WO2008104667A2 - Aile de traction gonflable en delta - Google Patents

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WO2008104667A2
WO2008104667A2 PCT/FR2008/050160 FR2008050160W WO2008104667A2 WO 2008104667 A2 WO2008104667 A2 WO 2008104667A2 FR 2008050160 W FR2008050160 W FR 2008050160W WO 2008104667 A2 WO2008104667 A2 WO 2008104667A2
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wing
lines
traction
point
kite
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WO2008104667A3 (fr
Inventor
Raphaël SALLES
Sylvain Peretti
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F One Sarl
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C31/00—Aircraft intended to be sustained without power plant; Powered hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
    • B64C31/06—Kites
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/10—Kite-sails; Kite-wings; Control thereof; Safety means therefor
    • B63H8/12—Kites with inflatable closed compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B63H9/061—Rigid sails; Aerofoil sails
    • B63H9/0615—Inflatable aerofoil sails

Definitions

  • the present invention relates to the production of an inflatable traction wing as well as its system for managing the traction power, the steering and the transient maneuvers.
  • This invention relates to the field of sailing traction of nautical boards, and other beach gear, boat as well as skiers, surfers and adapted land vehicles.
  • the so-called flat wings which generally have a relationship between the flat span, namely the distance separating the two ends of the wing, and the wingspan in flight, namely the width of the wing in flight, which is less than about 1.5.
  • Their control is carried out by a complex suspension system arranged throughout the span.
  • the said wings whose ratio between the wingspan and in flight is greater than about 1.5, and which are of the type called "C-shape" or "C-kite". These wings have the characteristic shape of a negative dihedral, namely a regular and deep arch. They have the particularity of being able to fly and be controlled by lines at its ends.
  • These lines are generally four of a length of about twenty meters, the first two located at the front ends of the wing are defined as carriers the other two lines are located behind the ends and are used to management of the management and the base.
  • the carriers are connected to the pilot by a harness and the lines of direction are hung on both sides of a sliding bar on the line joining the carriers in the last meter at the level of the pilot.
  • the carriers receive the largest share of the aerodynamic load, they are generally located slightly in front of the resultant aerodynamic forces (RFA) to give the wing a biting torque that allows to transfer some of these forces to rear lines which thus ensure control of the trim by the pilot.
  • RFA resultant aerodynamic forces
  • This control system is usually combined with other lines on the leading edge that come into operation to help manage the off-flight, take-off or maintain wing phases in the vicinity of the pilot if released from the control bar or as assistance in controlling the attitude.
  • the planar shape of the conventional free-standing wings implies that the carrier lines and the control lines are not far from the position of the resultant aerodynamic forces.
  • the plane shape of these wings has a regular curvature of the leading edge and the trailing edge towards a point of equilibrium situated slightly behind the carriers and in front of the lines of direction. Since this wing shape is stable only if there is sufficient lift to maintain the wing in flight, it is appropriate to place the anchor points of the carriers relatively close to the axis of equilibrium thus inducing a limit the ability to shock beyond a minimum incidence after which the wing could no longer ensure its lift and dive to the ground without the pilot can control it.
  • the purpose of the present invention is thus to propose a wing which has characteristics making it possible to bring the shocked balance point well beyond current standards, to prevent the wing from being able to dive to the ground, prevent the wing from being stuck on its leading edge if it falls on the water, and also limit the number of lines.
  • the object of the invention is to combine a particular and novel geometry of the wing with a system of suspension adapted to perfectly manage the degree of lift and control of the wing over its entire range of use and performance. to simplify the implementation in the transient flight phases (takeoff or total neutralization of the traction).
  • the inflatable traction wing according to the invention is shaped as a negative dihedral, namely of the so-called “C-shape” or “C-kite” type, and comprises carrying lines and suspension lines used for the management of the steering and steering. the plate.
