DE60111257T2

DE60111257T2 - Radmechanismus für wagen

Info

Publication number: DE60111257T2
Application number: DE60111257T
Authority: DE
Inventors: Patrick Tierney; Thomas Donal Walsh
Original assignee: Arrow Tech Systems Ltd
Current assignee: Arrow Logistics Ltd Dublin Ie
Priority date: 2000-11-21
Filing date: 2001-11-21
Publication date: 2006-03-16
Anticipated expiration: 2021-11-22
Also published as: AU2002223976A1; EP1335837B1; CN1274520C; CN1474754A; WO2002042093A8; EP1335837A1; US6843349B2; WO2002042093A1; IES20011003A2; DE60111257D1; US20040011597A1; ATE296729T1; IE20011002A1

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft Rollwagen und insbesondere eine Laufradmechanismus für Rollwagen.
Erörterung zum Stand der Technik
Laufräder sind für Rollwagen über viele Jahre verwendet worden. Aufgrund ihrer Schwenkwirkung ermöglichen sie die Manövrierung von Rollwagen in engen Räumen.
Es ist ebenso bekannt, um die Drehung der Räder zu verhindern, einen Bremsmechanismus und, um ein Verschwenken der Räder zu verhindern, einen Verriegelungsmechanismus vorzusehen. Die Beschreibung des englischen Patents mit dem Aktenzeichen 1010363 beschreibt eine solche Anordnung. Es erscheint jedoch, dass die Wirkung, die ein Verschwenken verhindert, die Räder in jeglicher Verschwenkposition, in denen sich diese befinden, blockiert. Dies ist unhandlich für Benutzer. Ebenso sind wenig Details darüber offenbart, wie der Benutzer den Mechanismus betätigt.
Die Beschreibung des englischen Patents mit dem Aktenzeichen 1438530 beschreibt einen Radmechanismus, bei dem ein einziger Griff in diverse Winkelpositionen für unterschiedliche Betriebsarten gedreht wird. Es erscheint, dass ein gutes Maß an Geschick erforderlich sein würde, um den Griff effektiv zu bedienen und dass dieser leicht in eine ungewünschte Position ausschlagen kann. Ähnlich erscheint es, dass der in der Beschreibung des europäischen Patents mit dem Aktenzeichen 618088 beschriebene Radmechanismus, der die im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmale aufweist und in dem eine Kolbenlaufrolle mit Neutral-, Brems- und Steuerstellung durch ein einzelnes Pedal betrieben wird, unbeabsichtigt in eine ungewünschte Stellung während der Bedienung des Pedals gestoßen werden könnte.
Aufgaben der Erfindung
Die Erfindung ist darauf gerichtet, eine einfachere und leichtere Benutzersteuerung eines Rollwagens bereitzustellen. Eine zugehörige Aufgabe ist die Verringerung des Verletzungsrisikos für Benutzer, wie Rückenschmerzen, indem die Schub- und Zugkräfte, die für einen Rollwagen benötigt werden, reduziert werden. Ein Beispiel ist die Bewegung eines Rollwagens in und aus einer Bordküche in einem Flugzeug oder Zug.
Zusammenfassung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Rollwagenradmechanismus bereitgestellt, der mindestens ein Laufrad, ein Benutzerbetätigungsmittel, ein Bremsmittel zum Anlegen einer Bremse an die Räder gemäß Benutzersteuerung des Betätigungsmittels und ein Haltemittel zum Halten des Rads in einer fluchtenden Position in einer unidirektionalen Betriebsart als Reaktion auf die Benutzersteuerung des Betätigungsmittels aufweist, der dadurch gekennzeichnet ist, dass
das Betätigungsmittel ein Anlegebetätigungselement und ein Lösebetätigungselement aufweist, das Bremsmittel Mittel zum Anlegen einer Bremse an das Rad als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Anlegebetätigungselement und zum Lösen der Bremse als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Lösebetätigungselement aufweist, und bei dem das Haltemittel Mittel zum Halten des Rads in der undirektionalen Betriebsart als Reaktion auf Benutzereingaben mit beiden Betätigungselementen aufweist.
In einer anderen Ausführungsform sind die Betätigungselemente Fußpedale.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Haltemittel Mittel zum Eintritt in die unidirektionale Betriebsart als Reaktion auf gleichzeitiges Niederdrücken beider Pedale.
In einer Ausführungsform weist das Haltemittel eine Halteverriegelung an einem Radhalter oder einem Mechanismusrahmenelement auf, wobei die Halteverriegelung Mittel zum Eingriff in eine Halteposition nach Schwenken des Rads zu einer fluchtenden Position in der unidirektionalen Betriebsart aufweist.
In einer anderen Ausführungsform ist die Halteverriegelung zum Eingriff zwischen einem drehbaren Halter für das Rad und der Bremse angebracht.
In einer Ausführungsform umfasst die Bremse Mittel zur Bewegung zwischen drei Betriebspositionen, wie folgt:
eine freie Position, in der sie nicht an das Rad angelegt ist und nicht mit der Halteverriegelung in Eingriff steht;
eine unidirektionale Position, in der sie nicht an das Rad angelegt ist aber in Eingriff mit der Halteverriegelung für die unidirektionale Betriebsart steht; und
eine Bremsposition, in der sie an das Rad angelegt ist.
In einer Ausführungsform ist die Halteverriegelung elastisch für den Einschnappeingriff nach dem Schwenken des Rads zu einer fluchtenden Position ausgestaltet, wenn der Mechanismus in der unidirektionalen Betriebsart ist.
In einer anderen Ausführungsform umfasst der Mechanismus wenigstens zwei Laufräder zur Verwendung auf seitlich gegenüberliegenden Seiten eines Rollwagens.
In einer Ausführungsform umfassen das Bremsmittel und das Haltemittel ein Element, das zwischen freier, unidirektionaler und Bremsposition als Reaktion auf das Betätigungsmittel bewegbar ist.
In einer anderen Ausführungsform hält das Element eine Bremse, und die Bremsposition befindet sich an einer untersten Stelle des Elements.
In einer weiteren Ausführungsform steht das Element mit der Halteverriegelung an seiner unidirektionalen Position in Eingriff.
In einer Ausführungsform weist das Betätigungsmittel eine Nockenwelle auf, die zum Bewegen des Elements als Reaktion auf Benutzereingaben angebracht ist.
