消防船正在“辽海轮”失火现场灭火。 5月2日凌晨,客滚船“宝华轮”汽车舱在大连港附近海域起火，辽宁海事局采取二氧化碳灭火封舱、加速开往港口停靠的急救措施，使船上700多人全部安全撤离。图为在当日上午８点靠泊大连湾渔港的“宝华轮”。

　　从“辽海轮”到“宝华轮”，辽宁海上搜救中心指挥参与了全程大营救。辽宁海上搜救中心副主任、辽宁海事局局长王金付说：“各级领导以人为本的理念和行动、国家对海上搜救的投入、应急反应机制的不断完善和经验丰富的专家参与决策，是最近几次成功救助的关键。”
　　在“宝华”轮的救助中，辽宁海上搜救中心于3时23分接到失火报告后，从大连到北京，从交通部到地方政府的主要领导，马上赶往指挥现场。交通部部长张春贤前一天刚刚在大连、烟台区域，检查了交通系统的海上值班待命情况和应急救助能力，晚上才回到北京。得知“宝华轮”起火，半夜里又赶到中国搜救中心值班室，亲自指挥营救工作。
　　近两年，我国实行了救捞体制改革，成立了装备精良的专业救助队伍，投巨资大力提高海上搜救能力，在北海、东海和南海形成由救助飞机、各类救助船舶以及陆地上的18支救助突击小分队组成的海陆空立体救助体系，并重新部署设立了68个海上救助站点。“辽海轮”和“宝华轮”深受其益。在“宝华”轮的救助中，交通部北海第一救助飞行队在大连待命的“B-7305”号救助直升机和在蓬莱的“B-7310”号救助直升机、“B-3635”号固定翼飞机迅速出动实施救助。飞机把公安消防人员吊到遇险船上查看火势，避免了火势进一步蔓延。交通部救捞局局长宋家慧说，黄金周期间，我国有26艘救助值班船舶在繁忙的海上一线区域待命。“北海救159”轮的值班地点就在茫茫大海上，距离“宝华轮”只有几十分钟的距离。如果仍像以前一样，值班船呆在港湾里值班，是不可能在27分钟内赶到遇险船舶旁的。
　　记者在辽宁海上搜救中心指挥现场发现，这里的通讯设备非常先进，船舶交通管理系统、中央电视监视系统、可视电话系统、船舶自动识别系统等现代化手段将海上的救助现场和位于北京的中国海上搜救中心现场实时呈现在眼前，“通信畅通等于救助成功一半。”从事海上救助30多年、今年刚好退休的辽宁海事局原通航管理处副处长高峰深有感触地说。
　　不断完善的应急反应机制为海上搜救奠定了成功的基础。“水上搜救工作我们几十年一直在做，但这两年要求越来越严，规则越来越细，应急预案体现出更多科学化的管理。”辽宁海事局通航管理处处长王玉洋说。不久前，辽宁海事局制定了《辽宁省海上搜救中心应急岗位职责》，明确了发生水上重特大险情时，搜救总指挥、助理指挥、值班记录、协调联络、信息汇总和支持保障６个岗位的具体职责，以提高应急反应速度和工作效率。目前，从中国海上搜救中心到各级海上搜救机构都建立了水上险情应急反应机制，制定了险情应急反应预案。无论遇到多大的险情，从接线员到各级指挥人员，临危不乱，从容有序已成为一道风景。
　　更为人们津津乐道的是，从“辽海轮”到“宝华轮”，专家的声音作为理性的力量得到充分尊重。在“辽海轮”施救过程中，面对熊熊大火，救助人员一度产生巨大分歧，有的认为应坚持喷水把火浇灭，有的认为再喷下去将会把船灌沉，损失更大。海事专家们现场“会诊”提出，在完成人员救助的情况下，果断停止向难船喷水灭火，防止难船因进水过多发生倾覆，从而避免了巨额的打捞费用和造成海域污染的清除费用及损害赔偿。"宝华轮"汽车舱起火后，专家建议马上封舱，施放二氧化碳灭火剂迅速控制火势，并要求“宝华轮”利用自身动力全速向大连港前进，巡航船开道，其它救援船只、飞机随时待命，即使在直升机吊消防员上船时航速也丝毫未减。王金付事后告诉记者：“海上救助哪个环节出错后果都不堪设想。‘宝华轮’上有700多人，如果在海上展开救助，施救力量跟不上，这么多男女老少往救援船上过驳，摔死摔伤都可能发生。现在看，700多人无一人受伤，当时的决策是正确的。我们有一批经验丰富的指挥决策专家，他们在关键时刻发挥了重要作用。”

图为乘客从“宝华轮”安全撤离后封闭的码头。现场的停放的几辆消防车及其消防人员，正在等待时机打开充满二氧化碳灭火剂的汽车舱。 在“宝华轮”旁边停房的大型消防车，随时准备应对可能发生的意外

　　一些专家指出，渤海湾“黄金水道”事故频发，与其说是“天灾”，不如说是“人祸”。国家权威部门对“11·24”海难的事故认定为“是一起在恶劣的海况和气象条件下，由于决策失误，操纵不当，烟大公司及其上级主管单位在安全生产管理上存在着严重问题而导致的重大责任事故。”
　　近年来，为减少“人祸”，交通部海事局采取了一系列硬性措施，强化安全管理力度。如对超过33年的客滚船实施强制报废制度；严禁二手船进入渤海湾客滚运输市场；渤海湾客滚船上的船长在具备各种安全技能证书的基础上，还必须具有大专以上学历；海事监管机构必须对客滚船的船员重点进行操作性检查，增强应急应变能力；港口必须安装地磅，对上船的车辆进行称重，严防超载超重车辆上船；禁止携带易燃易爆危险品上船，对进出港口和登船车辆的抽查率分别达到15%；船长在开航前要对船舶安全状况出具“船长开航前声明”；落实各项安全措施后海事部门才可以对船舶签单放行。
　　 “尽管加大管理力度，仍然存在一些安全隐患。我们应对突发事件的手段、能力还远远不足。”王金付不无忧虑地说。汽车超重、装载不规范、有效绑扎不理想、港口缺少现代化检测设备、易燃易爆物品查堵难等因素都在威胁着海上安全。
　　全国人大代表、辽宁海洋渔业集团公司董事长张毅认为，渤海湾“黄金水道”的船只老化、消防安全设备落后、船员素质不高的现状并没有得到根本改观。大部分客滚船都是船龄在20年以上的国外进口二手船，有些船只自动防火安全设施不管用。同时，对客滚船的汽车轮渡缺乏科学、严格、高效的安全检测和控制措施。企业追求经济效益，安全漏洞仍比较多。
　　与此同时，我国海上搜救能力仍有待加强。朱玉柱副教授指出，渤海湾水域搜救能力仍存在缺陷。如客滚船与渔船、军船之间的通信不畅，救助手段落后，救助及时性差，救助船舶的航速较低，救助设施可靠性难以保证等。而救助指挥协调的时效性、海上专业救助能力也有待进一步提高。
　　在２０世纪历史上，海难曾多次夺去数以百计、千计的人类生命。一些海事组织的调查分析表明，大部分海难事故可以避免。这昭示我们：理性面对大海，认真对待生命，大海也可以是美丽、安全的。（完）