  • This wing is essentially characterized in that it is configured to present in flight a delta shape, and for this purpose its leading edge has, flat, a curvature such that for each half-wing, the angle formed by the tangent at said center point with the tangent at a given point when said given point moves from the front center point to the end of the wing in the first third of said half wing, said angle is greater than 15 °.
  • said angle is increasing.
  • the delta shape of the wing as defined above gives the wing a greater stability which allows the modification of the installation of the lines, so as to maintain the wingspan in flight, and not to diminish that. this when shocked.
  • the traction wing comprises on the one hand a branched carrier suspension, the branches of which are implanted in a median part of the wing which represents between seven and eight tenths of whole wing; and other part two lines of controls, which are each attached externally to said middle part.
  • This implantation makes it possible, in addition to the conservation of the flight span, a slight increase in the differential incidence of the ailerons, that is to say parts of the wing tangent to the control lines, and to increase their drag. which has the effect of stabilizing the wing on its yaw axis.
  • the carrier hanger is branched into two secondary lines, each branched to two high hangers each attached to the same half-wing, one of which at the outer edge of the middle part.
  • the branch or branches are each formed through a pulley.
  • the safety of the user is provided by a release device for removing the power of the wing in an emergency, by breaking the connection between the harness and the bar, while retaining however a link between the wing and the harness, of the type generally called fifth line, in order not to risk losing this last one.
  • the carrier branched into two links both securable to the harness, one of which is connected to said harness and is releasable.
  • the maneuvering in traction of a handle makes it possible to open instantly the link which reunites the harness with the link linked to the carrier and to the bar, in so that the latter moves freely upward, thus allowing the wing a complete rocking movement on the back, completely canceling its power, the carrier, and therefore the wing, remaining connected to the harness through the other link.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a wing according to the invention
  • Figure la is a view similar to Figure 1 showing a wing according to the invention compared to a wing of the state of the art;
  • FIG. 2 represents a schematic flat view of the same wing and its system for managing traction power, steering and transient maneuvers
  • FIG. 3a shows a schematic side view of the same wing in flight in the lined position
  • FIG. 3b is a schematic side view of the same wing in flight in shocked position
  • FIG. 4a shows a schematic front view of the same wing in flight in the lined position
  • FIG. 4b shows a schematic front view of the same wing in flight in shocked position
  • - Figure 5 shows a schematic side elevational view of the same wing during use.
  • a wing 1 in FIG. 1, a wing 1 can be seen, which comprises a leading edge 10, a trailing edge 11, a front center point A through which a line L separating the wing 1 into two half-wings 12 passes and 13, each comprising one end, respectively 14 and 15.
  • the leading edge has a curvature such that for each half-wing 12 or 13, the angle formed by the tangent S center point before A with the tangent T at a given point B increases when this point given moves from the center point before A towards the end 14 or 15 of the wing 1.
  • this tangent T at the point B which is located in the first third C of each half-wing 12,13, from central point A, made with the tangent S an angle ⁇ greater than 15 °, in this case and preferably 21 °.
  • the inclination of the leading edge 10 with respect to the tangent to the central point A thus confers a pronounced curvature on the wing 1.
  • the figure clearly shows the difference between the shape of a wing X of the state of the technical and wing 1 according to the invention.
  • the curvature defined by the angle ⁇ , depends on the size of each wing 1. Said curvature therefore depends on the ratio between the wingspan and said angle ⁇ .
  • this curvature of the leading edge 10 is continuous according to the embodiments shown in the figures.
  • other embodiments, not shown, include curvatures having gaps and bumps, including the role of facilitating the recovery of the sail in (re) take-off.
  • the invention relates to the curvature as a whole, without taking into account the additions or point changes of the angle ⁇ .
  • the angle ⁇ between the tangent S at the central point A and the straight line passing through said point A and a point J located at half of each half-wing 12 , 13, is greater than 10 °, preferably greater than 15 °.
  • These lines comprise in particular two control lines 20 and 21 which each connect one end, respectively 14 and 15, to a control bar 2, and which serve for the management of the steering and attitude.
