführt, um der Leitweg­ sucheinheit 5A zu befehlen, eine arithmetischen Ope­ ration zum Bestimmen des optimalen Leitweges auf der Grundlage der aktuellen Fahrzeugposition zu starten.

Wenn dagegen bei Schritt T14 auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Leitwegführungskontroller 17 ent­ schieden wird, daß der optimale Leitweg arithmetisch bestimmt wurde (d. h. wenn die Antwort bei Schritt T14 "JA" ist), schreitet die Verarbeitung zu Schritt T23 fort. In gleicher Weise springt die Verarbeitung von Schritt T19 auf Schritt T23, es sei denn, es wurde in Schritt T19 festgestellt, daß die Vorrichtung in dem Leitwegführungsmodus ist. Auch wenn entschieden wird, daß die Entfernungsabweichung der aktuellen Fahrzeug­ position von dem optimalen Leitweg kleiner als 1 km ist, wird Schritt T23 durchgeführt.

Bei Schritt T23 wird durch den Spannungsversorgungs­ kontroller 113 der Vorrichtung festgestellt, ob die ACC-Spannungsversorgung abgeschaltet ist oder nicht. Im zustimmenden Fall (JA) wird Schritt T24 durchge­ führt, bei dem der Systemkontroller 11 entscheidet, ob die Startzeit (d. h. der Zeitpunkt, bei dem das Mo­ torfahrzeug gestartet werden soll), die über die Stelleinheit 1A geladen wurde, schon gespeichert wurde oder nicht. Wenn ja, geht die Verarbeitung auf Schritt T25, bei dem die Befehlseinheit 114 für den Start der Bestimmung des optimalen Leitweges der Leitwegsucheinheit 5A und der Leitwegabrufeinheit 6A befiehlt, die Operation zur Bestimmung des optimalen Leitweges auf der Grundlage der oben erwähnten Start­ zeit zu beginnen, worauf dann Schritt T26 folgt, bei dem die Startzeitdaten durch den Systemkontroller ge­ löscht werden. Daraufhin wird bei Schritt T27 durch den Systemkontroller 11 auf der Basis der Ausgangs­ signale von dem Leitwegführungskontroller 17 festge­ stellt, ob die arithmetische Bestimmung des optimalen Leitweges beendet wurde oder nicht. Im zustimmenden Fall (JA) schreitet die Verarbeitung zu Schritt T27 fort, während auf der anderen Seite die oben be­ schriebene Verarbeitung wiederholt wird, bis die Ope­ ration der arithmetischen Bestimmung des optimalen Leitweges beendet wird. Nach Beendigung der arithme­ tischen Operation zur Bestimmung des optimalen Leit­ weges wird der Leistungsschalter durch den Spannungs­ versorgungskontroller 113 für die Vorrichtung geöff­ net, um die Spannungsversorgung der Spannungsquelle +B zu der Navigationsvorrichtung bei Schritt T28 zu unterbrechen, worauf die Verarbeitung zu einem Ende kommt.

In diesem Zusammenhang soll erwähnt werden, daß, wenn bei Schritt T23 festgestellt wird, das die ACC-Span­ nungsversorgung nicht abgeschaltet ist, der Schritt T5 wiederholt wird. Auch wird bei einer Entscheidung bei Schritt T24, daß die Startzeitdaten nicht gespei­ chert wurden, der Schritt T28 durchgeführt.

Ein Beispiel einer auf der Anzeigeeinheit 10 bei Schritt T20 erzeugten Anzeige des optimalen Leitweges ist in der Fig. 7A dargestellt. In dieser Figur stel­ len die Bezugszeichen n1 bis n15 Kreuzpunkte (auch als Knoten bezeichnet) dar und L12, L13, L24, L26, L35, L38, L47, L56, L59, L67, L89, L610, L711, L813, L910, L1011, L1012, L1114, L1214, L1215 und L1315 be­ zeichnen Straßenabschnitte (auch als Verbindungsstück bezeichnet). Beispielsweise stellt der Knoten n3 die Position des Motorfahrzeuges zum Zeitpunkt der arith­ metischen Bestimmung des optimalen Leitweges, der Knoten N14 das Ziel und die Folge der Verbin­ dungsstücke L35, L56, L610, L1011 und L1114 den opti­ malen Leitweg dar. Wenn die aktuelle Position des Mo­ torfahrzeuges auf dem Verbindungsstück L59 liegt, wird die Entfernungsabweichung von dem optimalen Leitweg arithmetisch über das in Fig. 7B dargestellte Verfahren bestimmt, um festzustellen, ob die Entfer­ nungsabweichung 1 km überschreitet oder nicht.

