Ging es beim Tourenreifen-Testnoch sehr eng zu, ist die Streuung der Kandidaten im Hypersportreifen-Test 2018 etwas ausgedehnter. Bei 300 möglichen Punkten liegen 27 Punkte zwischen dem ersten und dem letzten Platz.
Ein Ergebnis, das viele erstaunt und womöglich auch keine Fragen offenlässt. Bei der Konzeption dieses Tests stand als These im Raum, dass der sportliche Michelin Power RS, der als Rennstreckensieger des Vorjahres zum Vergleich gesetzt war, die Alltagswertung (Landstraße/Nässe) für sich entscheiden wird. Im Gegenzug wird er bei der Rennwertung Federn lassen, so die Annahme. Dass er in der Bilanz dann die deutlich spitzer konfigurierten Hypersportreifen in die Schranken weisen wird, wäre nach dieser Grundüberlegung möglich gewesen. Nach dem Test fühlen wir uns nun aber ein wenig wie die Wahlforscher der letzten Jahre: Wer hätte das gedacht...
Mit dieser Schlussabrechnung hat tatsächlich keiner gerechnet. Dass ein Rennstrecken-Überflieger auch bei Nässe so brilliert – einfach Wahnsinn. Hut ab vor der Abstimmung des neuen Pirelli Diablo Rosso Corsa II, der in dieser Form rein gar nichts mehr mit seinem Vorgänger zu tun hat.
Platz 1: Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 6,7 kg
Herstellungsland: Deutschland
Rennstrecke: (Luftdruck v/h**: 2,5/2,3 bar; 96 Punkte, Platz 1)
Mit seinen vergleichsweise hohen Drücken, die für die Rennstrecke empfohlen werden, ist der neue DRC II von Anfang an auf Zack. Es ist vor allem seine Handlichkeit und das fast schon vorbildliche Feedback, womit der Pirelli im Renneinsatz überzeugt und die S 1000 RR durch Kurven und Curbs aller Couleur bringt.
Landstraße/Alltag: (Luftdruck v/h**: 2,5/2,9 bar, 92 Punkte, Platz 2)
Von seinem Vorgänger war man im Alltag anderes gewöhnt. Der DRC II räumt mit dem Vorurteil auf, dass Pirellis auf Kriegsfuß mit profaner Alltagskurverei stehen. Handlichkeit, Einlenkverhalten und Stabilität passen, nur in Sachen Agilität hat’s Dunlop etwas besser drauf.
Nässe: (87 Punkte, Platz 1)
Volle Beschleunigung auf der Geraden im Regen und kein Schlupf? Wir sind begeistert, wie elegant der DRC sich bei Nässe bewegen lässt.
Fazit: In diesem Test räumt Pirelli gehörig mit dem Vorurteil auf, dass rennsportliche Reifen nix auf öffentlichen Straßen zu suchen haben. Phänomenal auch Feedback sowie Grippolster bei Nässe. Das macht den DRC Zwo zur Nr. 1.
MOTORRAD-Wertung: 275 Punkte
**Reifenluftdruck auf der Rennstrecke gemäß der Herstellerempfehlung.
Platz 2: Continental Race Attack Comp. Endurance
Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 6,9 kg
Herstellungsland: Deutschland
Rennstrecke: (Luftdruck v/h**: 2,0/1,5 bar; 88 Punkte, Platz 3)
Beim Warmfahren gibt sich der Conti noch störrisch, nur mit Nachdruck lässt er sich auf Betriebstemperatur bringen. Das verlangt nach viel Gefühl in der Gashand. Stimmt schließlich das Setting (warm gefahren, hohe Streckentemperatur), steigt auch die Performance. Dank des tollen Feedbacks und beeindruckender Stabilität ist er ein Kandidat für Bestzeiten.
Landstraße/Alltag: (Luftdruck v/h**: 2,5/2,9 bar, 92 Punkte, Platz 2)
Mit dem üblichen Standard-Luftdruck lässt sich der Race Attack Comp. geschmeidig im Alltagseinsatz auf kleinen verwinkelten, aber auch breit geschwungenen Landstraßen bewegen. Die Conti-typische Handlichkeit begeistert auch hier.
Nässe: (86 Punkte, Platz 2)
Die Agilität bringt auch im Regen Vorteile. Präzise lässt sich der Conti um nasse Ecken zirkeln, die Gripreserven sind für ein Renngummi wirklich top.
Fazit: Die Mischung macht den Conti so interessant. Im Alltag und bei Regen funktioniert der Race Attack Comp. Endurance erstaunlich gut, und auf der Rennstrecke liebt er ein stramm gefahrenes Tempo. Das macht ihn zum Vizemeister.