  • the suspension members also comprise a carrier line 3 connected to the pilot H and branching into two secondary lines 30 and 31, each branching, via a pulley P, into two high lines, respectively 32 and 33, 34 and 35.
  • the high lines 32 and 33 are secured to the half-wing 12, while the high lines 34 and 35 are secured to the half-wing 13.
  • the wing 1 comprises a median part M, constituted in this case of the meeting of 7 / 10ths of each of the half-wings 12 and 13, and outside the middle part M, two end parts E, also called ailerons, each consisting of 3 / 10ths of a half-wing 12, 13.
  • the median area M consists of 7 / 10ths of the wing 1, but that it could be extended to consist of 8 / 10ths of the wing 1, and so that each of the extreme parts E consists of 1 / 10th of the wing 1.
  • the upper lines 32, 33 and 34, 35 are located in the middle part M, at the leading edge 10, in this case the upper lines 32 and 34 are located at the edge of the middle part M, whereas the high hangers 33 and 35 are more centrally located.
  • control lines 20 and 21 are implanted in a part E, and as can be seen in Figure 2, they can be branched.
  • the delta shape of the wing has another advantage, in fact when the wing 1 has fallen to the water or the ground on its leading edge 10, this delta form prevents it from stabilizing in this position by tilting it naturally on one side which is the natural position of takeoff thus allowing the pilot a quick recovery of control of his wing.
  • Figures 3a and 4a show the wing 1 in the lined position, while Figures 3b and 4b show the same wing 1 in shocked position.
  • the delta shape of the wing 1 increases its stability, which offers the possibility of extending the implantation area M of the high carrying lines 32, 33, 34, 35, so as not to reduce the wingspan in flight when shocked, and even increase it by a load transfer.
  • the ascent D of the control bar 2 along the carrier line 3 induces a change of incidence of the wing 1 by an elevation F of the fins. E, and a lowering G of the leading edge 10.
  • the decrease in lift causes a relative drag increase which has the double effect of slightly moving the wing 1 relative to the pilot H, in a displacement I, and to transfer the point of application of the forces towards the front and the center of the wing 1 by displacement V of the pulleys P on the high lines 32, 33, 34 and 35.
  • the rise D of the control bar 2 along the carrier line 3 induces a slight increase K, the span at the ends 14 and 15 of the wing 1, and a slight increase of incidence participating in a free tilting of the wing 1 on its axis of pitching.
  • the characteristics of the wing 1 according to the invention have other advantages than those concerning handling in flight, and in particular from the point of view of safety. Indeed, these characteristics allow a different conception of the systems currently known as the "fifth line".
  • the carrier is branched into two lines 36 and 37, both of which are attached to the driver's harness H, the main line 36 being however releasable.
  • the wing 1 Thanks to its specific delta shape, as well as its adapted system for managing the traction power, the steering and the transient maneuvers, the wing 1 according to the invention thus greatly improves the flying qualities and the maneuverability of a vehicle. such veil.

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Abstract

Aile (1) de traction gonflable et son système de gestion de la puissance detraction, de la direction et des manoeuvres transitoires, conformée en dièdre négatif, du type dit 'C-shape' ou ' C-kite', et comprenant des suspentes porteuses et des suspentes servant à la gestion de la direction et de l assiette, 5 aile(1) caractérisée en ce qu'elle est configurée pour présenter en vol une forme de delta, et à cet effet son bord d'attaque (10) présente, à plat, une courbure telle que, pour chaque demie-aile(12,13), l'angle (α) formé par la tangente (S) audit point central (A) avec la tangente (T) en un point 10 donné(B) va croissant lorsque ledit point donné (B) se déplace du point central (A) avant vers l'extrémité (14,15) de l'aile(1); et en ce que, dans le premier tiers deladite demie-aile (12,13) à partir du point central avant (A) et en allant vers une extrémité(14,15), ledit angle (α) est supérieur 15 à 15°.