Im folgenden wird eine Beschreibung der Operationen der Leitwegsucheinheit 5A, der Leitwegabrufeinheit 6A und des Leitwegführungskontrollers 17 unter Bezug­ nahme auf die Flußdiagramme nach den Fig. 5 und 6 ge­ geben. Bei Schritt U1 stellt die Leitwegsucheinheit 5A fest, ob der Befehl zur Bestimmung des optimalen Leitweges vom Systemkontroller 11 eingegeben wurde oder nicht. Im zustimmenden Fall (JA) geht die Ver­ arbeitung zu Schritt U2, bei dem die Leitwegsuchein­ heit 5A entscheidet, ob die Startzeit über die Stel­ leinheit 1A und den Systemkontroller 11 vorgegeben wurde oder nicht. Wenn bei Schritt U2 festgestellt wird, daß die Startzeit eingegeben wurde, wird Schritt U3 durchgeführt, bei dem die Startzeit in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Bedingungen ge­ setzt wird. Wenn dagegen durch die Leitwegsucheinheit 5A entschieden wird, daß keine Startzeit benannt wurde, geht die Bearbeitung zu Schritt U4, bei dem die aktuelle Zeit in Übereinstimmung mit den von der Uhr 111 gelieferten Daten gesetzt wird.

Bei Schritt Us stellt die Leitwegsucheinheit 5A fest, ob durch Stelleinheit 1A über den Systemkontroller 11 benannte Nebenziele vorhanden sind oder nicht. Im zu­ stimmenden Fall (JA) wird Schritt U6 durchgeführt, bei dem die Nebenziele auf der Grundlage der eingege­ benen Informationen oder Parameter bestimmt werden, worauf die Verarbeitung zu Schritt U8 fortschreitet. Wenn auf der anderen Seite durch die Leitwegsuchein­ heit 5A bei Schritt US festgestellt wird, daß keine Seitenziele geladen wurden, wird Schritt U7 durchge­ führt, um die Bedingungen hinsichtlich des oder der Nebenziele zu löschen. Danach geht die Verarbeitung auf Schritt U8.

Bei Schritt U8 liest die Leitwegsucheinheit 5A aus dem Kartenspeicher 3A Kartendaten auf der Grundlage der gegebenen Bedingungen hinsichtlich der Zeit, des oder der Nebenziele und des Endziels. In der Folge sucht die Leitwegsucheinheit 5A bei Schritt U9 die Leitwegsätze, die dem Fahrzeug ermöglichen, das Ziel auf der Grundlage der Daten für die aktuelle Fahr­ zeugposition von der Positionserfassungseinheit 7A über den Leitwegkontroller 17 und den Systemkontrol­ ler 11 sowie auf der Grundlage der aus dem Karten­ speicher 3A ausgelesenen Kartendaten zu erreichen. Als Ergebnis erzeugt die Leitwegsucheinheit 5A bei­ spielsweise 20 Leitwegsätze in einem Schritt U10.