In einer anderen Ausführungsform umfasst der Mechanismus ferner ein Anlegeverbindungsmittel und ein Löseverbindungsmittel, die die Löse- und Anlegebetätigungselemente des Mechanismus untereinander verbinden und zur Verbindung mit einem anderen Mechanismus.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verbindungsmittel Mittel, um das Anlegebetätigungselements zur Bewegung in eine Heimposition als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Lösebetätigungselement zu veranlassen und um eine Bewegung des Lösebetätigungselements in eine Heimposition als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Anlegebetätigungselement zu veranlassen.
Gemäß einem anderen Aspekt stellt die Erfindung einen Rollwagen bereit, der einen Rollwagenkörper und wenigstens einen Radmechanismus, wie zuvor vorgegeben, umfasst.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Kurzbeschreibung der Figuren
Die Erfindung wird durch die nachfolgende Beschreibung einiger zugehöriger, lediglich beispielhafter Ausgestaltungen anhand der begleitenden Figuren verdeutlicht, die Folgendes darstellen:
1 ist eine Aufsicht auf einen Radmechanismus in freier Betriebsart (ungebremst und nicht verriegelt), und 2 ist eine schematische Seitenansicht, die eine Radanordnung für diese Betriebsart zeigt und eine vergrößerte Ansicht eines Nockens und eines Kolbens;
3(a) ist eine Aufsicht auf den Mechanismus in einer ungebremsten und in einer für eine unidirektionale Betriebsart zurückgehaltenen Position, 3(b) ist eine perspektivische Ansicht einer Radanordnung, und 4 ist eine schematische Seitenansicht, die eine Radanordnung für die unidirektionale Betriebsart zeigt;
5 ist eine Aufsicht auf den Mechanismus in einer Bremsbetriebsart, und 6 ist eine schematische Seitenansicht, die eine Radanordnung für diese Betriebsart zeigt; und
Die 7(a) und 7(b) und 7(c) sind schematische Seitenansichten, die einen Pedalmechanismus des Radmechanismus jeweils in der freien, unidirektionalen und Bremsbetriebsart veranschaulichen.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird Bezug auf 1 genommen. Ein Radmechanismus 1 umfasst ein Paar Radanordnungen 2 die untereinander durch eine Nockenwelle 3 verbunden sind. Der Mechanismus 1 umfasst ebenso ein Lösepedal 4 und ein Anlegepedal 5, die mit der Nockenwelle 3 verbunden sind, um diese in drei Betriebspositionen zu drehen, wie nachfolgend beschrieben wird. Die Verbindung zur Nockenwelle 3 geschieht mittels eines Pedalmechanismus 6. Der Pedalmechanismus 6 ist mit Verbindungsarmen 7 und 8 verbunden, um die Pedalbewegungen auf einen anderen Mechanismus für den Rollwagen und umgekehrt zu übertragen. Die Verbindungsarme 7 und 8 sind ebenso, wie dargestellt ist, untereinander verbunden, so dass sie die Bewegung sich gegenseitig übertragen. Jede Radanordnung 2 umfasst eine Grundplatte 10 zur Befestigung durch Schrauben am Rollwagen (nicht dargestellt).
Im Folgenden wird auf 2 und 3(b) Bezug genommen. Jede Radanordnung umfasst ein Paar nebeneinander angeordneter Räder 15 und einen Träger 16 in Form eines umgedrehten U, der eine Achse 17 für die Räder 15 aufnimmt. Der Träger 16 ist Teil eines drehbaren Gehäuses 18, welches eine elastische Halteverriegelung 19 (die sich mit dem Gehäuse dreht) trägt.
Die Grundplatte 10 trägt einen Kolben 20, dessen oberes Ende eine Fläche 21 aufweist, die in Eingriff mit der Nocke 3 steht. Das untere Ende des Kolbens 21 ist einstückig mit einer Bremsscheibe 22 für den unmittelbaren Eingriff mit den Rädern 15 ausgebildet. Der Kolben 20 ist mit einer zentralen Buchse, die an der Grundplatte 10 befestigt ist, verzahnt und dreht sich somit nicht. Seine einzige Bewegung erfolgt translatorisch nach oben und unten. Diese Bewegung ist nach oben gerichtet durch eine schraubenförmige Feder 23 vorgespannt. Die Bremsscheibe 22 beinhaltet eine Kerbe, die in Wechselwirkung mit der elastischen Verriegelung 19 steht, wenn sich die Räder 15 in einer fluchtenden (Geradeaus-)Position befinden.
Im Betrieb weisen die Radanordnungen, wie die 1 und 2 zeigen, eine freie Betriebsart auf, in der die Räder ungebremst sind und sich das Gehäuse 18 und die Räder 15 frei um 360° verschwenken lassen. Diese Betriebsart wird nach dem Drücken des Lösepedals 4 erreicht, was dazu führt, dass sich die Nockenwelle 3 so dreht, dass ihre Fläche dem Kolben 20 gegenüberliegt und es so ermöglicht, dass der Kolben 20 seine höchste Position einnimmt. Wie aus 2 deutlich wird, steht die Bremsscheibe 22 nicht in Eingriff mit den Rädern 15 und mit der Halteverriegelung 19.
In den 3 und 4 ist eine unidirektionale Betriebsart dargestellt. Dies wird dadurch erreicht, dass der Benutzer beide der Pedale 4 und 5 simultan drückt, was dazu führt, dass sich die Nockenwelle 3 um 45° dreht. Diese Drehung drückt den Kolben 20 gegen die Vorspannung der Feder 23 in eine Zwischenposition nach unten. In dieser Position ist die Bremsscheibe 22 immer noch nicht in Kontakt mit den Rädern 15, jedoch steht deren Kerbe in Eingriff mit der Halteverriegelung 19. Falls die zwei Pedale 4 und 5 simultan gedrückt werden, wenn die Räder 15 nicht fluchten, würden sie sobald der Rollwagen geschoben wird in die fluchtende Position verschwenkt und die Kerbe würde aufgrund der Elastizität der Verrieglung 19 mit der Halteverriegelung 19 in Eingriff kommen.
In der unidirektionalen Betriebsart werden sämtliche Räder des Mechanismus 1 und jeglicher Mechanismus, die durch die Arme 7 und 8 untereinander verbunden sind, in der fluchtenden Position gehalten. Dies macht es leichter für den Benutzer, den Rollwagen entlang eines geradeaus liegenden Weges zu schieben oder zu ziehen. Das ist aufgrund der schmalen Gänge daher besonders bequem bei der Verwendung im Flugzeug.
Anhand der 5 und 6 wird eine Bremsbetriebsart veranschaulicht. Diese wird erreicht, indem der Benutzer das Bremseanlegepedal 5 drückt, wodurch sich die Nockenwelle 3 um 90° bezogen auf die freie Betriebsart dreht. Dies drängt den Kolben 20 in seine niedrigste Position, bei der die Bremsscheibe 22 in Kontakt steht mit den Rädern, und die Halteverriegelung 19 greift ein. In dieser Position kommt es weder zum Verschwenken noch zum Drehen der Räder 15.
Nachfolgend wird der gesamte Betrieb eines Flugzeug-Rollwagens (-Karrens) mit einem Mechanismus 1 an jedem Ende zusammengefasst. In dieser Zusammenfassung sind das Lösepedal 4 grün eingefärbt und das Anlegepedal 5 rot eingefärbt.