Description

AILE DE TRACTION GONFLABLE EN DELTA
La présente invention concerne la réalisation d'une aile de traction gonflable ainsi que son système de gestion de la puissance de traction, de la direction et des manoeuvres transitoires .
Cette invention a trait au domaine de la traction vélique de planches nautiques , et autres engins de plages , de bateau ainsi que des skieurs, surfeurs et engins terrestres adaptés.
Il est connu d'utiliser deux types d'ailes de traction gonflables :
- les ailes dites plates qui ont en général un rapport entre l'envergure à plat, à savoir la distance séparant les deux extrémités de l'aile, et l'envergure en vol, à savoir la largeur de l'aile en vol, qui est inférieur à environ 1,5. Leur contrôle s'effectue par un système de suspentes complexe disposé tout au long de l' envergure .
- les ailes dites dont le rapport entre l'envergure à plat et en vol est supérieur à environ 1,5, et qui sont du type dit "C- shape" ou " C-kite" . Ces ailes présentent la forme caractéristique d'un dièdre négatif, à savoir une arche régulière et profonde . Elles présentent la particularité de pouvoir voler et être contrôlée par des lignes situées à ses extrémités .
Ces lignes sont généralement au nombre de quatre d' une longueur d'environ une vingtaine de mètres, les deux premières situées aux extrémités avant de l'aile sont définies comme porteuses les deux autres lignes sont situées à l'arrière des extrémités et servent à la gestion de la direction et de l'assiette. Les porteuses sont reliées au pilote par un harnais et les lignes de direction sont accrochées de part et d'autre d'une barre coulissant sur la ligne réunissant les porteuses dans le dernier mètre au niveau du pilote .
Les porteuses reçoivent la part la plus importante de la charge aérodynamique, elles sont situées en général légèrement en avant de la résultante des forces aérodynamiques (RFA) afin de donner à l'aile un couple piqueur qui permet de transférer une part de ces forces aux lignes arrière qui de ce fait assurent le contrôle de l'assiette par le pilote.
Lorsque les lignes arrière sont actionnées de manière asymétrique elles induisent un gauchissement de l'aile qui en générant une trainée aérodynamique différentielle permet le contrôle en direction de l'aile.
Ce système de contrôle est généralement combiné à d'autres lignes situées sur le bord d'attaque et qui entrent en fonction pour aider à gérer les phases hors vol, décollage ou pour assurer la conservation de l'aile à proximité du pilote en cas de lâché de la barre de contrôle ou comme assistance au contrôle de l'assiette.
Ces systèmes compliquent considérablement la gestion de l'aile que ce soit en vol ou au sol, d'autre part la gestion d'un nombre élevé de lignes constitue une source d' erreurs non négligeable et potentiellement dangereuse .
La forme en plan des ailes autoporteuses classiques implique que les suspentes porteuses et les suspentes de contrôles ne soient pas éloignées de la position de la résultante des forces aérodynamiques . De ce fait la forme en plan de ces ailes présente une courbure régulière du bord d'attaque et du bord de fuite vers un point d'équilibre situé légèrement en arrière des porteuses et en avant des lignes de direction. Cette forme d'aile n'étant stable que s'il existe une portance suffisante propre à maintenir l'aile en vol, il convient de placer les points d'ancrage des porteuses relativement proches de l'axe d'équilibre induisant ainsi une limite à la capacité de choquer au delà d'une incidence minimum après laquelle l'aile ne pourrait plus assurer sa portance et tomberait en piqué au sol sans que le pilote puisse en assurer le contrôle.
Cette incidence minimum est potentiellement dangereuse en cas de survente car la force ainsi générée peut entrainer une perte de contrôle du pilote .
D'autre part lorsque l'aile est en position choquée la disposition aux extrémités de l'aile des suspentes porteuses induit une diminution de l'envergure et une réduction de l'angle d'incidence du dernier tiers de l'aile annulant de fait son rôle directionnel .