Daraufhin liest bei Schritt U11 die Leitwegabrufein­ heit 6A die Informationen über verstopfte Straßen oder dgl. aus dem RAM 16 aus und stellt fest, ob ir­ gendeine überlastete oder verstopfte Straße in den vorher erzeugten Leitwegsätzen enthalten ist oder nicht. Im zustimmenden Fall (JA) wird Schritt U12 durchgeführt, bei dem die Leitwegabrufeinheit 6A bei­ spielsweise zehn Leitwegsätze auswählt, in denen die am wenigsten verstopften oder überlasteten Straßen enthalten sind. Die Verarbeitung geht dann zu Schritt U14 über. Wenn andererseits bei Schritt U11 festge­ stellt wird, daß die erzeugten Leitwegsätze keine verstopften Straßen umfassen (d. h. die Antwort bei diesem Schritt ist "NEIN"), geht die Verarbeitung zu Schritt U13, bei dem zehn Leitwegsätze, die am wenig­ stens Zeit für die Erreichung des Ziels benötigen, ausgewählt werden, worauf anschließend der Schritt U14 durchgeführt wird.

Bei Schritt U14 liest die Leitwegabrufeinheit 6A die Informationen über die gewünschten Nebenstraßen aus dem RAM 15 aus und entscheidet, ob die Nebenstraßen in den zehn ausgewählten Leitwegsätzen enthalten sind oder nicht. Im zustimmenden Fall (JA) wird Schritt U15 durchgeführt, um beispielsweise fünf Leitwegsätze, die die Nebenstraßen einschließen, aus­ zuwählen, worauf dann Schritt U17 durchgeführt wird. Wenn auf der anderen Seite bei Schritt U14 entschie­ den wird, daß keine Nebenstraße in den ausgewählten Leitwegsätzen enthalten ist, geht die Verarbeitung zu Schritt U16, bei dem fünf Leitwegsätze, die weniger Zeit für die Erreichung des Ziels benötigen, ausge­ wählt werden, worauf die Verarbeitung zu Schritt U17 fortschreitet.

Bei diesem Schritt U17 wählt die Leitwegabrufeinheit 6A endlich einen Leitwegsatz aus, bei dem das Fahr­ zeug die geringste Zeit benötigt, um das Ziel zu er­ reichen. In der Folge wird bei Schritt U18 der end­ gültig ausgewählte Leitwegsatz an dem Systemkontroller 11 über den Leitwegkontroller 17 als optimaler Leitweg gesandt. Bei Schritt U19 informiert die Ent­ scheidungseinheit 172 für das Ende der arithmetischen Operation den Systemkontroller 11 über die Beendigung der Operation zur Bestimmung des optimalen Leitweges. Im Falle, daß die Leitwegsucheinheit 5A bei Schritt U1 feststellt, daß kein Befehl zum Starten der Opera­ tion zur Bestimmung des optimalen Leitweges von der Stelleinheit 1A über den Systemkontroller 11 ausgege­ ben wurde (d. h. die Antwort bei Schritt U1 ist "NEIN"), zweigt die Verarbeitung ab zu Schritt U20 nach Fig. 6, bei dem der Leitwegführungskontroller 17 die aktuelle Fahrzeugposition von der Fahrzeugerfas­ sungseinheit 7A abruft und den Systemkontroller 11 über die so abgerufene aktuelle Fahrzeugposition in­ formiert. Daraufhin entscheidet bei Schritt U21 der Leitwegführungskontroller 17, ob die Navigationsvor­ richtung in dem Leitwegführungsmodus ist oder nicht. Im zustimmenden Fall geht die Verarbeitung zu Schritt U22 über, bei dem der Leitwegführungskontroller 17 arithmetisch die Entfernungsabweichung der aktuellen Fahrzeugposition von dem optimalen Leitweg in Zusam­ menarbeit mit der Überwachungseinheit 171 der Leit­ wegführung bestimmt. Als nächstes liefert bei Schritt U23 der Leitwegführungskontroller 17 eine Nachricht über die Entfernungsabweichung an den Systemkontroller 11, worauf die Verarbeitung zu Schritt U1 zurück­ kehrt. In dieser Hinsicht sei erwähnt, daß, wenn der Leitwegführungskontroller 17 bei Schritt U21 fest­ stellt, daß die Navigationsvorrichtung nicht in dem Leitwegführungsmodus ist, gleichfalls Schritt U1 wie­ derholt wird.

