Fahrbericht Lotus Elise 220 Sprint (2017): Daten, Preis

Es kann sein, dass sich Lotus-Boss Jean-Marc Gales in Zukunft nicht mehr treu bleibt. „Wenn die Ressourcen da sind, können wir uns ein SUV vorstellen“, sagt er in perfektem Deutsch. Dabei spricht er die Buchstaben des Sportwagen-Fan-Grauens nicht auf Englisch aus, sondern auf Deutsch: S, U, V.

Bis es soweit ist, pflegt man bei Lotus noch ein bisschen die Tradition und das Erbe von Colin Chapman. Leichte, agile Sportwagen. Bestes Beispiel und erfolgreichstes Modell des Unternehmens: die Lotus Elise. Für 2017 wurde sie überarbeitet. Zum einem Einstandspreis von 56.300 Euro kann man das Top-Modell, die 220 Sprint, kaufen. Die haben wir uns gleich geschnappt und sind vom Hof geflitzt. Direkt auf die Rennstrecke nebenan. 10-erlei ist uns dabei aufgefallen:

1. Einsteigen geht einfacher!

Lotus hat die Einstiegshürde ein bisschen gesenkt. Insgesamt ein ganzer Zentimeter fehlt im Vergleich zum Vorgänger. Das macht den Einstieg etwas leichter. Wie üblich, muss man sich in den sehr nah am Asphalt kauernden Sportwagen hineinschrauben. Bedeutet: Tür öffnen, rechten Fuß (links beim Rechtslenker) in den Fußraum stellen und sich mit einer drehenden Bewegung aus der Hüfte in den Carbon-Schalensitz rutschen lassen. Und: Am besten nicht hineinfallen lassen, das tut weh. Denn die Sitze sind nur dünn gepolstert. Gut so.

2. Schnickschnack im Cockpit hat’s nicht

Beim Blick ins Cockpit sucht man vergebens nach high-techigen Features auf der Mittelkonsole, dort gibt es keine Knöpfe für Fahrwerk, Auspuff, Zwischengas-Einstellungen oder Spoiler. Ein Lenkrad, zwei Sitze, drei Pedale. Viel mehr gibt es nicht.

Auch keine elektrische Spiegelverstellung. Oder eine Klimaautomatik. Oder Knöpfe auf dem Lenkrad. Wer braucht sowas, wenn er einfach nur Autofahren möchte?

Dort, wo in anderen Lotus das Clarion-Nachrüst-Radio steckt, klebt beim Sprint nur eine „Elise“-Plakette.

Ein Handschuhfach gibt’s auch nicht. Nur eine Plakette mit dem Namen des verantwortlichen Ingenieurs (wie bei AMG auf dem Motor). Immerhin weiß man dann, bei wem man sich beschweren muss.

3. Weniger Gewicht, (fast) kein Verzicht

Wenigstens 798 Kilogramm bringt die Elise 220 Sprint auf die Waage, wenn man alle Gewichtssenker einbauen hat lassen. Damit ist sie 41 Kilogramm leichter als ihre Vorgänger. Gespart wurde an allen Ecken und Enden, vor allem bei der Sprint: Die neue Lithium-Ionen-Batterie wiegt neun Kilo weniger als die herkömmliche Batterie. Sechs Kilo sparen die neuen Sportsitze aus Carbon, fünf Kilo leichter sind die aus Aluminium geschmiedeten 10-speichigen Felgen. Viertausend weitere Gramm lassen sich mit zweiteiligen Bremsscheiben sparen. Das neue Getriebe, das aus der Exige übernommen wurde, spart ein weiteres Kilo – und sieht dabei auch noch richtig sexy aus.

4. Richtig schöne Technik!

Da kann nicht einmal der Porsche 911 R mithalten: Das Sechsgang-Schaltgetriebe in der Lotus Elise 220 Sprint fasziniert mit einer offenen Kulisse. Zwar sieht man nicht á la Ferrari die einzelnen Gassen für die Gänge, dafür aber die Mechanik.

Wie sie sich spannt und streckt, nach rechts oder nach links kippt. Das Einrasten in die Gasse ist kein knochiges „Klick“ mehr, sondern ein lautes metallisches „Klonk“. Herrlich.

Doch die Kunst hat auch ein paar Nachteile, nicht per se, sondern in ihrer Funktion: Du musst beim schnellen Schalten äußerst präzise arbeiten. Beim Wechsel von Gang Zwei zu Drei zielst du besser ganz genau, damit du den kalten Knauf nicht aus Versehen in den ersten Gang steckst und damit den Motor überdrehst.

5. 500 PS brauchen nur die Dicken

Der Motor in der Elise 220 Sprint stammt weiterhin von Toyota. „Einen eigenen Motor zu bauen, das wäre zu teuer für uns als kleine Firma,“ sagt Jean-Marc Gales. Das 1,8-Liter-Aggregat mit Kompressor-Aufladung passt perfekt zur Elise. 220 PS und 250 Nm scheffelt es auf die Kurbelwelle. Klingt wenig? In Zeiten eines 230 PS starken Golf GTI sicher. Aber: Wenn wenig Gewicht bewegt werden muss, braucht man für hurtige Spurts keine 500 PS und schon gar keine 600 Nm. Das Leistungsgewicht der Elise 220 Sprint liegt bei 3,6 kg/PS. Das hebt sie in eine Liga mit einem BMW M4.