La reprise de contrôle de la direction implique une reprise d'incidence de l'ensemble de l'aile ce qui est potentiellement dangereux en cas de survente .
Les multiples systèmes de lignes actuellement proposés n'offrent pas une réponse adaptée à ces problèmes, la présente invention a donc pour but de remédier à cette carence .
Le but de la présente invention est ainsi de proposer une aile qui présente des caractéristiques permettant de porter le point d' équilibre choqué bien au-delà des normes actuelles , d'interdire à l'aile de pouvoir tomber en piqué vers le sol, d'empêcher l'aile de rester bloquée sur son bord d'attaque en cas de chute sur l'eau, et également de limiter le nombre de lignes . L'invention a pour objet de combiner une géométrie particulière et inédite de l'aile avec un système de suspentes adapté afin de gérer parfaitement le degré de portance et de contrôle de l ' aile sur l'ensemble de sa plage d'utilisation et d'en simplifier la mise en oeuvre dans les phases de vols transitoires (décollage ou neutralisation totale de la traction) .
L'aile de traction gonflable selon l'invention est conformée en dièdre négatif, à savoir du type dit "C-shape" ou "C-kite", et comprend des suspentes porteuses et des suspentes servant à la gestion de la direction et de l'assiette.
Cette aile se caractérise essentiellement en ce qu'elle est configurée pour présenter en vol une forme de delta, et à cet effet son bord d'attaque présente, à plat, une courbure telle que, pour chaque demie-aile, l'angle formé par la tangente audit point central avec la tangente en un point donné lorsque ledit point donné se déplace du point central avant vers l ' extrémité de l'aile dans le premier tiers de ladite demie-aile, ledit angle est supérieur à 15°.
Selon une autre caractéristique, dans le premier tiers de ladite demie-aile à partir du point central avant et en allant vers une extrémité, ledit angle va croissant.
La forme en delta de l'aile telle que définie précédemment, donne à l'aile une plus grande stabilité qui autorise la modification de l ' implantation des suspentes , en sorte de conserver l'envergure en vol, et de ne pas diminuer celle-ci lors du choqué .
Ainsi, selon une caractéristique additionnelle de l'aile de traction selon l'invention, elle comporte d'une part une suspente porteuse ramifiée, dont les ramifications sont implantées dans une partie médiane de l ' aile qui représente entre sept et huit dixièmes de l'ensemble de l'aile; et d'autre part deux suspentes de contrôles , qui lui sont chacune solidarisées extérieurement à ladite partie médiane .
Cette implantation permet, outre la conservation de l'envergure envol, une légère augmentation de l'incidence différentielle des ailerons, c'est-à-dire des parties de l'aile tangentes aux lignes de contrôle, et d'augmenter leur trainée ce qui a pour effet de stabiliser l'aile sur son axe de lacet.
Selon une autre caractéristique additionnelle de l'aile de traction selon l'invention, la suspente porteuse est ramifiée en deux suspentes secondaires , chacune ramifiée à deux suspentes hautes chacune rattachée à la même demie-aile, dont l'une en bordure extérieure de la partie médiane .
Selon une autre caractéristique additionnelle de l'aile de traction selon l'invention, la ou les ramifications sont réalisées chacune au travers d'une poulie.
On notera également que, de manière avantageuse, la sécurité de l'utilisateur est assurée par un dispositif de largage permettant de supprimer la puissance de l'aile en cas d'urgence, en rompant la liaison entre le harnais et la barre, tout en conservant cependant un lien entre l ' aile et le harnais , du type généralement appelé cinquième ligne, pour ne pas risquer de perdre cette dernière .
Avec l'aile selon l'invention, il est possible d'obtenir le même effet "cinquième ligne" sans avoir recours à une cinquième ligne. Ainsi, à cet effet, la porteuse se ramifie en deux liens tous les deux solidarisables au harnais , dont l ' un est lié audit harnais et est largable .
