Was können wir uns glücklich schätzen in Europa: Bei vielen Autos haben wir nach wie vor die Wahl zwischen Handschalt- und Automatikgetrieben. Stoff für viele Stammtischgespräche ist also weiterhin gegeben. Doch warum diskutieren wir immer wieder und oft so emotional darüber?
Für Puristen ist die Sache mit dem Handschaltgetriebe klar. Keine Maschine soll das Gefühl ersetzen, unmittelbar in das Fahren involviert zu sein. Immerhin nimmt das Getriebe – und damit die Gangwahl – eine zentrale Rolle ein als Schnittstelle zwischen Motor und Antriebsachse. Weiterer Vorteil ist der günstige Preis.
Die Argumente der Gegenseite: Moderne Automatikgetriebe schalten nicht nur schneller, sondern sind auch komfortabler und mitunter effizienter. Ob die Wahl dabei auf einen Wandlerautomaten oder ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG, herstellerspezifisch auch DSG oder PDK) fällt, hängt zum einen vom Motoren- und Antriebskonzept ab, also ob das Getriebe längs oder quer eingebaut wird. Zum anderen ist es eine Philosophiefrage des Autoherstellers. Die Wandlerautomatik bietet den höchsten Komfort, das DKG überzeugt mit schnellen Schaltvorgängen ohne spürbare Zugkraftunterbrechung. Sein Geheimnis: Das DKG besitzt je zwei Kupplungen und Teilgetriebe – je eines für die geraden und ungeraden Gänge. Der nächste Gang ist so schon vorgewählt. Damit ist es prädestiniert für Sportmotoren, zumal es im Gegensatz zu Wandlerautomaten auch für Drehzahlen oberhalb von etwa 7.000/min geeignet ist.
Neue Aufgabenverteilung dank E-Maschine und E-Clutch
Werden wir in Zukunft also alle doppelkuppeln? Nicht unbedingt. Die Wandlerautomatik – die im Wesentlichen aus Drehmomentwandler und mehreren Sätzen von Planetengetrieben besteht – ist komfortabler, leichter und kompakter als ein DKG und bleibt für die zukünftige Hybridisierung der Antriebe interessant. Dabei übernimmt eine in das Getriebe integrierte E-Maschine niedrige Tempi, das Rangieren und unterstützt beim Beschleunigen. Der Verbrenner arbeitet dagegen nur noch im effizienten Bereich bei höheren Geschwindigkeiten und längeren Autobahnetappen. Funktionen wie das Segeln verbessern die Verbrauchsbilanz zudem.
Mittels E-Clutch-Systemen für den Handschalter sollen solche Konzepte auch ins günstige Fahrzeugsegment Einzug halten. Dabei bedient der Fahrer wie bisher das Kupplungspedal, dieses sendet aber nur ein elektrisches Signal an einen Aktuator, der die Kupplung öffnet und schließt. Dennoch gibt es Grenzen: Beim autonomen Fahren führt kein Weg am Automatikgetriebe vorbei.
Vier bis sechs Gänge reichen für die Zukunft
Das stufenlose CVT-Getriebe spielt dabei jedoch nur eine Sonderrolle. Zwar konnte es sich in Asien, speziell in Japan, etablieren. Eigenschaften wie der systembedingt schlechtere Wirkungsgrad, Grenzen beim übertragbaren Drehmoment sowie die Kosten und hohen Anforderungen bei der Fertigung sprechen aber dagegen. An Stufengetrieben mit zehn und mehr Gängen wird ebenfalls entwickelt, doch der damit verbundene Mehraufwand steht kaum noch in einem angemessenen Verhältnis zum Verbesserungspotenzial. Dazu kommt: Mit zunehmender Elektrifizierung werden etwa vier bis sechs Gänge ausreichen.
