Einführung Fahrwerksabstimmung

Die Fahrwerke sportlicher und ­supersportlicher Motor­räder sind für den engagierten Landstraßenritt ebenso wie für die rasante Hatz über die Rennstrecken gebaut. Die Güte der mittlerweile verwendeten Komponenten ist hoch, billige, nicht einstellbare Federelemente findet man nur noch an günstigen Einstiegsmodellen. Weil aber nur ein perfekt ausbalanciertes Chassis und synchron arbeitende Feder­elemente dem Piloten die optimale Rückmeldung vermitteln und die ­maximale Sicherheit garantieren, sollte man sein Fahrwerk auf das eigene Fahrergewicht sowie die eigenen Vor­lieben und Fahrgewohnheiten einstellen. Wir erklären Ihnen hier, was passiert, wenn sie an den Fahrwerksschrauben drehen.

Zur Methodik des Fahrwerkeinstellens:

Gehen Sie bei allen Veränderungen am Fahrwerk immer nur einen Schritt nach dem anderen und probieren Sie die Auswirkungen auf das Fahrverhalten auf einer Ihnen bekannten Strecke aus. Es kommt bei den Testfahrten nicht darauf an, dass Sie mit ­riskantem Tempo und auf der letzten Rille um die Kurven peitschen, sondern darauf, ob Sie eine Veränderung im Fahrverhalten spüren, sich wohlfühlen und das Motorrad sich so manövrieren lässt, wie Sie sich das wünschen. 

Sind Sie mit den von Ihnen gewählten Einstellungen nicht zufrieden, dann gehen Sie auf die vorherige Einstellung zurück und probieren Sie einen anderen Weg, um auf das von Ihnen gewünschte Resultat zu kommen. ACHTUNG: Notieren Sie vor jeder Änderung die aktuellen Einstellwerte und kehren Sie bei einem nicht zufriedenstellenden Ergebnis auf diese zurück.

Grundsätzliches Vorgehen bei der Dämpfereinstellung

Werden die Schlitzschrauben der Einstellungen ­hineingedreht, verengt eine konische Nadel die Durchflussbohrung, womit sich der hydraulische Widerstand der jeweiligen Dämpfungsstufe erhöht, respektive sich beim Herausdrehen der Schraube ­verringert.

Bei allen Dämpfungsstufen werden die Einstellungen immer von der maximal eingedrehten, also geschlossenen Position aus ermittelt. In dieser Position wirkt die höchste Dämpfkraft (hart). Steht die Stellschraube auf der maximalen Anzahl von Klicks oder ist maximal geöffnet, ist die Dämpfkraft am geringsten (weich).

Drehen Sie dabei die Stellschraube nie mit Kraft gegen den Anschlag, die Verstellnadeln könnten dadurch Schaden nehmen. Zählen Sie immer den letzten spürbaren Klick auch als die letzte Position.

Beim Überprüfen des Dämpfungsverhaltens im Stand durch kräftiges Drücken müssen die Dämpfungselemente warm, beziehungsweise in der Gabel „aufgeschäumt“ gefahren sein. Die Diagramme (in der Bildergalerie und auf den beiden folgenden Seiten) der spür- und sichtbaren Federbewegungen beim Drücken sollen einen Eindruck davon vermitteln, wie sich eine gut eingestellte Dämpfung anfühlt.

+++ Telegabel +++

Grundfunktion der Zugstufendämpfung

Die Stellschraube sitzt im Zentrum des oberen Gabelstopfens. Die Zugstufendämpfung wirkt der Federkraft und somit der Ausfedergeschwindigkeit entgegen. Dies verhindert, dass sich die beim Einfedern gespeicherte Energie schlagartig entlädt. Über ein Kolben-/Zylindersystem im Ölbad, das sogenannte Cartridge, wird die überschüssige Federenergie abgebremst. Die Frontpartie der Maschine würde sonst in die Höhe schnellen, unkontrolliert nachschwingen und das Vorderrad den Bodenkontakt verlieren.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu niedere Dämpfkraft

• Motorrad reagiert beim Ausfedern mit zu viel und schnellen Bewegungen.
• Instabiles, teigiges Fahrverhalten in Wechselkurven.
• Motorrad reagiert auf Lastwechsel mit zu viel Federhub an der Gabel.
• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Vorderrad.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Front überfedert die Nulllage deutlich und schwingt mehrfach nach. 