Après avoir lâché la barre de commande , le manœuvrement en traction d'une poignée permet d'ouvrir instantanément le lien qui réuni le harnais au lien lié à la porteuse et à la barre, en sorte que cette dernière se déplacement librement vers le haut, autorisant ainsi à l ' aile un mouvement de bascule complet sur le dos, annulant ainsi complètement sa puissance, la porteuse, et donc l ' aile , demeurant liée au harnais au travers de l ' autre lien.
Les avantages et les caractéristiques de l ' aile de traction selon l'invention, ressortiront plus clairement de la description qui suit et qui se rapporte au dessin annexé, lequel en représente un mode de réalisation non limitatif.
Dans le dessin annexé :
- la figure 1 représente une vue schématique à plat d'une aile selon l ' invention ;
- la figure la est une vue similaire à la figure 1 représentant une aile selon l'invention comparée à une aile de l'état de la technique ;
- la figure 2 représente une vue schématique à plat de la même aile et son système de gestion de la puissance de traction, de la direction et des manoeuvres transitoires ;
- la figure 3a représente une vue schématique de profil de la même aile en vol en position bordée ;
- la figure 3b représente une vue schématique de profil de la même aile en vol en position choquée ;
- la figure 4a représente une vue schématique de face de la même aile en vol en position bordée ;
- la figure 4b représente une vue schématique de face de la même aile en vol en position choquée ; - la figure 5 représente une vue schématique en élévation de profil de la même aile lors de son utilisation .
Sur la figure 1 , on peut voir une aile 1 , qui comprend un bord d'attaque 10, un bord de fuite 11, un point central avant A par lequel passe une ligne L séparant l'aile 1 en deux demies-ailes 12 et 13, comprenant chacune une extrémité, respectivement 14 et 15.
Selon l'invention le bord d'attaque présente une courbure telle que pour chaque demie-aile 12 ou 13, l'angle a formé par la tangente S point central avant A avec la tangente T en un point donné B va croissant lorsque ce point donné se déplace du point central avant A vers l'extrémité 14 ou 15 de l'aile 1. En particulier, cette tangente T au point B qui est situé dans le premier tiers C de chaque demie-aile 12,13, à partir du point central A, fait avec la tangente S un angle α supérieur à 15°, en l'occurrence et de préférence 21°.
On notera que lorsqu ' il est fait référence à la courbure du bord d'attaque, il s'agit de la courbure moyenne de ce dernier, sachant que les ailes de ce type sont dans la majorité des cas constituées d'un assemblage d'éléments, assemblage qui peut conférer à la courbure un profil de ligne brisée .
L'inclinaison du bord d'attaque 10 par rapport à la tangente au point central A confère donc une courbure prononcée à l'aile 1. La figure la montre clairement la différence entre la forme d'une aile X de l'état de la technique et l'aile 1 selon 1' invention .
De manière générale, la courbure, définie par l'angle α, dépend de la taille de chaque aile 1. Ladite courbure dépend donc du rapport entre l'envergure de l'aile et ledit angle α. De plus, cette courbure du bord d'attaque 10 se veut continue selon les modes de réalisation visibles sur les figures . Toutefois, d'autres modes de réalisation, non représentés, englobent des courbures présentant des écarts et bosses, ayant notamment pour rôle de faciliter le redressement de la voile en phase de (re) décollage. Pour autant, l'invention concerne la courbure dans son ensemble, sans prendre en compte les ajouts ou modifications ponctuels de l'angle α.
D'autre part, comme visible sur la figure 1, on notera que l'angle β, entre la tangente S au point centrale A et la droite passant par ledit point A et un point J situé à la moitié de chaque demie-aile 12,13, est supérieur à 10°, de préférence supérieur à 15°.
Sur la figure 2 , on retrouve la même aile 1 , présentant les mêmes caractéristiques de forme, et à laquelle sont solidarisés des organes de suspensions qui consistent en des suspentes .