Fig. 8 stellt die von der Leitwegsucheinheit 5A er­ zeugten Leitwegsätze dar, wobei die Bezugszeichen den gleichen Inhalt wie diejenigen nach Fig. 7 aufweisen. Beispielsweise werden die Startposition des Motor­ fahrzeuges durch einen Knoten n3, die aktuelle Fahr­ zeugposition durch einen Pfeil auf dem Verbindungs­ stück L59, das Ziel durch einen Knoten n14 die ver­ stopften Straßen durch die Verbindungsstücke L35, L56, L67, L47, L711, L1114, L89, L910 und L1011 und die von dem Fahrer festgelegten Nebenstraßen durch die Verbindungsstücke L813 und L1315 dargestellt. Der ausgewählte Leitwegsatz wird durch die Reihe der Ver­ bindungsstücke L38, L813, L1315, L1215 und L1214 als Beispiel dargestellt.

In der obigen Beschreibung wurde ein bevorzugtes Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben. Viele Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die detaillierte Beschreibung ersichtlich und es wird durch die beigefügten Ansprüche beabsichtigt, alle diese Merkmale und Vorteile des Systems, die in den Schutzbereich der Erfindung fallen, abzudecken.

Da zahlreiche Modifikationen und Änderungen leicht für den Fachmann ersichtlich sind, ist es nicht er­ wünscht, die Erfindung auf die dargestellten und be­ schriebenen Ausführungsbeispiele zu begrenzen. Obwohl beispielsweise die Verarbeitungsschritte U13, U16 und U17 nach Fig. 5, die durch die Leitwegsucheinheit 5A durchgeführt wird, so angeordnet sind, daß Leitweg­ sätze, die weniger Zeit für die Erreichung des Ziels verlangen, ausgewählt werden, können diese Verarbei­ tungsschritte so modifiziert werden, daß diejenigen Leitwegsätze ausgewählt werden, die kürzere für das Motorfahrzeug zu fahrende Distanzen zum Erreichen des Ziels aufweisen. Weiterhin wird im Falle des darge­ stellten Ausführungsbeispiels der optimale Leitweg über die Verarbeitungsschritte T21 und T22, die durch den Systemkontroller 11 durchgeführt werden (siehe Fig. 3) erneut bestimmt, wenn entschieden wird, daß die Entfernungsabweichung 1 km überschreitet. Aller­ dings kann eine Modifikation dahingehend vorgenommen werden, daß der optimale Leitweg nur teilweise korri­ giert wird, um einen aktuellen optimalen Leitweg zu erzeugen, wenn die Entfernungsabweichung im Bereich von 1 km bis 5 km liegt, während ein neuer optimaler Leitweg wieder erzeugt wird, wenn die Entfernungsab­ weichung 5 km überschreitet. Darüberhinaus kann, wenn bei Schritt T21 nach Fig. 3 festgestellt wurde, daß die Entfernungsabweichung 1 km überschreitet, die Be­ fehlseinheit 114 für den Start der Bestimmung des op­ timalen Leitweges eine Information zur Warnung des Fahrers über diese Tatsache visuell über die Anzeige­ signalerzeugungseinheit 18 oder akustisch durch Akti­ vieren eines Summers (nicht dargestellt) erzeugen.

Claims (6)