• Der Benutzet drückt sowohl das grüne als auch das rote Pedal gemeinsam nach unten, und er entweder schiebt oder zieht den Karren in dem Gang oder in den Bordküchenraum.
• Sämtliche Laufräder werden simultan ungeachtet der Radposition ausgerichtet und in der unidirektionalen Betriebsart gehalten.
• Um den Karren aus dieser Betriebsart freizugeben, ist das grüne Pedal in die Heimposition (multidirektional) nach unten zu drücken. Dies ist beim Abbiegen aus oder in die Bordküche erforderlich.
• Um die unidirektionalen Betriebsart wieder aufzunehmen, sind sowohl das rote aus auch das grüne Pedal simultan zu drücken.
• Um die Bremse anzulegen, ist das rote Pedal zu drücken.
• Kurz bevor der Karren in der Bordküche abzustellen ist, sind sowohl das rote als auch das grüne Pedal gemeinsam zu drücken. Dies wird die Laufräder in der unidirektionalen Betriebsart ausrichten. Dann ist das rote Pedal zu drücken, um den Karren abzustellen.
• Zur Entfernung des Karrens aus der Abstellposition sind sowohl das grüne als auch das rote Pedal gemeinsam zu drücken, nach dem Entfernen ist das grüne Pedal zu drücken. Dies ist zum Abbiegen aus oder in die Bordküche erforderlich.