6. Endlich mit (gutem) Sound!

Dank neuem Auspuff klingt die Elise 220 Sprint endlich richtig frech, rau pulsieren die Abgase im Leerlauf aus dem mittigen Endrohr. Vom Kompressor hört man selbst unter Volllast nicht mehr als ein Zischen, der Vierzylinder röhrt, gurgelt und ploppt beim Schalten, legt mit steigender Drehzahl an Lautstärke zu – nicht nur Außen, sondern auch im Innenraum. Kein Dröhnen, kein unwirsches Geschlotter. Definitiv ein klarer definierter Klang als ihn Porsche beim 718 hinbekommen hat. Hut ab!

7. Eine Kraftentfaltung wie damals, als die Motoren noch Sauger waren

Dementsprechend huscht die Elise auch vom Fleck. Gut: Das Kupplungspedal leistet keinen erbitterten Widerstand, was man angesichts der Hardcore-Ausrichtung der Elise 220 Sprint erwarten könnte. Im Gegenteil: Den Schleifpunkt spürst du gut, ein bisschen Gas dazu und ab. Geübte schaffen den 0-100-Sprint in 4,5 Sekunden. Dabei fällt die Power nicht über dich her wie ein wilder Gorilla, sondern sie wird dir stetig eingeflößt. Linear. Genau dafür (und: weil es billiger ist), nutzt Lotus die Kompressor-Aufladung.

Im Gegensatz zu massenproduzierten Turbo-Aggregaten, denen bei hohen Drehzahlen ja gerne mal die Kraft ausgeht, dreht die Elise 220 Sprint gerne bis in den Begrenzer. Ratatatatata. Nächster Gang. Noch ein Vorteil: Die Dosierbarkeit und das Ansprechverhalten sind hier besser als in vielen Turbo-Aggregaten, wenn auch nicht mehr ganz so deutlich wie früher.

8. Britische Fahrwerkereien

Genug geradeaus geballert, Zeit für die ersten Kurven. Im von uns gefahrenen Fahrzeug hat Lotus das Cup-Fahrwerk verbaut, mit anderen, härteren Dämpfern. Du spürst jede Unebenheit im Asphalt, wirst von Kerbs angerempelt, hast aber stets das Gefühl der vollen Kontrolle über das Alu-Chassis. Keine Jumps, immer fest mit dem Untergrund verbunden. Great!

Die Achsgeometrie hat Lotus bei ihrer neuesten Elise nicht angerührt, krasse und alltagsuntaugliche Sturz- und Spureinstellungen gibt’s nicht. Die Yokohama-Semi-Slicks kleben nach einer gewissen Aufwärmphase auf dem Asphalt.

9. Eine Lenkung zum Angewöhnen

An die servofreie Lenkung muss man sich als Lotus-Neuling erst gewöhnen. Bei langsamen Geschwindigkeiten ist sie extrem schwergängig, ab 50 km/h lassen die Bedienkräfte etwas nach. Das hängt aber auch immer von den montierten Vorderreifen ab. Hier sind es 195er, die 220 Sport-Modelle kommen mit 175er-Straßenreifen. Und: Gut festhalten sollte man das Steuer auch, denn es zittert, wackelt und schlägt gerne mal zurück, wenn man zu hart über die Kerbs brennt.

10. Ein Handling für die Götter

Der Vorteil von Cup-Reifen: mehr Grip, in jeder Situation. Die Elise reagiert auf den kleinsten Lenkbefehl und die Schnauze hackt sich in die Kurve, die G-Kräfte drücken deinen Kopf zur Seite.

Die Rollbewegung beim Durchfahren der Kurve ist minimal, genauso gering fällt das Nicken beim Anbremsen aus. Warum? Es gibt einfach kein, bzw. nur sehr wenig Gewicht, das nach vorne oder zur Seite taumeln kann. Das gibt der Elise auch ihr beeindruckendes Reaktionsverhalten, von der bei modernen (und schweren) Autos häufig verbreiteten Trägheit ist nichts zu spüren.

Auch beeindruckend: die Stabilität in schnellen Rechts-Links-Wechselkurven. Nichts schaukelt sich auf.

In Haarnadeln untersteuert die Elise 220 Sprint leicht – das kann mit abruptem Gaswegnehmen neutralisiert werden. Der Lastwechsel lässt das Heck leicht ausscheren und pinnt die Schnauze wieder in Richtung Kurveninnenseite. Wer Lust zu spielen hat, schaltet das ESP komplett aus und tritt im Moment es Eindrehens voll aufs Gas – kleine Drifts lässt die Elise selbst mit Cupreifen zu. Yes!