这条铁路的中国境内勘线应该是已经完成了，大致应该沿着老318国道从拉萨到日喀则，经拉孜县到定日县，再到“希峰岔道”那个位置分路前往吉隆县，经过吉隆县以后基本上沿着吉隆藏布到达中尼边境。
尼泊尔境内勘线估计还没搞，所以没啥说的，应该是穿越喜马拉雅山后直接到达加德满都。汪文斌提到有个“立体互联互通网络”，所以也不排除还有别的支线，比如从樟木口岸出国走老中尼公路过去的可能性。不过那条线的地质状况要糟糕很多，工程难度大得多。
很多人担心这条铁路的工程难度，觉得不大可能修成，实际上工程难度方面不是什么问题，大家不要被“穿越喜马拉雅山”给吓到了，你以为的喜马拉雅山是什么？一堵墙吗？叹息之墙？不是的。
喜马拉雅山也是有很多缺口的，有的地方很高、地质活动很活跃，有的地方则有海拔很低的缺口，地质活动也相对缓和一些。我国已经有穿越喜马拉雅山的公路工程，川藏铁路也已经开工修建，其中好几个远比这条铁路线复杂苦难很多的工程也进展得很顺利，不要低估基建狂魔的实力。
这个是穿喜马拉雅山的隧道：
这个是穿横断山的隧道：
这两条隧道都位于横断山、喜马拉雅山交汇处，地质条件简直是糟糕到了极点。
当然也不是说一点困难都没有，但是绝对不是不能克服。这条线中困难最大的反而不是穿喜马拉雅山，是从拉萨到日喀则这一段，雅鲁藏布江峡谷里，基本上就是一条“地铁”，几乎都是在地下跑。反而出了日喀则到拉孜、拉孜到定日、定日到希峰岔道、希峰岔道到马拉山（孔堂拉姆山口），都还挺好走的，一望无际的大草原。
日喀则到拉孜路上的双彩虹。
拉孜到定日之间的草原。
希峰岔道分道口到马拉山。
最困难应该是在吉隆藏布峡谷里，这个地方是真的险。
刚开始是那种典型的高原峡谷：
几十公里，一头扎进去就是雨林了：
这个落差简直让你胆战心惊，跟坐过山车似的，其中“英雄沟”一段应该是最困难的，估计只能走地下了。
在这个地方，只有疾病、死亡与塌方不可避免。
总之，这条铁路困难确实不小，但是不是不可能，对于基建狂魔而言，一切尽在不言中。
经济效益嘛，这个就看你怎么看了。
短期之内确实不会有什么显著的经济效益，尼泊尔很穷，消费能力很弱，两国边贸也确实值不起这么昂贵的一条路。
长期来看，尼泊尔作为“一带一路”南亚方向的桥头堡，经济发展势头不可小觑。尼泊尔确实有各种各样的问题，但是有一点是肯定的：他们不是印度。尼泊尔人可没有躺平，他们并不像印度人那么逆来顺受，尼泊尔共产党的斗争就能取得成功，印度共产党那个摆烂样子你也看到了。尼泊尔人比印度人爱赚钱多了，出国打工甚至是尼泊尔外汇的主要来源之一，南亚几个国家里面我反而是比较看好尼泊尔。
从战略意义上看，这条铁路的意义就非比寻常了。
尼泊尔内心里显然更信任中国一些，这些年受印度的气也算是受够了，早就想引入中国的力量来平衡印度的欺压，一条铁路很显然比一条破破烂烂的公路的意义大多了，铁路能够做到定时定点不间断的大运力，公路那点运力简直忽略不计。
总之你看谁最反对修这条铁路，谁最着急。
这条铁路沿线美景和历史文化古迹数不胜数，等川藏铁路修好以后堪称中国人的“景观铁路”，这里单单说日喀则到尼泊尔边境这一段。
从拉萨出发，首先是历史文化名城日喀则，有扎什伦布寺、小布宫等文化古迹：
然后是定日县的珠峰：
唯一一座全部位于中国境内的8000米以上高峰，希夏邦马蜂：
唐代王玄策出使天竺留下的《大唐天竺使出铭》，妥妥的国宝级文物。
上面一个字都值印度一个土邦。
险峻而风景如画的吉隆镇：
南亚，有高达十几亿的人口，是中国走向世界的过程中绝对无法绕过和忽略的一片热土，一条铁路将会是中国连通南亚次大陆的大动脉，有着海运无可比拟的优势，对印度北部相当大一片国土有着强烈的辐射作用，不修是不可能的。