Zu hohe Dämpfkraft

• Motorrad reagiert bei mehreren aufeinander folgenden Bodenwellen, Querrillen und Schlaglöchern sehr un­komfortabel, weil sich die Gabel im harten Federbereich festsaugt.
• Front kann beim Anbremsen auf schlechtem Fahrbahnbelag ­stuckern.
• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln oder ­einer unruhigen Frontpartie.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Front federt nur sehr langsam in die Nulllage zurück.  

Grundfunktion der Druckstufendämpfung

Am unteren Gabelfuß sitzt die Stellschraube der Druckstufendämpfung, die unterstützend zur Federkraft wirkt und somit die Einfedergeschwindigkeit verringert. Der hydraulische Widerstand verhindert, dass die Gabel beim Bremsen (hohe dynamische Radlaständerung) oder bei schnellen Richtungswechseln (hoher Druck durch die Fliehkräfte) zu schnell oder zu weit eintaucht. Die Druckstufendämpfung fördert auch die Rückmeldung zwischen Reifenaufstandsfläche und Fahrer.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu niedere Dämpfkraft

• Motorrad taucht beim Bremsen oder bei Schräglagenwechseln mit zu viel und schnellen Bewegungen ab.
• Motorrad reagiert auf Lastwechsel mit zu viel Federhub an der Gabel. 
• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Vorderrad.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Gabel federt auch beim schnellen Eintauchen ohne spürbare Progression tief ein und fühlt sich schwammig an.

Zu hohe Dämpfkraft

• Die Gabel kann Bodenwellen, Querrillen und Schlag­löcher nicht genügend abfedern, die Front wird unkom­fortabel und gibt Stöße ungefiltert in die Lenkerstummel ­weiter.
• Es kann Lenkerschlagen (Kickback) auf schlechten ­Straßen einsetzen.
• Front taucht beim Anbremsen kaum ein.
• Reifen kann auf schlechtem Fahrbahnbelag springen und den Bodenkontakt verlieren.
• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln oder ­einer unruhigen Frontpartie.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Gabel federt gegen einen extrem progressiven Widerstand nur wenig ein und fühlt sich holzig an.

Grundfunktion der Federvorspannung

Mit der im oberen Gabelstopfen sitzenden Gewindespindel kann die Vorspannung der Gabelfedern reguliert werden. Dazu werden beide Spindeln mit gleichmäßig vielen Umdrehungen verändert. Beim Drehen im Uhrzeigersinn erhöht sich die Vorspannung, in die entgegengesetzte Richtung wird diese reduziert. Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine. Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf die Lenkgeometrie und damit das Fahrverhalten (Handling, Stabilität).

ACHTUNG: Die Federvorspannung verändert nicht die Federhärte (Fachjargon: Federrate), sondern nur die Ausgangslage des Federvorgangs und die Anteile von Negativ- und Positivfederweg. Über die Federvorspannung kann das Motorrad in einem bestimmten Bereich auch dem Fahrergewicht angepasst werden. Faustregel: für leichte Fahrer weniger Vorspannung, für schwere Fahrer mehr Vorspannung. Dabei gilt in jedem Fall: Der Negativfederweg mit Fahrer gemessen, kurz N2, ist der wichtigere Wert.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu geringe Federvorspannung

• Motorrad steht vorne zu tief, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern sich in Richtung Überhandlichkeit und ­Instabilität.
• Gabel kann beim harten Bremsen auf Block gehen, das Vorderrad neigt dann zum Blockieren.
• Motorrad fährt sich in Kurven kippelig und nervös.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu großer Negativfederweg (dazu Motorrad aus den Federn nach oben ­ziehen).

