Draußen auf der Baustelle rufen sich Arbeiter Befehle zu. Bagger rammen Schaufeln in den Boden. Lastwagen verschwinden im Nebel.

Drinnen, im halb fertigen Terminal des neuen Istanbuler Flughafens, steht Ahmet Arslan, der türkische Transportminister, auf einem Podest, das eigens für ihn aufgebaut wurde und spricht zu einer Reihe von Journalisten: "Was wir hier schaffen, ist einzigartig", sagt er.

Nach den Plänen der Regierung soll der Flughafen im Norden der türkischen Millionenmetropole am 29. Oktober eröffnen, dem 95. Jahrestag der Republikgründung. Er wird sechs Start- und Landebahnen haben und drei Mal so groß sein wie jener in Frankfurt: mit einer Gesamtfläche von 76 Quadratkilometern, was etwa 11.000 Fußballfeldern entspricht. 150 Millionen Passagiere sollen hier anfangs pro Jahr durchgeschleust werden können; später könnten es sogar 200 Millionen Fluggäste werden. Damit wäre der neue Istanbuler Superflughafen der größte der Welt.

Die Regierung hat nach eigenen Angaben 10,5 Milliarden Euro für den Bau des Flughafens ausgegeben. Er ist ihr wichtigstes Prestigeprojekt - und soll sich schon am 24. Juni bei der Parlaments- und Präsidentenwahl rentieren. Erdogan prahlt im Wahlkampf besonders gerne mit Investitionen in die Infrastruktur. Ob er damit punkten wird, wird sich zeigen.

Bislang ist der Flughafen noch eine Brache, eine nicht enden wollende Fläche aus Erde, Kies, Geröll. Das Terminal steht halbwegs, aber sonst wird überall gebaggert, gebohrt, geschraubt. Transportminister Arslan ist trotzdem überzeugt, dass seine Regierung den Oktober-Termin einhält. "Wir werden Geschichte schreiben", sagt er.

"Was die Regierung macht, ist Wahnsinn"

Einige Kilometer von der Flughafenbaustelle entfernt sitzt Cemal Özder in einem Teehaus und schüttelt den Kopf. "Was die Regierung macht, ist Wahnsinn", sagt er.

Özder, 43 Jahre, war stolz, als ihn im Frühsommer 2017 der Auftrag ereilte, mitzuhelfen auf der Flughafenbaustelle. Er hat als Dachdecker in der Türkei, in Russland und Weißrussland gearbeitet. Anfangs hatte er das Gefühl, an etwas Historischem teilzuhaben.

Ein Jahr später ist seine Euphorie verflogen. Die Arbeitsbedingungen seien katastrophal, erzählt er. Özder ist für die Schicht von 7.30 Uhr bis 17 Uhr eingeteilt, doch er verlasse die Baustelle selten vor 21 Uhr, berichtet er. Seine Chefs würden ihn permanent antreiben, schneller zu arbeiten, selbst bei schlechtem Wetter. "Aufgaben, die wir auf anderen Baustellen in drei Tagen erledigen, sollen wir hier in wenigen Stunden abwickeln."

Özder teilt sich mit drei weiteren Arbeitern ein Zimmer in einem Container. Die Toiletten seien verdreckt, klagt er, das Essen immer dasselbe: Käse, der abgelaufen ist, Milch. "Wir werden wie Sklaven gehalten. So etwas habe ich noch nie zuvor erlebt." Viele der 35.000 Arbeiter auf der Baustelle kommen aus ärmlichen Familien in Anatolien, manche aus dem Ausland, aus Nepal oder Bangladesch. Wenn sie sich beschwerten, erzählt Özder, hieß es, andere würden auf den Job nur warten. "Das Reservoir an Arbeitskräften ist unerschöpflich", sagt er.

Zahlreiche Unfälle

Der Zeitdruck führt offenbar dazu, dass das Flughafenkonsortium, ein Zusammenschluss mehrerer türkischer Unternehmen, bei der Sicherheit spart. Bei den Dachbauten seien die Arbeiter zwar gesichert. Doch durch den immensen Zeitdruck käme es trotzdem immer wieder zu Unfällen, erzählt Özder. Kollegen schliefen vor Erschöpfung ein. Nach einem Bericht der Tageszeitung "Cumhuriyet" kamen seit Beginn der Bauarbeiten 400 Menschen ums Leben. Die türkische Bauarbeitergewerkschaft "Insaatis" spricht von drei bis vier Toten jede Woche.

Transportminister Arslan bezeichnet die Zahlen als "frei erfunden", auch unabhängige Experten halten sie für zu hoch gegriffen. Die Regierung musste auf Anfrage der Opposition jedoch einräumen, dass mindestens 27 Arbeiter bei Unfällen am Flughafen starben. Laut "Cumhuriyet" werden die Familien der Todesopfer mit Zahlungen von bis zu 90.000 Euro daran gehindert, sich an Medien zu wenden.