Ein weiterer Sonderfall sind reine E-Autos, die bisher ohne klassisches Getriebe auskommen. Je nach Auslegung der E-Maschine können integrierte Ein-Gang-Getriebe zum Wandeln von Drehzahl und Drehmoment aber Vorteile bringen. Auch für Ansprüche wie hohen Zugkraftbedarf oder hohe Geschwindigkeiten ist ein Getriebe nötig. Doch E-Autos sind ja ein eigenes Stammtischgespräch.
BMW 318i Touring: Wandlerautomat ohne Anfahrschwäche
Der hohe Drehmoment-Nennwert bei aufgeladenen Downsizing-Motoren kann nicht über die Anfahrschwäche hinwegtäuschen: Bei niedrigen Drehzahlen liegt wenig Ladedruck an – und damit wenig Drehmoment. So lässt sich der handgeschaltete Dreizylinder-Benziner des BMW 3er an der Ampel nur mit viel Gefühl geschmeidig anfahren. Kuppelt man bei niedriger Drehzahl ein, dann kommt der Dreizylinder nicht aus dem Quark. Man muss die Anfahrdrehzahl deutlich erhöhen oder die Kupplung lange schleifen lassen – was nach Fahrschule klingt. Mit der ZF-Achtgangautomatik dagegen zieht der 318i munter von der Ampel weg, schaltet schnell hoch und brummt spritsparend vor sich hin. Fast schon zu quicklebendig zeigt sich das Getriebe auf der Autobahn, schaltet beim Gasgeben manchmal sogar drei Gänge zurück. Etwas weniger hibbelig ist die ZF-Box im Eco-Pro-Modus: Hier zieht der Dreizylinder stattdessen im relativ großen Gang aus dem Drehzahlkeller durch. Bei höheren Geschwindigkeiten läuft der 1,5-Liter dann problemlos im lang übersetzten achten Gang. Das spart Sprit.
Fazit: Das Automatikgetriebe ist die bessere Wahl – es verschleift die Anfahrschwäche.
Mitsubishi Space Star 1.2: Das klingt nach rutschender Kupplung
In der Kleinwagenklasse schaltet man traditionell selbst. Das liegt daran, dass Interessenten ein günstiges Auto wollen und sich jede Option mehrfach überlegen, bevor sie den Aufpreis zahlen. Viele Jahre gab es für die Kleinen ohnehin nur automatisierte Schaltgetriebe, die mit wenig Schaltkomfort und langen Schaltzeiten eher unangenehm auffielen. Mitsubishi bietet für den Space Star 1.2 eine andere Lösung: ein stufenloses Getriebe, genannt CVT. Es hat eine definierte kürzeste und eine längste Übersetzung, agiert dazwischen stufenlos. Das Anfahren gelingt dem CVT ohne Tadel, selbst nach dem Erwachen aus dem Start-Stopp-Schlaf. In der Stadt gleitet der CVT-Mitsubishi angenehm dahin. Anders über Land: Fordert man Leistung ab, dann lässt das Getriebe den Motor bei rund 5.000/min heulen – meist konstant, um das Aggregat im optimalen Drehzahlbereich zu halten. Obwohl es in der Praxis nach rutschender Kupplung klingt und dem Beschleunigen eine zähe Note verpasst. Mit dem Schaltgetriebe dagegen wirkt der Dreizylinder quietschfidel. Da fällt die Entscheidung leicht.
Fazit: Sparen Sie sich das Geld fürs stufenlose Getriebe und genießen stattdessen den Handschalter.