Zu hohe Federvorspannung

• Motorrad steht vorn zu hoch, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern sich in Richtung Unhandlichkeit.
• Frontpartie kann auf welligen Strecken wegen des zu ­geringen Negativfederwegs zum Lenkerschlagen neigen. 
• Motorrad verliert an Handlichkeit.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu geringer Negativ­federweg (dazu Motorrad aus den Federn nach oben ziehen).

Grundfunktion/Einstellen des Fahrzeug-Niveaus über die Gabellänge

Die in die Gabelbrücken geklemmten ­Standrohre lassen sich bei vielen Sportmotorrädern über einen bestimmten Bereich verschieben. Wird die Gabel nach oben durchgestoßen, taucht die Frontpartie ab, wodurch sich Lenkkopfwinkel und Nachlauf in Richtung Handlichkeit verändern. Gleichzeitig senkt sich der Maschinenschwerpunkt ab. Der Anteil von Positiv- und Negativfederweg bleibt dabei erhalten. 

Schließen die Standrohre bündig mit den Gabelbrücken ab, steht die Front höher, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern sich in Richtung Fahrstabilität. 

ACHTUNG: Die Gabel nur bis zu den eingedrehten Ringen absenken. Steht die Front tiefer, können bei Vollbremsungen Vorderradreifen oder Schutzblech an Kühler oder Verkleidung anschlagen, die Lenkung blockieren und bestimmte Bauteile beschädigen. 

Bei einer nach unten durchgesteckten Gabel dürfen die Bremsleitungen bei maximal ausgefederter Gabel plus dem Federweg der Topout-Federn (rund 10 bis 15 Millimeter) nicht unter Spannung stehen.

Um die Gabelstandrohre zu verschieben, müssen die Klemmungen beider Gabelbrücken und der Lenkerstummel spannungsfrei geöffnet und anschließend mit dem korrekten Drehmoment wieder angezogen werden. Die Drehmomentwerte sind im Handbuch hinterlegt. Wenn nicht, empfiehlt PS bei mindestens zwei M8- oder M10-Klemmschrauben pro Seite 12 bis maximal 18 Nm Anzugsmoment an den unteren und 25 Nm an den oberen Brücken. 

Speziell die untere Gabelbrücke erfordert eine exakte Einhaltung des vorgeschriebenen Anzugdrehmoments, da sich bei einer zu hohen Spannung die Gabelrohre verformen können. Darunter können das Feder- und Ansprechverhalten sowie die Haltbarkeit der Gabel (Abrieb) leiden.  

Tipp: Verändern Sie immer eine Seite nach der anderen, um zu verhindern, dass beide Gabelbeine bei gelösten Klemmungen nach oben durchsacken. Achten sie darauf, dass Gabelbrücken und Standrohre für eine verdrehsichere Klemmung fett- und ölfrei sind.

Grundfunktion/Einstellung des Lenkungsdämpfers

Ein Lenkungsdämpfer unterdrückt das sogenannte Lenkerschlagen (Kickback). Dieses Phänomen kann beim Beschleunigen durch das entlastete Vorderrad oder bei hohem Tempo auf holprigem Asphalt auftreten. 

Je nach Fahrweise, Streckenbeschaffenheit und Reifenkonstruktion sollte die Dämpfkraft verändert werden. Je schneller Sie fahren, desto straffer sollten sie die Einstellung justieren. Allerdings kann eine zu hohe Dämpfkraft Handlichkeit und Lenkpräzision in langsamen und engen Kurven verschlechtern.

ACHTUNG: Verändern Sie nie während der Fahrt die Dämpfkraft am Lenkungsdämpfer. Vergewissern Sie sich nach der Einstellung im Stand, dass sich die Lenkung freigängig und ohne Blockierneigung von Anschlag zu Anschlag bewegen lässt.

Wie bei allen Dämpfungseinstellungen drehen Sie das Stellrad im Uhrzeigersinn ganz zu und öffnen es Klick für Klick gegen den Uhrzeigersinn auf die gewünschte Position. Tipp: Der Lenkungsdämpfer muss beim Bewegen leicht anlaufen (Slipstick) und  über den gesamten Hub eine gleichmäßige Dämpfkraft aufweisen. Ist dies nicht der Fall (Luft im System), können sich Lenkpräzision und Kurvenstabilität dramatisch verschlechtern.