Ces suspentes comprennent notamment deux lignes de contrôle 20 et 21 qui relient chacune une extrémité, respectivement 14 et 15, à une barre de commande 2, et qui servent à la gestion de la direction et de l'assiette.
Les organes de suspension comprennent également une ligne porteuse 3 reliée au pilote H et se ramifiant en deux suspentes secondaires 30 et 31, chacune se ramifiant, par l'intermédiaire d'une poulie P, en deux suspentes hautes, respectivement 32 et 33, 34 et 35. Les suspentes hautes 32 et 33 sont solidarisées à la demie-aile 12 , tandis que les suspentes hautes 34 et 35 sont solidarisées à la demie-aile 13.
L'aile 1 comprend une partie médiane M, constituée en l'occurrence de la réunion de 7/10èmes de chacune des demies- ailes 12 et 13, et extérieurement à la partie médiane M, deux parties extrêmes E, aussi appelées ailerons, constituées chacune de 3/10èmes d'une demie-aile 12, 13.
On notera que dans l'exemple représenté la zone médiane M est constituée des 7/10èmes de l'aile 1, mais qu'elle pourrait être étendue jusqu'à être constituée des 8/10èmes de l'aile 1, et en sorte que chacune des parties extrêmes E soit constituée de l/10ème de l'aile 1.
Les suspentes hautes 32 , 33 et 34 , 35 sont implantées dans la partie médiane M, au niveau du bord d'attaque 10, en 1 ' occurrence les suspentes hautes 32 et 34 sont implantées en bordure de la partie médiane M, tandis que les suspentes hautes 33 et 35 sont implantées plus centralement .
Chacune des lignes de contrôle 20 et 21 est implantée dans une partie E, et comme on peut le voir sur la figure 2, elles peuvent être ramifiées .
L ' implantation particulière des suspentes présente de nombreux avantages qui vont être présentés à la lumière de la description des figures 3a, 3b, 4a et 4b.
Sur les figures 3a et 3b, où l'aile 1 est montrée de profil en vol, on peut constater que la courbure particulière de son bord d'attaque 10, et exposé dans la description de la figure 1, lui donne approximativement la forme d'une aile delta, ce qui confère à cette aile une plus grande stabilité sur son axe longitudinal , par rapport aux ailes actuellement connues .
On notera que la forme en delta de l ' aile présente un autre avantage, en effet lorsque l'aile 1 est tombée à l'eau ou au sol sur son bord d'attaque 10, cette forme delta l'empêche de se stabiliser dans cette position en la faisant basculer naturellement sur un coté qui est la position naturelle de décollage permettant ainsi au pilote une reprise rapide du contrôle de son aile .
Les figures 3a et 4a, montrent l'aile 1 en position bordée, tandis que les figures 3b et 4b montrent la même aile 1 en position choquée.
La forme en delta de l'aile 1 augmente sa stabilité, ce qui offre la possibilité d'étendre la zone d'implantation M des suspentes porteuses hautes 32, 33, 34, 35, en sorte de ne pas réduire l'envergure en vol lors du choqué, et même de l'augmenter par un transfert de charge.
En effet, comme on peut le voir sur les figures 3b et 4b, la remontée D de la barre de commande 2 le long de la ligne porteuse 3, induit un changement d'incidence de l'aile 1, par une élévation F des ailerons E, et un abaissement G du bord d'attaque 10. La diminution de portance entraine une augmentation de traînée relative qui a pour double effet de faire reculer légèrement l'aile 1 par rapport au pilote H, dans un déplacement I , et de transférer le point d' application des forces vers l'avant et le centre de l'aile 1 par déplacement V des poulies P sur les suspentes hautes 32, 33, 34 et 35.
