作为武汉城区第三座跨江的长江大桥“白沙洲长江大桥”， 它的名声“不太好听”。
据悉，耗资11亿元的白沙洲长江大桥在2000年正式建成通车后，到2010年10年间大修24次，小修小补无数次。
更有车主调侃：“白沙洲长江大桥一年修两次，一次修半年。”在杨泗港长江大桥未建成之前，白沙洲之“堵”令人糟心，桥梁施工质量着实让人心里难安。
关于大桥出现破损情况的主要原因，有专家分析钢桥面上铺装沥青混合料是一个世界性难题，以及三环线上超载车辆长期碾压导致（作为货车过江的主要通道），加剧了对桥面铺装层的破坏。
在2009年曾封闭维修90天。尽管多次维修，却陷入“屡坏屡修、屡修屡坏”的怪圈。
随着杨泗港长江大桥的正式通车后，许多私家车车主纷纷选择走杨泗港长江大桥进行过江，但载货汽车仍以白沙洲大桥为主（杨泗港长江大桥禁止货车全天通行）。
白沙洲长江大桥位于武汉长江大桥上游8.6公里处，为钢桥面，全长3589米，桥面宽26.5米，于2000年9月9日正式通车。
这是一座双塔双索面钢悬箱梁和预应力砼箱梁组合型斜拉桥。主塔采用钻石型结构，承台以上全高178.75米，斜拉索96对，塔高174.75米，主跨618米，为国内已建斜拉桥之最，为世界第三大桥（某度百科如此介绍，不知道有无被打破）。
建成后与龟山电视塔、蛇山黄鹤楼以及武汉长江大桥、长江二桥遥相呼应，为江城增添了时代风采和壮丽景观。
实际上，它的观赏性并不是很高，造型远不如后来的杨泗港长江大桥那般气势磅礴，也因质量问题而不被武汉人所喜欢。
不过横跨江中沙洲的场景还是比较特别的，是武汉城区中唯有此现象的长江大桥。我本以为那块沙洲就是白沙洲。
后经查资料，清末张之洞修建武金堤后，白沙洲大部分被围在大堤之内，与金沙洲合二为一，并与武昌古城南外的陆地连成一片，统称“白沙洲”。
而今天白沙洲长江大桥下的那块沙洲是后来另形成的。此洲何名？不得而知。是否也称之“白沙洲”，未作了解。
航拍之下，此洲呈狭长，两头尖中间鼓。朝下游方向的尖端处有一片呈三角状的平地，看着像草地，周边有建筑。
曾与朋友戏言，如果在这上面建设一个足球场，倒是挺有意思。只是江水上涨，此洲也会被淹。
白沙洲长江大桥从此洲横跨长江，连接汉阳区和洪山区，也算是一个创新了吧。
而就大桥本身也并不是完全没有优点，除了缓和了武汉的过江通道、解决了城市交通运行问题外，白沙洲长江大桥在建设中也提高了技术创新。
它大胆采用高新技术，使工程造价降低20%。武汉白沙洲大桥主桥跨径为618 m的双塔双索面斜拉桥，施工中直接利用单点起吊与塔内卷扬机牵引，即斜拉索施工技术。
这种技术不仅提高了斜拉索的牵引效率，还变高空作业为桥面上的平面作业，大大增强了操作的安全性。
后来对国内最长的斜拉索进行挂设、张拉，使主桥工期大为缩短，为大跨斜拉桥积累了施工经验。
同时也是武汉市第一个在大型城市基础设施建设中实行资本金业主制、项目法人制的项目，为克服财政资金困难，发展城市基础设施建设，开创了一个全新的“白沙洲模式”，为武汉市的改革投融资体制积累了新的经验。