MOTORRAD-Wertung: 266 Punkte
**Reifenluftdruck auf der Rennstrecke gemäß der Herstellerempfehlung.
Platz 3: Dunlop Sportsmart TT
Gewicht: vorne 4,5 kg, hinten 6,9 kg
Herstellungsland: Frankreich
Rennstrecke: (Luftdruck v/h**: 2,0/1,7 bar; 91 Punkte, Platz 2)
Auf den ersten Runden muss man sich zügeln, denn im kalten Zustand bleibt das Feedback des Sportsmart TT sehr verhalten. Warm gefahren kippt das Gefühl allerdings komplett: Die anfängliche Trägheit ist weg, mit satter Präzision und hoher Agilität lässt sich die Dunlop-bereifte S 1000 RR um den Racetrack zirkeln. Auch die Stabilität beim Herausbeschleunigen aus hohen Schräglagen überzeugt.
Landstraße/Alltag: (Luftdruck v/h**: 2,5/2,9 bar, 94 Punkte, Platz 1)
Bereits wenige Hundert Meter genügen, um den Sportsmart TT für die Landstraßenhatz aufzuwärmen. Und dort brilliert er im Konkurrenzumfeld: Mit satten Haftreserven und leichtem Lenkverhalten ist er auch im Alltag zu gebrauchen.
Nässe: (76 Punkte, Platz 4)
Bereits sehr frühzeitig streicht der Sportsmart TT mit seinem Gripdefizit im Regen die Segel.
Fazit: Auf der Rennstrecke und bei sportlicher Landstraßenhatz läuft Dunlops neuer Hypersportreifen mit seiner hervorragenden Handlichkeit zur vollen Größe auf. Auf nassen Straßen ist der Sportsmart TT aber zu früh am Limit.
MOTORRAD-Wertung: 261 Punkte
**Reifenluftdruck auf der Rennstrecke gemäß der Herstellerempfehlung.
Platz 4: Michelin Power RS
Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 6,7 kg
Herstellungsland: Spanien
Rennstrecke: (Luftdruck v/h**: 2,1/1,9 bar; 83 Punkte, Platz 4)
Als breitbandig ausgelegter Alltagssportreifen macht der Power RS auch auf der Rennstrecke Spaß – und kann es dort besser als die bekannte Konkurrenz. Daran ändert sich auch durch diesen Test nichts. Doch im Vergleich zu diesen drei Hypersportreifen gerät er schließlich doch ins Hintertreffen. Die Stabilität passt, doch insgesamt überwiegt ein leichtes Trägheitsgefühl.
Landstraße/Alltag: (Luftdruck v/h**: 2,5/2,9 bar, 85 Punkte, Platz 4)
Die Trägheit bleibt auch das Grundproblem, wenn man mit der S 1000 RR und entsprechend angepasstem Luftdruck auf öffentliches Kurventerrain abbiegt. Immerhin gibt es keinen Zweifel, wenn die Kurvenstabilität beurteilt wird. Hier überzeugt der Power RS auf ganzer Linie.
Nässe: (80 Punkte, Platz 3)
Beim Bremsen passt’s, beim Beschleunigen und in Kurven bieten Konkurrenten aber mehr Grip.
Fazit: Michelins Power RS betont in allen Wertungskapiteln seinen Drang zur ultimativen Stabilität. Kernig kann er, daran gibt es keine Zweifel. Dafür bleibt die Rückmeldung, vor allem aber die Handlichkeit etwas auf der Strecke.
MOTORRAD-Wertung: 248 Punkte
**Reifenluftdruck auf der Rennstrecke gemäß der Herstellerempfehlung.
Hypersportreifen im Alltags- und Landstraßentest
Grip haben alle vier Kandidaten bis zum Abwinken, das ist schon mal eine wichtige Erkenntnis.
Auf der Landstraße kommt man mit der Test-S-1000-RR unter diesem Aspekt nicht einmal ansatzweise in kritische Bereiche. Auch die Stabilität passt. Anders wird es aber, wenn man Handling, Ansprechverhalten und Feedback beurteilt. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. In Summe kann sich der Dunlop mit seiner enormen Handlichkeit minimal von dem Verfolger-Duo Conti/Pirelli absetzen.
Ranking:
1. Dunlop Sportsmart TT
2. Continental Race Attack Comp. Endurance
2. Pirelli Diablo Rosso Corsa II
4. Michelin Power RS
Hypersportreifen im Rennstrecken-Test
Während das Feld beim sportlichen Landstraßenritt eng gestaffelt bleibt, spreizt sich das Punktefeld in der Rennbewertung deutlich weiter auf.
Der Conti schafft Bestzeit, sammelt aber nicht die meisten Punkte. Ein Widerspruch? Nein! Denn für die Zeit muss auf der BMW richtig geackert werden. Mit dem Pirelli geht der scharfe Ritt deutlich leichter von der Hand. Der Dunlop begeistert weiterhin durch seine Handlichkeit.