+++ Federbein +++

Grundfunktion der Zugstufendämpfung

Wie an der Tele­gabel, reguliert auch hier eine konische Nadel den hydrau­lischen Durchflusswiderstand am Dämpferkolben. Die Stellschraube sitzt am unteren Auge des Federbeins. Die Zugstufendämpfung wirkt der Federkraft und somit der Ausfedergeschwindigkeit entgegen. Die hydraulische Zugstufendämpfung verhindert, dass sich die beim Einfedern gespeicherte Energie schlagartig entlädt. Im Gasdruckunterstützten Kolben/Zylindersystem dient das Öl als Dämpfung, um die überschüssige Federenergie abzubremsen.

­Damit wird das Fahrzeugheck am unkontrollierten Nachschwingen gehindert und das Rad mit gleichmäßigem Anpressdruck am Boden gehalten. Dabei ist zu beachten, dass eine Veränderung der Zugstufendämpfung bei vielen Stoßdämpfern auch einen bestimmten Einfluss auf die Druckstufendämpfung nach sich zieht. Der Grund: Die Nadelverstellung in der Kolbenstange gibt den Durchfluss in beide Richtungen, also Zug- wie auch Druckstufe, frei (siehe Zeichnung). Bei gravierenden Änderungen der Zugstufe muss gegebenenfalls die Druckstufe nachreguliert werden.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu niedere Dämpfkraft

• Motorrad reagiert beim Ausfedern mit zu viel und schnellen Bewegungen am Heck.
• Instabiles, schwammiges Fahrverhalten in Wechselkurven.
• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Hinterrad.
• Motorrad schaukelt sich beim Überfahren von mehreren Bodenwellen auf.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt zu schnell und ohne spürbaren hydraulischen Widerstand in die Nulllage zurück oder schwingt sogar nach.

Zu hohe Dämpfkraft

• Motorrad reagiert bei mehreren aufeinander folgenden Bodenwellen, Querrillen und Schlaglöchern sehr unkomfortabel, weil sich das Federbein im harten Federbereich festsaugt.
• Hinterrad kann auf schlechtem Fahrbahnbelag springen oder versetzen. 
• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln.
• Motorrad wird durch das tief stehende Heck unhandlich.   

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt extrem langsam aus und kommt vor der eigentlichen Null­lage zum Stehen. 

Grundfunktion der Druckstufendämpfung am Federbein

Die Stellschraube der Druckstufendämpfkraft sitzt oben zwischen Federbeinzylinder und Ausgleichsbehälter. Die Druckstufendämpfkraft wirkt unterstützend zur Federkraft und verringert somit die Einfedergeschwindigkeit bei schnellen Richtungswechseln (hoher Druck durch die Fliehkräfte), in schnell gefahrenen Kurven und bei  Bodenwellen. Zudem verbessert der hydraulische Widerstand die Rückmeldung zum Fahrer und erhöht die Haftung des Reifens in Schräglage und beim Beschleunigen. An einigen hochwertigen Federbeinen kann die Druckstufe im Lowspeed- und Highspeed-Bereich getrennt eingestellt werden. Dabei arbeitet der Dämpfer bei Lowspeed mit einer relativ geringen Einfedergeschwindigkeit von 10 bis 80 Millimetern pro Sekunde und wird über eine konische Nadel (Schlitzschraube in der Mitte) reguliert. Wird die Maschine schneller in die Federung gedrückt (ab 100 bis etwa 450 Millimeter pro Sekunde), kommt ein weiteres einstellbares Element ins Spiel, das Highspeed-Ventil. Die Wirkung der Highspeed-Dämpfung kann nur im Fahrbetrieb beurteilt werden. 

Tipp: High- und Lowspeed-Dämpfung sollten immer gemeinsam in die gleiche Richtung verändert werden. 

