In Wolfsburg und Stuttgart ist die Nervosität schon etwas länger zu spüren als in München. Sowohl bei Volkswagen  als auch bei Daimler  warnen die Betriebsratschefs vor massiven Arbeitsplatzverlusten durch den Umstieg auf Elektroautos.

"Ohne Ausgleich bliebe von heute sieben Arbeitsplätzen in der Motoren- und Aggregatefertigung nur einer", sagte der oberste Arbeitnehmervertreter bei Daimler, Michael Brecht, dem manager magazin. VW-Kollege Bernd Osterloh sorgt sich: "Die Reduzierung von Arbeitsplätzen im Stammbereich hängt auch mit der E-Mobilität zusammen. Denn die Produktionszeit für E-Autos wird um ein Drittel sinken."

Inzwischen hat der Kampf um die elektromobile Zukunft München erreicht. Auch der dortige Betriebsratschef, Manfred Schoch, warnt vor einem Arbeitsplatz-Exodus, weil bei es der Elektroauto-Produktion einfach weniger herumzuschrauben gibt. "Um das auszugleichen, müssen wir Batterien und Batteriezellen selbst fertigen", forderte er gegenüber der "Süddeutschen Zeitung". 

Doch BMW-Konzernchef Harald Krüger laviert in der Frage genauso wie seine Vorstandschef-Kollegen Matthias Müller und Dieter Zetsche. Er sei durchaus offen für eine eigene Batteriefabrik, ließ Krüger bereits vor einigen Wochen wissen. Ob er sie denn auch baue, hänge aber von zahlreichen Faktoren ab.

Tatsächlich ist Batteriefabrik auch nicht Batteriefabrik. Schon jetzt fertigen die deutschen Hersteller Batteriemodule in deutschen Werken. Doch die Zellen kommen in der Regel aus Asien. Auf sie entfällt jedoch ein besonders großer Anteil in der Wertschöpfungskette (siehe Grafik).

Gleichzeitig weisen Fachleute darauf hin, dass die Zellproduktion aufgrund des hohen Rohstoff- und Energieeinsatzes zwar teuer, aber wenig arbeitsintensiv ist. "Batteriezellen werden in hoch spezialisierten Reinräumen hergestellt", sagte Krüger zuletzt der "Süddeutschen Zeitung". "Da ist die Zahl der neuen Arbeitsplätze überschaubar."

Hinzu kommt, dass Krüger derzeit schon vollauf damit beschäftigt ist, die künftige Elektroauto-Modellpalette zu definieren. Ein Mini und der X3 sollen schon bald mit Strom fahren, zusätzlich zu i3, i8 und diversen Plugin-Hybriden. Bereits im kommenden Jahr will BMW 100.000 Elektroautos absetzen - so viele wie bisher insgesamt.

Gigantische Aufträge an Zulieferer als schwer kalkulierbares Risiko

Da liegt die Versuchung nahe, in Sachen Batterien zunächst alles beim alten zu belassen. Mit dem koreanischen Hersteller Samsung SDI bestehen Lieferverträge, die noch einige Jahre laufen. Und auch als Batteriezell-Kunde profitiert BMW von der ständigen Weiterentwicklung des Produkts.

Das zeigt sich schon jetzt am Kleinwagen i3. Während es dessen erste Version offiziell gerade einmal auf 190 Kilometer weit schaffte, kommt der Nachfolger dank der besseren Batterie auf maximal 300 Kilometer. Die für das kommende Jahr geplante, auch optisch leicht überarbeitete i3-Version soll über eine nochmals verbesserte Reichweite verfügen.

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Doch je mehr Elektroautos in den BMW-Werken vom Band rollen, desto größer würden potenzielle Batterie-Aufträge an Zulieferer. "Es geht um potenzielle Aufträge im zweistelligen Milliardenbereich", sagt Autoexperte Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger. "Derart gigantische Aufträge an Zulieferer wie sie bei Batterien für Millionen Elektroautos erforderlich wären, sind in der Industrie bisher unbekannt." Damit verbunden seien schwer kalkulierbare Risiken.

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Gegen eine eigene Zellfabrik spricht bei BMW, dass das Unternehmen als Premiumhersteller ein eher kleiner Autobauer ist. Um echte Kostenvorteile gegenüber den Zulieferern zu erreichen, müsste eine Autohersteller einen Marktanteil im Zellbereich von wenigstens 10 bis 15 Prozent anpeilen, sagt Roland-Berger-Experte Bernhart. Dies wiederum wäre eher ein Fall für Volkswagen.

Bleibt die schon etwas ältere Idee einer deutschen Batteriefabrik, an der sich alle deutschen Hersteller beteiligen. VW-Markenvorstand und Ex-BMW-Topmann Herbert Diess hat mit dieser Idee geliebäugelt, auch viele Politiker finden ein solches Projekt charmant.