Anhand der 7(a), 7(b) und 7(c) wird der Pedalmechanismus 6 detaillierter veranschaulicht. Ein Löseteil 6(a) des Mechanismus 6 wird durch das Lösepedal 4 betätigt, und ein Anlegeteil 6(b) des Mechanismus 6 wird durch das Anlegepedal 5 betätigt. Der Pedalmechanismus 6 als Ganzes umfasst einen Rahmen 30, und die Nockenwelle 3 ist dadurch hindurchgeführt.
Das Löseteil 6(a) umfasst einen Antriebsarm 31, der an der Nockenwelle 3 an dessen innerem Ende angeschweißt ist und einen Stift 32 an dessen äußerem Ende. Der Stift 32 steht in Eingriff mit dem Verbindungsarm 7, und ein inneres Ende des Lösepedals 4 stößt dagegen. Die Drehung des Lösepedals 4 ist über einen Drehzapfen 40 durch einen Nylon-Vorspannarm 33 entgegen der Uhrzeigerrichtung vorgespannt. Der Nylon-Vorspannarm 33 ist im Gegenzug in der Uhrzeigerrichtung durch eine schraubenförmige Feder 34, die am Rahmen 30 verankert ist, vorgespannt.
Das Anlegeteil 6(b) des Pedalmechanismus 6 ist nicht unmittelbar mit der Nockenwelle 3 verbunden. Die Drehung des Anlegepedals 5 um einen Drehzapfen 41 ist entgegen der Uhrzeigerrichtung durch einen Nylon-Vorspannarm 35 vorgespannt, der selbst in Uhrzeigerrichtung durch eine schraubenförmige Feder 36 vorgespannt ist.
Die freie Betriebsart wird durch den Benutzer dadurch hervorgerufen, dass das Lösepedal 4 gedrückt wird und das Anlegepedal 5 nicht bewegt wird. Dies ist in 7(a) dargestellt. Das Drücken des Lösepedals 4 verursacht drei Bewegungsabläufe, wie folgt:

• (a) Drehung der Nockenwelle 3 durch Anstoßen des Lösepedals 4 mit dem Antriebsarm 31 (am Stift 32), und
• (b) Bewegung des Verbindungsarms 7, was im Gegenzug dazu führt, dass das Anlegepedal 5 sich in eine Heimposition bewegt, und dass der andere Mechanismus 1 am anderen Ende des Rollwagens die freie Betriebsart einnimmt.

