是谁建设了成渝铁路：新中国第一条铁路上的英国桥
1952年建成的成渝铁路是新中国成立后建成的第一条铁路，其将西南地区的两座最重要的城市连结起。刚建成时的成渝铁路看似孤悬于全国的铁路网外，但借助长江上游最为重要的重庆港，得以与东部沿海以及粤汉铁路上的汉口相连，乃至成渝铁路所使用的机车和车厢均采用航运的方式运抵。在公路建设尚不完善的时代，铁路和内河航运才是最为重要和可靠的运输手段，否则也难有《重走》书中所描绘的西南联大数百师生自长沙徒步前往昆明的艰难长征。
“1936年，国民政府成立成渝铁路工程局，启动成渝铁路修建工程，因抗日战争爆发而停工，修修停停，仅完成工程量的14%，一寸钢轨未铺。其后，修路成为国民党搜刮民脂民膏的借口，结果只在地图上画了一条“虚线”。成渝铁路仍是四川人民遥遥无期的梦。“时值2019年共和国成立70周年，曾经的历年的重大建设成就又被新闻报道所重温。这篇由内江市党校撰写，刊载于中国共产党机关报《学习时报》上的成渝铁路纪念文章，其以极大的篇幅着墨于建国后民工之辛劳与沿途百姓对于工程建设的大力支持，但这是全部么？
迟至1949年年末刚为共产党所解放的重庆与成都，却在短短两年的时间中修筑完毕五百余公里辗转盘绕于横断山脉群山间的成渝铁路，仅仅借助民国时期建成的14%，在百废待兴的战争后，着实是令人难以想象的。何况同在1950年代修建的牙林铁路，更是花上了十数年的时间，在1960年代才建设完成。对于这样一条堪称“模范”的第一条铁路的疑问，惟实地寻访才有机会觅得其中的端倪。
去年年末去了内江隆昌出差，时隔三年又一次来到四川，得空一走曾心心念念许久的成渝铁路。成渝铁路从成都穿过龙泉山向东南方向的内江延伸，在隆昌进入重庆，最终在江津转而沿长江向北到达重庆。铁路尽管在八十年代升为电气化、但在较低技术水平下建设的铁路令成都重庆间的旅行时间尚需十余个小时。九十年代贯通的成渝高速公路与2015年贯通的成渝高铁则极大地缩短了西南最重要的两座城市间的交通时间。同时，旧成渝铁路亦远无五十至八十年代的荣光，直至如今内江至成都间已完全没有客运运行、内江与重庆间每天只剩一对列车，即“公益慢车”5611/5612次列车，维持着最基本的运行。这一次本想搭上慢车从隆昌到重庆，一览长江的风景，然而时值重庆疫情，只得退而求其次体验一段短短的隆昌到内江，聊解对成渝铁路的执念。
隆昌到内江直线距离只有30公里，高铁只需十几分钟、而经由成渝铁路的火车则要辗转于川东丘陵间花上一个小时，这也难怪更多的人会选择时间更为灵活的公路客运。每天只有两趟车的隆昌站前门可罗雀，旧日熙熙攘攘的站前的商铺如今关门大吉，只剩一家门口坐满老人的食杂店半死不活地开着。隆昌内江间倒也非毫无亮点可言，抵达内江前不久，铁路在椑木镇（当地读作“碑木”）跨越沱江。沱江大桥是成渝铁路全线最长的桥梁，全长370米，采用的那个年代最为常见的钢构桁架结构。列车行经大桥时正值黄昏，浅粉色的光线照射在平静无比的沱江上，行人走在铁路桥旁的人行道上，打闹的学生们、背着背篓的婆婆，一切都如此的恬静谐和。
记得21年初秋，在齐齐哈尔富拉尔基和孔老师一起漫步在嫩江公路旧桥上，这座由满洲国国道局建设于康德元年（1935年）的铁桥，我们竟在桥梁钢梁上发现“DORMAN LONG”的钢印，这是一家来自北英格兰的钢铁厂。遥远满洲的桥梁居然舍近求远地使用着来自英国生产的钢铁，而非更近的鞍山昭和制钢所或神户八幡制铁厂生产的钢铁，着实令我们诧异。神奇的经历亦让我着重对旧桥梁及铁路上的钢印产生了兴趣，透过简单的钢印即可知晓钢材的标号、来源等等信息。在互联网中检索沱江铁路桥的建设背景，一些说法[8]声称其“始建于1936年，由德国康益洋行施工，后因战乱停工。战后复工，1951年建成，桁梁由美国卡内基钢铁公司制造”，在朝鲜战争时期建设的铁路桥却使用着来自战争中对手的钢材，要比满洲的桥用英国的钢更难以置信。
注：桥梁亦并非[8]中称的德国康益洋行施工，而是来自丹麦的康益洋行（Corrit & Company）[10]，其在拥有精良先进的打桩技术而在上海承建了数座如今耳熟能详的高层建筑，如和平饭店、新永安大厦等；不仅如此，乃至钱塘江大桥、宁波灵桥等民国时代的重要桥梁也均为其建设，其最终获得了成渝铁路沿线桥梁的建设工程也就不奇怪了[9]。