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu niedere Druckstufendämpfkraft im High- und Lowspeedbereich

• Motorrad taucht hinten bei langen, sanften Bodenwellen und in Kurven zu tief und zu schnell ab (zu wenig Lowspeed-Dämpfung).
• Motorrad wird bei starken Bodenwellen oder heftig angerissenen Schräglagenwechseln instabil und federt zu tief ein (zu wenig Highspeed-Dämpfung).
• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Hinterrad (zu wenig Lowspeed-Dämpfung).
• Wenig Haftung am Hinterreifen beim Beschleunigen aus Kurven (zu wenig Lowspeed-Dämpfung).

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt ohne spürbaren hydraulischen Widerstand tief ein und fühlt sich schwammig an.

Zu hohe Druckstufendämpfkraft im High- oder Lowspeedbereich

• Das Hinterrad kann Bodenwellen, Querrillen und Schlaglöcher nicht genügend abfedern. Das Heck wird unkomfortabel und gibt Stöße ungefiltert an den Fahrer weiter (zu viel Lowspeed-Dämpfung).
• Es kann Lenkerschlagen (ausgelöst durch eine zu harte Lowspeed-Druckstufendämpfung hinten) auf schlechten Straßen einsetzen.
• Reifen kann auf schlechtem Fahrbahnbelag springen und den Bodenkontakt verlieren.
• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln.  

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt gegen einen extrem progressiven Widerstand nur wenig ein und fühlt sich hart und holzig an.

Grundfunktion der Federvorspannung

Die Federvorspannung ist meistens mittels zweier gekonterter Nutmuttern festgelegt. Um diese zu verändern, muss die obere mit einem passenden Hakenschlüssel gelöst werden. Durch Drehen der unteren Nutmutter im Uhrzeigersinn erhöht sich die Vorspannung, in die entgegengesetzte Richtung wird diese reduziert. 

Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine. Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten (Handling, Stabilität) und das Federsystem, respektive den Auslenkwinkel der Schwinge. Dieser muss sich in einem konstruktiv festgelegten Bereich befinden.

Ist der Winkel zu flach (Federvorspannung zu gering), kann das Heck beim Beschleunigen durch die Kettenzugkräfte abtauchen, was sich nachteilig auf Handling und Kurvenstabilität auswirkt. Auch die progressiv wirkende Umlenkung ist auf den korrekten Negativfederweg abgestimmt. 

Sollte die serienmäßig verbaute Feder des Federbeins für leichte Fahrer eindeutig zu hart oder für schwere Fahrer zu weich sein, kann sie ausgetauscht werden. Welche Federrate für Sie individuell passend wäre, erfahren Sie bei Ihrem Motorradhändler, einem der großen Fahrwerksspezialisten oder Sie können die Werte aus der Tabelle (unten) herauslesen. Hilft Ihnen dieser Wert nicht weiter, müssen Sie einen Fahrwerks-Experten kontaktieren. Beim Tausch der Stoßdämpfer-Feder müssen nicht zwingend die Gabelfedern getauscht werden, oftmals genügt es, über die Vorspannung den Negativfederweg anzupassen oder über das Ölvolumen in der Gabel (Luftpolster) die Federprogression in Richtung weich oder hart zu verändern.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu geringe Federvorspannung

• Motorrad steht hinten zu tief, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern sich in Richtung Unhandlichkeit.
• Federbein kann bei tiefen Bodenwellen oder hoher Zuladung auf Block gehen.
• Motorrad fährt sich in Kurven unhandlich und steif.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu großer Negativfederweg (dazu Motorrad aus den Federn nach oben ziehen).

Zu hohe Federvorspannung

• Motorrad steht hinten zu hoch, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern sich in Richtung Instabilität.
• Hinterreifen kann auf welligen Strecken wegen des zu geringen Negativfederwegs den Bodenkontakt verlieren. 
• Motorrad kann an Kurven- und Fahrstabilität einbüßen.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu geringer Negativfederweg (dazu Motorrad aus den Federn nach oben ziehen).