Die unidirektionale Betriebsart wird durch den Benutzer durch simultanes Drücken beider Pedale 4 und 5 verursacht. Diese Aktion bringt die zwei Pedalmechanismus-Teile 6(a) und 6(b) in eine Zwischenposition, wie in 7(b) gezeigt. Die Drückaktionen verursachen entsprechende Bewegungen in den Pedalen 4 und 5 des anderen Mechanismus 1 über die Verbindungen 7 und 8.
Die Bremsbetriebsart ist in 7(c) gezeigt. In diesem Fall wird das Anlegepedal 5 gedrückt. Dies zieht den Stab 8 nach links, wie in 7(c) dargestellt ist, was im Gegenzug dazu führt, dass das Lösepedal 4 sich dreht, wie in 7(c) gezeigt ist.
Die Zwischenverbindung mittels der Verbindungsarme 7 und 8 verursacht den folgenden Ablauf für die nahen ("N") und fernen ("F") Pedale des Mechanismus 1 an gegenüberliegenden Enden des Rollwagens.

– Um die Bremsbetriebsart einzunehmen, ist das nahe Anlegepedal 5 runterzudrücken (7(c)).
– Das nahe Lösepedal 4 bewegt sich nach oben.
– Das ferne Lösepedal 4 bewegt sich nach oben.
– Das ferne Anlegepedal 5 bewegt sich nach unten.

Das Gegenteil ist bei Drücken des Lösepedals 4 für die freie Betriebsart ( 7(a)) der Fall:

– Das nahe Lösepedal 4 ist nach unten zu drücken.
– Das nahe Anlegepedal 5 bewegt sich nach oben.
– Das ferne Anlegepedal 5 bewegt sich nach oben.
– Das ferne Lösepedal 4 bewegt sich nach unten.

Wie in den 1, 3(a) und 5 dargestellt ist, ist eine Feder gespannte Kugelsperre 60 vorgesehen, die zum Einschnappeingriff mit dem Anlegepedal 5 in der unidirektionalen Betriebsart angeordnet ist. Dies führt zu stärkerer Stabilität aller Pedale aufgrund deren Zwischenverbindungen. Es besteht keine Notwendigkeit für eine solche Sperre für die freie und die Bremsbetriebsart, da die Pedalpositionen in diesen Betriebsarten sehr stabil sind.
Es wird deutlich werden, dass die Erfindungen eine sehr einfache und effektive Steuerung schafft. Lediglich zwei Pedale sind erforderlich, um die drei Betriebsarten bereitzustellen. Der Mechanismus ist zudem sehr kompakt. Ein anderer Vorteil ist die Einfachheit und Robustheit der Konstruktion.
Es wurde festgestellt, dass die Kräfte, die zur Bewegung eines Flugzeugrollwagens in und aus einer Bordküche beachtlich reduziert sind, falls die Steuermethodik, wie im obigen Beispiel angegeben, verwendet wird. Da ein Bediener jegliche Steuerung mit seinen oder ihren Füßen vornehmen kann und aufgrund der reduzierten Schub- und Zugkräfte besteht ein minimiertes Risiko für kumulierende Beanspruchung der Bediener. Es besteht ferner weniger Risiko für unbeabsichtigte Zusammenstöße mit Gegenständen oder Personen.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann im Aufbau und im Detail, wie in den Ansprüchen beschrieben, variieren.