因而翌日我从内江市区又来到铁桥，希望透过更近的观察能一探究竟。通过一旁的小路走上桥两边的人行道，虽然成渝线业已电气化，但人行道与铁路间依旧没有栅栏之类的限制，可以轻易地触碰到桥梁桁架钢梁。在桥上从北侧走向南侧，没走上多久果不其然发现了钢材上清晰的印记：“SKINNINGROVE ENGLAND”与“BRITSH STEEL”。虽中英两国早在新中国成立初的1950年便已建交，但简单地把上述的钢材归为新政权建交后自英国进口，则过于简单和不切实际。实际上中英直至朝鲜战争后的1954年才建立代办级的外交关系，彼时的中英贸易仍处于数十年来的最低谷，直接向协助中国建设成渝铁路的苏联去进口钢材才较为正常。可见建设沱江桥的钢材并非来自共和国时期，而恰恰来自如今所否定的民国政府时期。
而来自英国的钢材在民国政府时期又如何抵达的川渝腹地，《中國國民黨與中國鐵路》一书中给出了些许端倪[5]。民国二十四年（1935年），时“中国建设银公司”即国民政府工矿投资公营事业公司，与“对我国西南的开发有其历史的兴趣”的法国银团签订协议，借供全部材料及工款并在建成后以运营的收益进行偿还。四川大学向秀兰亦在其硕士论文[3]中指出：“关于成渝铁路全线测勘、设计、建筑等事宜则由成渝路局主持，法银团只负责借款责任不参与工程事项。在工程上未与法签订任何条约，唯有法银团为了便于供给必需的筑路材料，可派工程稽核及会计稽核等。“可见在借款外，法国银团在借款予民国政府外，更以此资金于法国采购筑路之材料。与如今中国在非洲投资的承包商仍为中国企业何其的相似。
“二十六年（1937年）抗战发生，长江航运阻塞，法国材料到达工地者袛极少数。一部分到达香港，因广州陷敌，无法由粤汉路转运。迨太平洋战事爆发，存港材料又为香港政府征用。另外尚有一批路料寄存越南，自后即停购停运。”《中國國民黨與中國鐵路》与其他史料均称进口的筑路材料为“法国材料”，但桥梁的钢材却是清晰的英国制造。不妨推测，时值二战欧洲战场焦灼，法国的钢铁产量大部均投入到了战争准备中，无暇为遥远的中国提供足够的钢材；承包商只得从临近尚处于平稳的英国采购钢材，直接海运至其南中国的殖民地亦非常便利、而非法国的殖民地法属印度支那越南。
战后，国民政府与港英政府交涉，归还了因抗战时期，前为香港政府征用的成渝铁路钢材数百吨。成渝铁路亦在国民政府筹措资金后逐步恢复修建，沱江铁路桥部分亦完成了桥墩等处的准备工程，但由于四十年代末国内的剧烈通货膨胀及国民政府的节节败退，令全路的建筑趋于停滞。从如今的铁路桥最终仍使用上了英国的钢材可以推断，桥梁所用的钢材在国民政府时期即已运抵沱江桥的建筑工地，但囿于时局无法建设存放于原地。直至共和国时期的1950年才为工程局桥工队复工，于1951年9月开始架桥工作，在前人的基础上仅耗费70天即完成施工。桥梁可以使用昔日运抵的进口钢材，但钢轨仍需要“自给自足“，战后的南中国钢铁工业疲软，仍需依靠着旧满洲的鞍山钢铁厂“支援”钢锭，通过水运至重庆的101钢铁厂才轧为钢轨，令成渝铁路在1952年国庆节前顺利通车。
沱江铁路桥使用的来自Skinningrove的钢材与富拉尔基公路桥使用的Dorman Long钢材，两家钢铁厂同在英格兰北约克郡克利夫兰地区。Dorman Long是世界上许多著名桥梁如悉尼海港大桥、中国的钱塘江大桥的钢材供应商；一些信源[1、2]中称，悉尼海港大桥由Dorman Long设计和建造，但钢材却是在Skinningrove生产。但在维基百科中，Skinningrove则主要是生产的是铁路钢轨及角钢见长。南中国和满洲的桥梁均舍近求远地使用了来自英国的钢铁进行修造，可见桥梁用钢对于钢材质量的要求极高，是时亚洲诸国生产技术难以企及抑或产量无法满足众多桥梁建设的需求，才迫不得已进口万公里外的英国钢材。从1936年的《東亜ニ於ケル重要物資需給力調査》[4]亦显见，国民政府及日本均从英国、欧洲及美国进口了数量庞大的钢材。
注：1、表中显示满洲并未向英国进口钢材，如富拉尔基公路桥之例可见，桥梁钢结构在日本川崎制造所经过加工组装后才被运送至满洲安装，故没有直接的满洲-英国贸易亦或是数据并不充分所致。
2、表中中华民国数据=华北+华中南，惟向美国进口的数据华北与华中南的数据与中华民国数据不匹配，疑为原数据问题。
《成渝铁路问题参考资料》中认为民国时期完成了成渝铁路总工程量的45%、建国后的《四川省志·交通》中记载民国时期完成了总工程量的34%，其中的差异可能为共和国时期的成渝铁路建设相较于国民政府时期，对铁路路线的设计进行调整等原因所致。但并无任何资料对内江市党校文章中的仅14%工作量的数据进行支持、文中亦未列出任何的参考文献。