Ranking:
1. Pirelli Diablo Rosso Corsa II
2. Dunlop Sportsmart TT
3. Continental Race Attack Comp. Endurance
4. Michelin Power RS
Hypersportreifen im Nässetest
Im Vergleich zu den Tourenreifen aus Teil eins sei gesagt: Ja, die Rennreifen sind eine Spur dahinter, im Regen fährt die Reisegattung der Sportfraktion etwas davon.
Aber: Die gemessenen Werte und auch das Gefühl ist alles andere als heikel. Vor allem, wenn man sich auch diese fulminant guten Bremswege anschaut. Interessant ist, dass mit Conti und Pirelli gerade zwei „harte“ Rennreifen dominieren. Dunlop muss klein beigeben.
Ranking:
1. Pirelli Diablo Rosso Corsa II
2. Continental Race Attack Comp. Endurance
3. Michelin Power RS
4. Dunlop Sportsmart TT
So testet MOTORRAD
Basis für diesen Konzeptvergleich ist die BMW S 1000 RR, Modell 2018. Die Rennstreckenanalyse sowie Beurteilung des sportlichen Einsatzes im Alltag wurde auf der Rennstrecke von Alcarràs (Spanien) gemacht. Das Verhalten im Grenzbereich bei Nässe haben wir auf einem bewässerten Rundkurs auf dem Testgelände von Michelin in Fontange (Südfrankreich) analysiert. Diese Kriterien stehen dabei im Fokus der Tester:
Handlichkeit …
… ist die Lenkkraft, um das Bike in Schräglage zu bringen und sie in Wechselkurven auf Linie zu halten.
Grenzbereichverhalten* …
… steht für die Beherrschbarkeit des Reifens am Limit. Tests auf nasser und trockener Fahrbahn.
Lenkpräzision* …
… in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.
Haftung/Beschleunigen* …
… bezeichnet die Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven (nass/trocken).
Haftung/Schräglage* …
… ist die Seitenführung in maximaler Schräglage (nass/trocken). Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.
Geradeauslaufstabilität …
… wird bei Highspeed getestet. Bleibt das Motorrad stabil auf Kurs oder stört Pendeln die Fahrt?
Kurvenstabilität …
… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit Sozius) und in großer Schräglage beim Beschleunigen getestet.
Aufstellmoment …
… bezeichnet das Aufrichten beim Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion muss mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren Lenkerende ausgeglichen werden.
Fülldruck (gemäß Hersteller) 2,5 bar vorne, 2,9 bar hinten (Alltag/Nässe), Rennstrecke individuell nach Empfehlung.
*Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die BMW S 1000 RR besitzen.
Hypersportreifen-Test
Wahnsinn, wer hätte vor ein paar Jahren gedacht, dass es mal so weit kommt. Der erste Supersportreifentest in MOTORRAD – oder wie es jetzt provokant heißt: Hypersport – in der Hinterrad-Dimension 200/55! Natürlich war klar, dass mit dem Wettrüsten im Superbike-Lager irgendwann auch die Reifengrößen entsprechend anwachsen müssen. Das Ganze hat nur bedingt mit Prestige zu tun, supersize-me hat vor allem technische Gründe.
Schließlich muss die irrsinnige Kraft der 200-PS-Boliden auch gut auf die Straße gebracht werden. Und wir alle wissen ja nur zu gut, wie klein die Reifenaufstandsfläche, genannt „Latsch“, ist. Bei den 200ern darf man davon ausgehen, dass sich die Fläche nun geringfügig vergrößert und so immerhin mehr Grip bietet. Andererseits haben die 190er Handlingvorteile im Alltag, aber diese Diskussion hat man bereits beim Schritt vom 180er zum 190er genauso wie damals vom 160er zum 180er geführt.
Parallel zur 200er-Klasse schiebt sich jetzt auch eine neue Reifengattung ins Rennen. Ultrastabile Renngummis, die aber auch für den Alltagsgebrauch auf der Landstraße und bei Schlechtwetter allerhand Reserven bieten sollen. Auch die Kategorie ist also ein Novum in Form dieses Konzeptvergleichs.
Interessant ist die Abstimmung allemal. Sozusagen eine „Fifty-fifty“-Mischung – gut austariert für die Landstraße und Rennstrecke. Das klingt provokant, aber vielleicht würzt das wieder. Wir erinnern uns: Das Feld der Tourenreifen im Test vor 14 Tagen ist fast mit einem Punktegleichstand auseinandergegangen. Darüber hinaus sind sich Touren- und Sportreifen sehr ähnlich geworden, die Hypersportler können durchaus neue Akzente setzen, die Sportreifen aufgrund ihrer Allround-Abstimmung inzwischen verloren haben.
Noch ist das Testfeld übersichtlich: Conti, Dunlop und Pirelli treten mit ihren 50/50-Mischungen an, als Referenz läuft der Rennstreckensieger aus dem 2017er-Sportreifentest, Michelins Power RS, mit. Mögen die Spiele beginnen …