On notera qu'un tel transfert s'opère également même s'il n'y a pas de poulies P, mais en générant alors une force tendant à réduire l'envergure en vol de l'aile, ce qui tend à amortir les effets du système. Une telle configuration peut présenter un certain intérêt pour des ailes à surface réduite, afin d'en diminuer la vivacité . Par ailleurs,
La remontée D de la barre de commande 2 le long de la ligne porteuse 3 induit une légère augmentation K, de l'envergure au niveau des extrémités 14 et 15 de l'aile 1, ainsi qu'une légère augmentation d' incidence participant à un basculement franc de l'aile 1 sur son axe de tangage.
Les caractéristiques de l ' aile 1 selon l ' invention présente d'autres avantages que ceux concernant le maniement en vol, et notamment du point de vue sécurité. En effet, ces caractéristiques autorisent une conception différente des systèmes actuellement connus sous le nom de "cinquième ligne" .
Ainsi , en référence maintenant à la figure 5 , on peut voir que la porteuse est ramifiée en deux lignes 36 et 37, toutes deux fixées au harnais du pilote H, la ligne principale 36 étant toutefois largable .
En pratique, après avoir lâché la barre 2 et largué la ligne principale 36, la barre 2 coulisse librement vers le haut ce qui provoque un mouvement de bascule de l'aile 1, annulant ainsi complètement sa puissance. La poulie P sur laquelle est connectée la porteuse 3, se déplace vers l'aile 1, stabilisant ainsi cette dernière sur les lignes hautes 32, 33, 34, 35, ce qui permet un amerrissage en douceur, ne générant aucune traction susceptible de nuire au pilote P, lequel demeure relié à l'aile 1 par la ligne 37.
Grâce à sa forme spécifique en delta, ainsi que son système adapté de gestion de la puissance de traction, de la direction et des manoeuvres transitoires, l'aile 1 selon l'invention améliore donc grandement les qualités de vole et la maniabilité d' une telle voile .

Claims

REVENDICATIONS
1) Aile de traction gonflable et son système de gestion de la puissance de traction, de la direction et des manoeuvres transitoires, conformée en dièdre négatif, du type dit "C-shape" ou " C-kite", et comprenant des suspentes porteuses et des suspentes servant à la gestion de la direction et de l'assiette, aile (1) caractérisée en ce qu'elle est configurée pour présenter en vol une forme de delta, et à cet effet son bord d'attaque (10) présente, à plat, une courbure telle que, pour chaque demie-aile (12,13), l'angle (α) formé par la tangente (S) audit point central (A) avec la tangente (T) en un point donné (B) va croissant lorsque ledit point donné (B) se déplace du point central (A) avant vers l'extrémité (14,15) de l'aile (1) ; et en ce que, dans le premier tiers de ladite demie-aile (12,13) à partir du point central avant (A) et en allant vers une extrémité (14,15), ledit angle (α) est supérieur à 15°.
2) Aile (1) de traction selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bord d'attaque (10) présente une courbure telle que, pour chaque demie-aile (12,13), l'angle (β) entre la tangente (S) au point central (A) et la droite reliant ce dernier au point (J) situé à la moitié de chaque demie-aile (12,13), est supérieur à 15°.
3) Aile (1) de traction selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comporte d'une part une suspente porteuse (3) ramifiée et implantée dans une partie médiane (M) de l'aile (1) qui représente entre sept et huit dixièmes l'ensemble de l'aile (1); et d'autre part deux suspentes de contrôles (20, 21), qui lui sont chacune solidarisées extérieurement à ladite partie médiane (M) . 4) Aile (1) de traction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que la suspente porteuse (3) est ramifiée en deux suspentes secondaires (30, 31), chacune ramifiée, à deux suspentes hautes (32, 33, 34, 35) rattachées chacune à la même demie-aile (12,13), dont l'une en bordure extérieure de la partie médiane (M) .
5) Aile (1) de traction selon la revendication 4, caractérisée en ce que la ou les ramifications sont réalisées chacune au travers d'une poulie (P) .
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