我国的航空事故（二十）中国西北航空2303号班机空难（西安六六空难）（维修人员把插头插反）
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事故简介
中国西北航空2303号班机是中国西北航空一班由西安飞往广州的航班。1994年6月6日，一架编号B-2610的图-154型客机执行此航班，在起飞后不久因自动导航系统故障，飞机经猛烈摇晃后随即解体，残骸坠落在距离咸阳国际机场东南方约18英里的农地上，导致机上146名乘客及14名机组人员全部罹难，成为中国境内最多人死亡的空难。
飞行机组
飞机：编号B-2610的图-154型客机，飞机是1986年11月出厂的，机龄9年，飞机上有146名乘客（外籍和境外旅客13人）和14名机组人员，驾驶舱里5人，乘务组9人。
机长：李刚强
教员：辛天才
副驾驶：杨民
领航员：张南京
随机工程师：康有发
适航条件
机组，天气均符合飞行标准。
事件经过
〔08:00〕机组在开车前后，滑行，起飞前均进行了检查单等标准程序。
〔08:13〕该航班从咸阳机场升空起飞。滑跑中直到抬头速度V2，飞机均未报告异常。
〔08:14〕飞机离地24秒后，机体发生异常飘摆，幅度很大。机组随即向地面报告飞机摆动并有异响。通过驾驶舱语音记录明显听到机体发出“唿唿”的响声。
〔08:15〕机组用400公里/时速度保持爬升，争取高度。此时机体左右摇摆，幅度增大。机组向地面报告两个人都稳定不住姿态。
（此时飞机飞到了长安县鸣犊镇咀头村上空）
〔08:16:24〕机组再次报告飞机难以控制，响声越来越大，摆幅瞬时达到20度。
〔08:16:58〕机组报告飞机摆幅达到30度。
〔08:18:06〕机组见两人均无力改出异常姿态，接通了自动驾驶仪，试图让飞机自行改出。5秒后发现摇摆持续增大，机组随即断开自动驾驶。
〔08:19〕飞机自动偏离了爬升航路，开始向右作不规则的转弯。机组慌乱，对话明显增多。此时飞机已到达4717米高度，爬升十分缓慢。
〔08:20〕机组一面请求地面给予帮助，一面忙于控制，但是没有人想起进行处理飘摆的检查单及改出程序。
〔08:21〕机长教员辛天才替换副驾驶杨民，与机长李刚强共同操纵。但飞机摇摆持续加重，驾驶舱有倾斜角度过大警告响起，机组此时更加慌乱。
〔08:22:27〕飞机出现自动抬头现象，仰角达到20度,速度瞬间降到380公里/时。驾驶舱持续响起失速告警。
〔08:22:30〕飞机突然向左滚转，接着进入大角度、高速度俯冲，侧倾角达到70度。
〔08:22:30〕飞机在12秒中，从4717米疾速下降到2884米，此时飞机仰角已经达到65度，空速747千米每小时，平均每秒下降150米。严重过载远远超过了飞机额定的承受能力。（最大法向过载2.7g，最大侧向过载1.4g），飞机航向从250度左转到110度，超速警告响彻驾驶舱。
〔08:22:42〕驾驶舱语音记录传来“哐！哐！”两声机体（分别是飞机的左机翼和尾翼）断裂巨响，随即黑匣子停止记录。飞机在2884米高度上空中解体。失事地点距咸阳机场49公里处。
事故原因
维修失误是该次空难的主要成因。在事发的前一天晚上，该客机的方向舵错误接驳至倾侧转向系统，而倾侧转向系统则接驳至电传操纵。而图-154飞机的航电系统插口设计不当，容易发生插头错插现象，且没有防插错的措施。此外，这次维修也不是在认可的设施中进行。
从飞行参数记录仪所记录的数据看出：飞机起飞离地后，所有横向、侧向参数均发生低频大幅度变化。这清楚地表明：飞机出现了发散型横向飘摆。
从事故现场收集到的残骸证实：自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错，即控制副翼的插头(绿色)插在控制航向舵的插座（黄色）中，而控制航向舵的插头(黄色)插在了控制副翼的插座（绿色）中。
在正常情况下，飞机离地后便成为自由体，当受到外界气流干扰时，会产生轴向角加速度，使飞机偏离预定状态。此时，安装在飞机上的阻尼器会产生阻止飞机偏离预定状态的阻尼力距，使飞机恢复到正常状态。但是，在控制航向阻尼与控制滚动阻尼两个插头相互插错的情况下，不仅未能产生稳定飞机姿态的作用，反而促使飞机反复偏航与滚动。因此，这两个插头的相互插错导致飞机的横向飘摆愈演愈烈，最终酿成飞机的方向舵、尾翼以及右机翼等相继折断而使飞机解体。
相关报道和图片（无血腥画面，但是请谨慎观看）