1. Vorrichtung für die Navigation eines Motorfahrzeu­ ges mit einer Eingabeeinrichtung (11) für die Ein­ gabe des von dem Fahrer gewünschten Ziels, einer ersten Speichereinrichtung (3A) zum Speichern von Informationen hinsichtlich des Straßennetzwerkes und der Straßenabschnitte, die das Straßennetz bilden,
einer Positionserfassungseinrichtung (7A) zum Er­ fassen einer aktuellen Position des Motorfahr­ zeugs,
einer Leitwegsucheinrichtung (5A) zum Suchen von Leitwegen, die dem Notorfahrzeug ermöglichen, das Ziel von der aktuellen Position des Motorfahrzeu­ ges auf der Grundlage der aus der ersten Speicher­ einrichtung (3A) erhältlichen Informationen zu erreichen, und
einer Leitwegabrufeinrichtung (6A) zum Herausfin­ den eines optimalen zum Ziel führenden Leitweges auf der Grundlage der von der Leitwegsucheinrich­ tung (5A) ausgegebenen Informationen, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Speichereinrichtung (14) zum Spei­ chern von von dem Fahrer gewünschten und eingege­ benen Nebenstrecken zum Ziel, die jeweils entspre­ chende verstopfte Straßenabschnitte umgehen, vor­ gesehen ist, und daß die Leitwegabrufeinrichtung (6A) abhängig von den in der zweiten Speicherein­ richtung (14) gespeicherten Daten den optimalen Leitweg herausfindet, der soviel, die entsprechend den verstopften Straßenabschnitte umgehenden Ne­ benstrecken wie möglich einschließt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Empfangseinrichtung (12) zum Empfan­ gen von Verkehrsinformationen und eine dritte Speichereinrichtung (16) zum Speichern von Infor­ mationen hinsichtlich überlasteter oder verstopf­ ter Straßen und der Häufigkeit von Verkehrsstaus auf der Grundlage der von der Empfangseinrichtung (12) gelieferten Verkehrsinformationen vorgesehen sind, wobei die Leitwegabrufeinrichtung (6A) den optimalen Leitweg unter Berücksichtigung der in der dritten Speichereinrichtung (16) gespeicherten Informationen herausfindet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß über die Eingabeeinrichtung (1A) eine Mehrzahl von Nebenzielen, die auf den Weg zum Ziel angesteuert werden sollen, eingebbar ist und daß die Leitwegabrufeinrichtung (6A) den optimalen Leitweg über die Mehrzahl von Nebenzielen heraus­ findet.

4. Vorrichtung für die Navigation eines Motorfahr­ zeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Überwachung (17) der aktuellen Position des Fahrzeuges in bezug auf den optimalen Leitweg, die eine Abweichung der aktuellen Position vom optimalen Leitweg berechnet, und eine Befehlsein­ richtung (114) vorgesehen sind, wobei letztere mit der Überwachungseinheit (7) der Leitweg­ sucheinrichtung (5A) und der Leitwegabrufein­ richtung (6A) verbunden ist und einen Befehl zum erneuten Bestimmen des optimalen Leitweges ab­ gibt, wenn die berechnete Abweichung durch die Überwachungseinrichtung (17) einen vorgegebenen Wert überschreitet, wobei gleichzeitig ein Si­ gnal zur entsprechenden Information des Fahrers abgegeben wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitmeßeinrich­ tung (112) vorgesehen ist, die den Zeitpunkt der Bestimmung des optimalen Leitweges erfaßt und bei Einschalten der Spannungsversorgung des Fahrzeuges nach Unterbrechung der Fahrt die Zeit zwischen Bestimmung des optimalen Leitweges und dem Einschalten der Spannungsversorgung mißt, und daß eine mit der Zeitmeßeinrichtung (112), der Leitwegsucheinrichtung (5A) und der Leitweg­ abrufeinrichtung (6A) verbundene Befehlseinrich­ tung (114) vorgesehen ist, die einen Befehl zur erneuten Bestimmung des optimalen Leitweges ab­ gibt, wenn die von der Zeitmeßeinrichtung gemes­ sene Zeit eine vorbestimmte Zeit überschreitet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß über die Eingabeein­ heit (1A) die Startzeit einer beabsichtigten Fahrt mit dem Fahrzeug eingebbar ist, daß eine Steuereinrichtung (113) für die Spannungsversor­ gung des Fahrzeugs und eine mit dieser, mit der Leitwegsucheinrichtung (5A) und der Leitwegab­ rufeinrichtung (6A) verbundene Befehlseinrich­ tung (114) vorgesehen ist und die Befehlsein­ richtung bei Abschalten des Fahrzeuges und nach Bestimmung des optimalen Leitweges einen Befehl an die Steuereinrichtung (113), die Spannungs­ versorgung abzuschalten, abgibt.