如向秀兰[3]在论文结尾的分析，民国政府修筑成渝铁路固然有财政超支、组织架构庞杂臃肿、征地困难等问题，令真正的铁路铺设未进展丝毫。但铁路的筹划勘测设计等无形的工程亦花费了巨大的时间、人力和财力。共和国时期的铁路基本上继承沿袭了国民政府时代的规划路线，减少了许多时间与财力，才令实际修筑仅花费三年不到的时间。那么，是谁修建了成渝铁路？没有昔日外国财团羁绊、集中力量办大事的共和国政府和数百万筑路民工的努力当然不遑多让。但一味抹杀前共和国时代同为中华民族同胞的努力不才恰恰是一种“历史虚无主义”？
内江市区亦有关于成渝铁路筑路者的纪念设施，市中区梅花山有“成渝铁路筑路民工纪念堂及纪念碑”、东兴区沱江铁路桥南侧的东边护坡上有一“柴九斤钟志卿烈士抢修沱江大桥护坡殉难纪念塔”以纪念开挖桥梁护坡时遭遇山体塌方的两位工程兵。
[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11]
参考
- ^[1]Skinningrove, Cattersty Sands, Hummersea ; kilton beck. Teesmouth Bird Club. (2019, July 24). Retrieved February 19, 2023, https://www.teesmouthbc.com/skinningrove/
- ^[2]Sydney Harbour Bridge. National Portrait Gallery. (n.d.). Retrieved February 19, 2023, https://www.npg.org.uk/whatson/makingamark/teaching-resources/objects/sydney-harbour-bridge
- ^[3]向秀兰. (2007). 成渝铁路建筑分析 (Doctoral dissertation, 四川大学). https://cdmd.cnki.com.cn/Article/CDMD-10610-2008014470.htm
- ^[4]長島修. (2015).「大東亜共栄圏」と鉄鋼業. 立命館平和研究: 立命館大学国際平和ミュージアム紀要, (16), 13-35.[4]長島修. (2015).「大東亜共栄圏」と鉄鋼業. 立命館平和研究: 立命館大学国際平和ミュージアム紀要, (16), 13-35. http://www.ritsumei.ac.jp/mng/er/wp-museum/publication/journal/documents/16_p13.pdf
- ^[5]<中國國民黨與中國鐵路·下>.熊亨靈.(1965).pp530-531 https://books.google.com/books/about/中國國民黨與中國鐵路.html?id=cBI6AAAAMAAJ
- ^[6]人民画报 1952年第7期 <一條西南人民通往幸福生活的道路> http://www.mzdbl.cn/rmhb/195307.rar
- ^[7]学习时报 2019年8月<成渝铁路：筑路精神熔铸的丰碑> http://dangshi.people.com.cn/GB/n1/2019/0830/c85037-31327062.html
- ^[8]小红书 <川南内江市中丨成渝铁路沱江大桥> https://www.xiaohongshu.com/explore/629b1ba9000000002103c01d
- ^[9]澎湃 <申城记忆 | 轰鸣声中高楼起：近代上海打桩工艺与康益洋行> https://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_9786375
- ^[10]Virtual Shanghai <A glossary of Shanghai company names in Chinese and English> https://www.virtualshanghai.net/文本/附錄?ID=10
- ^[11]新华社 <成渝铁路：新中国第一条铁路见证蜀道变通途> http://www.gov.cn/xinwen/2019-06/15/content_5400617.htm#1