Claims

Rollwagenradmechanismus (1), der mindestens ein Laufrad (15), ein Benutzerbetätigungsmittel, ein Bremsmittel zum Anlegen einer Bremse (22) an die Räder gemäßBenutzersteuerung des Betätigungsmittels, und ein Haltemittel (19) zum Halten des Rads (15) in einer linearen Position in einer unidirektionalen Betriebsart als Reaktion auf Benutzersteuerung des Betätigungsmittels (4, 5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel ein Anlegebetätigungselement (5) und ein Lösebetätigungselement (4) aufweist, das Bremsmittel Mittel zum Anlegen einer Bremse (22) an das Rad (15) als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Anlegebetätigungselement (5) und zum Lösen der Bremse (22) als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Lösebetätigungselement (4) aufweist, und bei dem das Haltemittel Mittel zum Halten des Rads in der undirektionalen Betriebsart als Reaktion auf Benutzereingaben mit beiden Betätigungselementen (4, 5) aufweist.
Rollwagenradmechanismus nach Anspruch 1, bei dem die Betätigungselemente Fußpedale (4, 5) darstellen.
Rollwagenradmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Haltemittel Mittel (19) zum Eintreten in das unidirektionale Betriebsmodell als Reaktion auf gleichzeitiges Niederdrücken beider Pedale (4, 5) aufweist.
Rollwagenradmechanismus nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem das Haltemittel eine Halteverriegelung (19) an einem Radhalter (18) oder einem Mechanismusrahmenelement aufweist, wobei die Halteverriegelung (19) Mittel zum Eingriff in eine Halteposition nach Schwenken des Rads zu einer linearen Position in der unidirektionalen Betriebsart aufweist.
Rollwagenradmechanismus nach Anspruch 4, bei dem die Halteverriegelung zum Eingriff zwischen einem drehbaren Halter (18) für das Rad und der Bremse (22) angebracht ist.
Rollwagenradmechanismus nach Anspruch 5, bei dem die Bremse (22) Mittel zur Bewegung zwischen drei Betriebspositionen wie folgt aufweist: einer freien Position, in der sie nicht an das Rad angelegt ist und nicht mit der Halteverriegelung in Eingriff steht; einer unidirektionalen Position, in der sie nicht an das Rad angelegt ist aber in Eingriff mit der Halteverriegelung (19) für die unidirektionale Betriebsart steht; und einer Bremsposition, in der sie an das Rad (15) angelegt ist.
Rollwagenradmechanismus nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem die Halteverriegelung (19) elastisch für Einschnappeingriff nach Schwenken des Rads (15) zu einer linearen Position ist, wenn der Mechanismus (1) in der unidirektionalen Betriebsart ist.
Rollwagenradmechanismus nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei der Mechanismus mindestens zwei Gleiträder (15) zum Gebrauch auf seitlich gegenüberliegenden Seiten eines Rollwagens aufweist.
Rollwagenradmechanismus nach einem vorhergehenden Anspruch, bei dem das Bremsmittel und das Haltemittel ein Element (20) aufweisen, das zwischen freier, unidirektionaler und Bremsposition als Reaktion auf das Betätigungsmittel bewegbar ist.
Rollwagenradmechanismus nach Anspruch 9, bei dem das Element (20) eine Bremse (22) hält, und die Bremsposition sich an einer untersten Stelle des Elements befindet.
Rollwagenradmechanismus nach einem der Ansprüche 4 bis 10, bei dem das Element (20) mit der Halteverriegelung (9) an seiner unidirektionalen Position in Eingriff kommt.
Rollwagenradmechanismus nach einem der Ansprüche 9 bis 11, bei dem das Betätigungsmittel eine Nockenwelle (3) aufweist, die zum Bewegen des Elements (20) als Reaktion auf Benutzereingaben angebracht ist.
Rollwagenradmechanismus nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei der Mechanismus ferner ein Anlegeverbindungsmittel (8) und ein Löseverbindungsmittel (7) aufweist, die das Löse- und Anlegebetätigungselement (4, 5) des Mechanismus (1) miteinander verbinden, und zur Verbindung mit einem anderen Mechanismus.
Rollwagenradmechanismus nach Anspruch 13, bei dem das genannte Verbindungsmittel (7, 8) Mittel aufweist, um das Anlegebetätigungselements (5) zur Bewegung in eine Heimposition als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Lösebetätigungselement zu veranlassen, und um Bewegung des Lösebetätigungselements (4) in eine Heimposition als Reaktion auf eine Benutzereingabe mit dem Anlegebetätigungselement zu veranlassen.
Rollwagenradmechanismus, der einen Rollwagenkörper und mindestens einen Radmechanismus nach einem vorhergehenden Anspruch aufweist.