Die Sicherheitsmängel sind nicht das einzige Problem, das den neuen Flughafen in den Augen von Sachverständigen zu einem Risikoprojekt macht.

• Im Norden Istanbuls stehen die letzten intakten Wälder rund um die Millionenmetropole. Rund 2,7 Millionen Bäume wurden oder werden laut Umweltschützern für Erdogans Vorzeigeprojekte gefällt: den Flughafen und eine dritte Bosporus-Brücke. Die Regierung gibt an, im Gegenzug werde man dafür fünf Millionen neue Bäume anpflanzen.
  
  
• Aus dem Norden kommt auch die frische Luft für die Metropole. Schon früh haben Stadtplaner die Befürchtung geäußert, dass durch einen Flughafen an diesem Standort die Luftqualität in ganz Istanbul leiden könne. Sie fanden kein Gehör.
  
  
• Viele Bauern und andere Landeigentümer sind zwangsenteignet worden - zum Teil mit rüden Methoden. Manchen Eigentümern wurde einfach Geld überwiesen und ihnen dann ihr Grund weggenommen, ohne sie vorher auch nur anzuhören. "Ein Projekt dieser Dimension aus dem Boden zu stampfen, wäre in Mitteleuropa oder den USA gar nicht vorstellbar", sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt: "Das ginge weder vom Platz her noch planungsrechtlich - und erst recht nicht in dieser Kürze."

"Im staatlichen Interesse durchgepeitscht"

Wie komplex - und demokratisch - so ein Verfahren in Deutschland abläuft, zeigte der Bau der Nordwest-Landebahn für den Frankfurter Flughafen. Diese wurde 1997 vorgeschlagen - und erst vierzehn Jahre später in Betrieb genommen. Dazwischen lagen: ein Mediations-, ein Raumordnungs- und ein Planfeststellungsverfahren. Eingebunden waren Ministerien, Kommunen, Airlines, Unternehmerverbände, die Flugsicherung, Gewerkschaften, Naturschützer, Bürgerinitiativen und weitere Interessengruppen. 34 Gutachten mit rund 10.000 Textseiten wurden erstellt, 750 Pläne und Karten ausgearbeitet. Für die öffentliche Erörterung mietete der Flughafen die Stadthalle Offenbach an: über 100 Tage lang.

Großbongardt ist nicht bloß Luftfahrt-Experte. Er ist auch Fan. Und doch sagt er: "Bei aller Liebe zur Fliegerei ist mir das Leben in einer offenen demokratischen Gesellschaft lieber. Projekte wie der Istanbuler Flughafen werden im staatlichen Interesse durchgepeitscht: ohne Rücksicht auf sozioökonomische Folgen und ohne Rücksicht auf den Einzelnen."

Zudem ergebe ein komplexes Verfahren wie in Deutschland mit Einbindung verschiedener Interessengruppen auch ökonomisch Sinn. "Der Zwang für alle, sich mit dem Projekt intensiv auseinanderzusetzen und sich erklären zu müssen, verhindert viele Fehlplanungen und viele überdimensionierte Bauwerke."

Fraglich ist, ob die Türkei einen solch gigantischen Flughafen braucht. 2017 wurden durch den Istanbuler Atatürk-Flughafen an die 64 Millionen Passagiere geschleust, durch den zweiten Flughafen Sabiha Gökçen etwa 31 Millionen. Für den neuen Flughafen kalkuliert die Regierung langfristig mit mehr als doppelt so viel Kundschaft.

Istanbul als Konkurrenz für Dubai als internationales Drehkreuz

Istanbuls geografische Lage an der Nahtstelle zwischen Europa und Asien ist einzigartig. Im Umkreis von nur drei Stunden Flugzeit leben 1,5 Milliarden Menschen. Der Flughafen werde, so hofft Minister Arslan, Dubai künftig noch mehr Konkurrenz als internationales Drehkreuz machen.

Allerdings gilt der europäische Markt, wo die halbstaatliche Turkish Airlines viel Geschäft macht, schon als relativ gesättigt. Und der Wettbewerb ist beachtlich. Denn auch nebenan am Persischen Golf haben die lokalen Herrscher riesige Airports errichtet: ob in Doha, Abu Dhabi oder Dubai, das sich gleich zwei Megaflughäfen leistet.

"Wenn der Markt Europa nicht mehr so stark wächst, sehe ich nicht, wo so viele weitere Millionen Passagiere für Istanbul herkommen sollen", sagt Großbongardt. "Das geht allenfalls, wenn man die Drehkreuze Dubai und Doha kannibalisiert." Und dann werden sich die Scheichs vom Golf mit aller Macht gegen die Konkurrenz vom Bosporus stemmen. Denn auch für sie ist die Luftfahrt eine Schlüsselbranche.