Smart Fortwo Coupé 0.9: Schaltpausen und Nickerchen
Beim Smart Fortwo der zweiten Generation ist die Neugier der Tester besonders groß, war das automatisierte Schaltgetriebe seines Vorgängers doch ein steter Quell des Unmuts. Lange Schaltpausen verbunden mit einem im Lastwechsel nickenden Chassis raubten vielen Automobilisten die Freude am Stadtmobil. Mit dem Modellwechsel kamen ein Doppelkuppler sowie alternativ ein Schaltgetriebe. Um es kurz zu machen: Beides ist besser als das automatisierte Schaltgetriebe – doch die Automatikvariante überzeugt immer noch nicht. Nach einer Start-Stopp-Pause an der Ampel rappelt sich der Dreizylinder mühsam hoch; es dauert gefühlt eine kleine Ewigkeit, bis die Kupplung einrückt und der zweisitzige Floh endlich loshüpft. Zudem nickt er beim Schalten immer noch leicht. Richtig fix arbeitet DCT eigentlich nie. Schade eigentlich. Steigt man in den Handschalter ein, ist die Welt wieder in Ordnung – er macht einfach mehr Spaß, wird erst durchs manuelle Bestimmen zum vollwertigen Auto. Das Doppelkupplungsgetriebe degradiert den Smart dagegen zu einem spaßfreien Vehikel für Schaltmuffel.
Fazit: Spaß macht der Smart nur mit Handschaltung; Finger weg vom Doppelkupplungsgetriebe.
VW Golf 1.6 TDI: Zu Beginn okay, dann immer ruckiger
Prinzipiell würde man sich für den antrittsfaulen 1.6 TDI eine Automatik wünschen – allein schon um das Turboloch des Diesel-Vierzylinders beim Losfahren zu verschleifen. Doch eine Fahrt mit diesem Doppelkuppler- Golf lässt die Tester etwas ratlos zurück: Zwar setzt sich das DSG tatsächlich über die Anfahrschwäche hinweg, kuppelt dabei aber je nach Gaspedalstellung mit einem spürbaren Ruck ein – oder reichlich unentschlossen. Beides lässt nicht gerade das Portemonnaie in der Tasche aufspringen, müssen doch 1.900 Euro fürs DSG hingelegt werden. Zumal das Siebengang-DSG trotz breiterer Spreizung beim 1.6 TDI nicht einmal den Sprit- konsum drückt, sich als Investition niemals refinanzieren würde. Auch die Langzeiterfahrungen während des Dauertests mit VW-Modellen samt DSG sprechen keine Kaufempfehlung aus: Mit zunehmender Nutzungsdauer nimmt der Schaltkomfort drastisch ab, es ruckt immer schlimmer. So bleibt am Ende nur der Tipp, sich für den günstigeren Fünfgang-Handschalter zu entscheiden – und damit zu leben, dass man stets mit leicht erhöhter Drehzahl anfahren muss.
Fazit: Die Neigung zum Ruckeln nimmt über die Laufleistung zu. Deshalb: keinen Doppelkuppler.
Die Doppelkuppler entzaubern sich
Eine Zeit lang sah es so aus, als würden die Doppelkupplungsgetriebe alle anderen Automatikvarianten verdrängen: Sie wechseln die Gänge konkurrenzlos schnell und strahlen mit ihrem komplexen Räderwerk hohe Technik-Faszination aus. Dagegen wirkten die Wandlerautomaten behäbig und gestrig. Doch das hat sich drastisch geändert. Moderne Wandlerautomaten schalten fast genauso schnell wie Doppelkuppler, passen sogar in sportliche Modelle hervorragend – bieten zusätzlich den Vorteil des geschmeidigen Anfahrens sowie der hohen Übersetzungszahl. Der Wandler ist noch lange nicht tot, hat mächtig aufgeholt und scheint vor allem bei der Haltbarkeit unschlagbar. Auch keine Alternative: das stufenlose Getriebe. Auf dem technischen Abstellgleis rangiert es sich gerade gegen den Prellbock. Dort müsste nach Vorstellung vieler Technik-Auguren das Handschaltgetriebe längst vor sich hin rosten; doch weit gefehlt: Gerade in Kleinwagen wird es noch lange treue Dienste verrichten. Ein gutes Handschaltgetriebe schlägt nach wie vor einen schlechten Doppelkuppler.
